jan_olieslagers schreef: ↑01 sep 2025, 22:36
Inderdaad, er is helemaal geen geldbuidel om open te trekken. Zopas gelezen op een ander frorum: "er is een einde aan andermans geld".
Er is dus ook geen budgettaire ruimte om een beleid te voeren, de arme politici kunnen niet meer doen dan "pappen en nat houden".
Dat is ook niet echt waar: voor investeringen waarvan je echt kunt aantonen dat ze goed gebruikt worden en ook dat ze zichzelf terugverdienen, zal er altijd geld beschikbaar zijn. Het probleem is op dit moment dat er geen geld meer gestoken kan worden in nutteloze prestigeprojecten en steeds weerkerende uitgaven die geen terugverdieneffecten opleveren, want het is dat wat de begroting in de problemen brengt.
Uitgaven die zichzelf terugverdienen wegen uiteindelijk niet op de begroting. In de bedrijfswereld is dat het verschil tussen Capex en Opex.
Zolang je dus een goed uitgewerkt plan hebt, waarbij je aantoont dat een bepaalde grote investering echt wel goed gebruikt wordt en dat dit voor Infrabel zelfs een positief effect heeft op hun boekhouding, zal zelfs de huidige regering hiervoor middelen vrijmaken.
Investeringen die geen Euro opleveren, maar gewoon het werk een beetje vergemakkelijken, zullen uiteraard dus wat moeilijker liggen. Maar ik denk niet dat extra HSL infra in deze categorie valt.
Voor Infrabel is geen enkele spoorlijn rendabel. Wij krijgen nooit ofte nimmer de investeringskost van een spoorlijn terugverdiend. De veelgebruikte spoorlijnen brengen net genoeg op om hun onderhoud te dekken, niet de investeringskost.
Enkel als je de secundaire effecten op de economie (die Infrabel dus niet te zien krijgt) meetelt zijn spoorlijnen op langere termijn rendabel, maar dat is dus geld dat puur vanuit de overheid moet komen als investeringsbudget dat je niet onmiddellijk kan terugverdienen. En nee, daar heeft de overheid op dit momente geen geld voor.
pietje schreef: ↑02 sep 2025, 07:36
Dat is ook niet echt waar: voor investeringen waarvan je echt kunt aantonen dat ze goed gebruikt worden en ook dat ze zichzelf terugverdienen, zal er altijd geld beschikbaar zijn. Het probleem is op dit moment dat er geen geld meer gestoken kan worden in nutteloze prestigeprojecten en steeds weerkerende uitgaven die geen terugverdieneffecten opleveren, want het is dat wat de begroting in de problemen brengt.
Uitgaven die zichzelf terugverdienen wegen uiteindelijk niet op de begroting. In de bedrijfswereld is dat het verschil tussen Capex en Opex.
Zolang je dus een goed uitgewerkt plan hebt, waarbij je aantoont dat een bepaalde grote investering echt wel goed gebruikt wordt en dat dit voor Infrabel zelfs een positief effect heeft op hun boekhouding, zal zelfs de huidige regering hiervoor middelen vrijmaken.
Investeringen die geen Euro opleveren, maar gewoon het werk een beetje vergemakkelijken, zullen uiteraard dus wat moeilijker liggen. Maar ik denk niet dat extra HSL infra in deze categorie valt.
Voor Infrabel is geen enkele spoorlijn rendabel. Wij krijgen nooit ofte nimmer de investeringskost van een spoorlijn terugverdiend. De veelgebruikte spoorlijnen brengen net genoeg op om hun onderhoud te dekken, niet de investeringskost.
Enkel als je de secundaire effecten op de economie (die Infrabel dus niet te zien krijgt) meetelt zijn spoorlijnen op langere termijn rendabel, maar dat is dus geld dat puur vanuit de overheid moet komen als investeringsbudget dat je niet onmiddellijk kan terugverdienen.
Maar dan bekijk je het enkel spoorwegtechnisch en niet verder dan de inkomsten voor Infrabel.
Het zou zeker kunnen dat bepaalde investeringen bij het spoor voor dusdanige verbeteringen zorgen dat het gepaard gaat met economische groei en zo ook terugverdieneffecten voor de overheid genereert. Alleen denk ik dat de meeste nuttige investeringen waarbij een belangrijk effect op economisch vlak in België verwacht wordt dusdanig duur zijn dat men die stap nooit gaat durven zetten, want zo’n investering gaat altijd gepaard met risico’s.
Shrek schreef: ↑02 sep 2025, 08:38
...
De veelgebruikte spoorlijnen brengen net genoeg op om hun onderhoud te dekken, niet de investeringskost.
...
Bestaat er eigenlijk een lijst van onze spoorlijnen en hun dekkingsgraad? Of ligt dat politiek te gevoelig?
Intern wel, maar dat zijn ook maar benaderingen natuurlijk. Maar zoals ik al zei: je moet spoorwegen niet louter als een verliespost voor Infrabel bekijken want dan kan je beter de hele boel sluiten. De winst is maatschappelijk en laat zich niet becijferen.
