NZV: het Infrabel-plan

[maarten]

Zoals ik al aangaf: je kunt vrij makkelijk ook de NZV ontlasten door een deel van de S-treinen anders te routeren, terwijl dat voor de reiziger helemaal niet nadelig hoeft te zijn als je dat goed aanpakt.

Ik denk dat reizigers vanuit de HST's het minste last hebben van het niet stoppen in Centraal of Noord (dat doen ze sowieso al niet allemaal), dus dan hoef je ze ook niet via de NZV te sturen. De stoptreinen stoppen er wel, dus iedereen die van die verbindingen gebruikt maakt zal een alternatief moeten zoeken als hun trein dan via een andere route gestuurd wordt. Iets wat dan ook met meer overstappen gepaard gaat.

Dus nee, het lijkt mij niet een beter idee om hetzelfde aantal S-treinen naar L28 te verplaatsen als HST's.

[trainlovertje]

Zoals ik al aangaf: je kunt vrij makkelijk ook de NZV ontlasten door een deel van de S-treinen anders te routeren, terwijl dat voor de reiziger helemaal niet nadelig hoeft te zijn als je dat goed aanpakt.

Ik denk dat reizigers vanuit de HST's het minste last hebben van het niet stoppen in Centraal of Noord (dat doen ze sowieso al niet allemaal), dus dan hoef je ze ook niet via de NZV te sturen. De stoptreinen stoppen er wel, dus iedereen die van die verbindingen gebruikt maakt zal een alternatief moeten zoeken als hun trein dan via een andere route gestuurd wordt. Iets wat dan ook met meer overstappen gepaard gaat.

Dus nee, het lijkt mij niet een beter idee om hetzelfde aantal S-treinen naar L28 te verplaatsen als HST's.

Én die HST’s vreten het meeste capaciteit op met hun non-stop rijpaden, dus ze tellen voor meer