Shrek schreef: ↑02 sep 2025, 08:38
Enkel als je de secundaire effecten op de economie (die Infrabel dus niet te zien krijgt) meetelt zijn spoorlijnen op langere termijn rendabel, maar dat is dus geld dat puur vanuit de overheid moet komen als investeringsbudget dat je niet onmiddellijk kan terugverdienen. En nee, daar heeft de overheid op dit momente geen geld voor.
"geen geld voor over", zou ik zeggen. Het is altijd een kwestie van prioriteiten, en de huidige regering heeft andere prioriteiten dan het spoor, of openbaar vervoer in het algemeen.
pietje schreef: ↑02 sep 2025, 07:36
Dat is ook niet echt waar: voor investeringen waarvan je echt kunt aantonen dat ze goed gebruikt worden en ook dat ze zichzelf terugverdienen, zal er altijd geld beschikbaar zijn. Het probleem is op dit moment dat er geen geld meer gestoken kan worden in nutteloze prestigeprojecten en steeds weerkerende uitgaven die geen terugverdieneffecten opleveren, want het is dat wat de begroting in de problemen brengt.
Uitgaven die zichzelf terugverdienen wegen uiteindelijk niet op de begroting. In de bedrijfswereld is dat het verschil tussen Capex en Opex.
Zolang je dus een goed uitgewerkt plan hebt, waarbij je aantoont dat een bepaalde grote investering echt wel goed gebruikt wordt en dat dit voor Infrabel zelfs een positief effect heeft op hun boekhouding, zal zelfs de huidige regering hiervoor middelen vrijmaken.
Investeringen die geen Euro opleveren, maar gewoon het werk een beetje vergemakkelijken, zullen uiteraard dus wat moeilijker liggen. Maar ik denk niet dat extra HSL infra in deze categorie valt.
Men zal meer geneigd zijn om te investeren als het terug op zou brengen, dat is logisch, maar toch blijft het openbaar vervoer behandeld als een lastenpost. Men wilt het land niet beter maken op lange termijn, vooral op korte termijn om dan op te scheppen bij de volgende verkiezingen. De troebelheid van die cijfers, vanwege indirecte gevolgen, helpen ook niet om ze te marketen. Daarnaast vraag je je ook af of die partijen wel echt geven over het gat in de begroting, of ze dat gwn als excuus gebruiken om bepaalde dingen niet te doen...
pietje schreef: ↑02 sep 2025, 07:36
Investeringen die geen Euro opleveren, maar gewoon het werk een beetje vergemakkelijken, zullen uiteraard dus wat moeilijker liggen. Maar ik denk niet dat extra HSL infra in deze categorie valt.
Voor alle duidelijkheid: jawel, een HSL valt hier dus wel onder.
Ter anecdote: er is bij mijn weten maar één LGV in Frankrijk die min of meer break-even draait: Parijs - Lyon. Daar rijdt tijdens de piekmomenten ongeveer alle 3 minuten een trein over...
Shrek schreef: ↑01 sep 2025, 23:06
Dat kadert in een ander plan om L25N met L25 te verbinden. Zo kunnen treinen richting luchthaven het drukke stuk L36N tussen Brussel-Noord en Albertbrug vermijden en dus in koker 3 terechtkomen.
Aha helder! Nu snap ik het, ik dacht inderdaad al wel de voorbereiding op de 25N hiervoor te herkennen. Komt bij mij wel de vraag boven, is dan wel geld voor al dit soort fly-overs beschikbaar? Die zijn toch ook aardig kostbaar?
overweg13 schreef: ↑02 sep 2025, 11:38
En als dat geld nu eens van Europa zou komen? Tenslotte zijn internationale treinreizen eerder een Europese dan een Belgische zaak.
Goede suggestie, maar ik denk dat de fractie die de EU daaraan gaat willen bijdragen alsnog een stuk te laag zal liggen om het voor België betaalbaar te houden. In principe ligt Brussel wel op de TEN-as Benelux - Genua, dus er is potentieel wel een kans op slagen voor het krijgen van die subsidies, denk ik. Zeker wanneer je het project verkoopt als een tunnel of wat dan ook voor internationaal verkeer.
Shrek schreef: ↑01 sep 2025, 23:06
Dat kadert in een ander plan om L25N met L25 te verbinden. Zo kunnen treinen richting luchthaven het drukke stuk L36N tussen Brussel-Noord en Albertbrug vermijden en dus in koker 3 terechtkomen.
Aha helder! Nu snap ik het, ik dacht inderdaad al wel de voorbereiding op de 25N hiervoor te herkennen. Komt bij mij wel de vraag boven, is dan wel geld voor al dit soort fly-overs beschikbaar? Die zijn toch ook aardig kostbaar?
Hiervoor heeft deze regering beloofd dat de volgende het geld op tafel legt...
Flyovers zijn inderdaad niet gratis, maar in dit geval zijn alle gronden al van Infrabel en zijn werftoegangen, aanvoer van bouwmaterialen en dergelijke vrij eenvoudig, dat helpt wel om de kosten te drukken.
jan_olieslagers schreef: ↑01 sep 2025, 22:36
Inderdaad, er is helemaal geen geldbuidel om open te trekken. Zopas gelezen op een ander frorum: "er is een einde aan andermans geld".
Er is dus ook geen budgettaire ruimte om een beleid te voeren, de arme politici kunnen niet meer doen dan "pappen en nat houden".
Dat is ook niet echt waar: voor investeringen waarvan je echt kunt aantonen dat ze goed gebruikt worden en ook dat ze zichzelf terugverdienen, zal er altijd geld beschikbaar zijn. Het probleem is op dit moment dat er geen geld meer gestoken kan worden in nutteloze prestigeprojecten en steeds weerkerende uitgaven die geen terugverdieneffecten opleveren, want het is dat wat de begroting in de problemen brengt.
Uitgaven die zichzelf terugverdienen wegen uiteindelijk niet op de begroting. In de bedrijfswereld is dat het verschil tussen Capex en Opex.
Zolang je dus een goed uitgewerkt plan hebt, waarbij je aantoont dat een bepaalde grote investering echt wel goed gebruikt wordt en dat dit voor Infrabel zelfs een positief effect heeft op hun boekhouding, zal zelfs de huidige regering hiervoor middelen vrijmaken.
Investeringen die geen Euro opleveren, maar gewoon het werk een beetje vergemakkelijken, zullen uiteraard dus wat moeilijker liggen. Maar ik denk niet dat extra HSL infra in deze categorie valt.
Voor Infrabel is geen enkele spoorlijn rendabel. Wij krijgen nooit ofte nimmer de investeringskost van een spoorlijn terugverdiend. De veelgebruikte spoorlijnen brengen net genoeg op om hun onderhoud te dekken, niet de investeringskost.
Enkel als je de secundaire effecten op de economie (die Infrabel dus niet te zien krijgt) meetelt zijn spoorlijnen op langere termijn rendabel, maar dat is dus geld dat puur vanuit de overheid moet komen als investeringsbudget dat je niet onmiddellijk kan terugverdienen. En nee, daar heeft de overheid op dit momente geen geld voor.
Dan moet er dringend iets gedaan worden aan de hele bedrijfsvoering, want drukbezette spoorlijnen en HSL's zouden op zichzelf rendabel moeten zijn.
Dat de overheid beslist om tussen te komen in de kosten om ook minder drukke gebieden te ontsluiten, is zeker verdedigbaar, maar HSL's zouden toch nog een beetje over moeten houden als alle rijpedkosten voor het onderhoud aangewend hebt, zodat ze over een lange periode zichzelf terugbetalen.
Dus ofwel moet er efficiënter gewerkt worden, ofwel moeten de rijpadvergoedingen omhoog.(of een combinatie van beide)
Voor het binnenlandse verkeer zou dat een nuloperatie moeten zijn, want het geld dat daarvoor naar Infrabel gaat, kan perfect geheralloceerd worden naar de NMBS, maar het internationaal vervoer zou op zichzelf aan de overheid niets mogen kosten, vooral niet op de HSL's
Ik denk dat de rijpadkosten van de HSL dan wel zeer stevig omhoug zouden moeten. Hoeveel treinen per uur zien de HSL'en van ons land zoal eigenlijk. HSL 3 ééntje per uur..
Die prijsstijging zal je zien in de tickets, wat dan weer helemaal niet strookt met 'we moeten minder vliegen'.
Ik denk dat de winst van onze HSL'en elders te vinden is, Brussel is namelijk relatief gezien zeer goed verbonden ten opzichte van vele andere Europese grootsteden.
Edit: even oplijsten voor zover ik het weet.
HSL 1: 4 treinen? Eurostar, Eurostar(Thalys) Paris Nord x2, TGV InOui (ongeveer elk uur)
HSL 2: 3 treinen - Eurostar(Thalys) óf ICE + 2 IC-treinen
HSL 3: 1 trein - Eurostar(Thalys) óf ICE
HSL 4: 4.5 treinen? - Eurostar (af en toe), Eurostar(Thalys), EC, ECD en de S-trein naar Noorderkempen
Dan ga je aardig mogen doorrekenen om daar winst uit te slaan lijkt me.
Laatst gewijzigd door TKR op 03 sep 2025, 11:15, 1 keer totaal gewijzigd.
TKR schreef: ↑03 sep 2025, 10:57
Ik denk dat de rijpadkosten van de HSL dan wel zeer stevig omhoug zouden moeten. Hoeveel treinen per uur zien de HSL'en van ons land zoal eigenlijk. HSL 3 ééntje per uur..
De rijpaden op de HSL's zijn al behoorlijk duur. Die wil je niet nog verder omhoog duwen.
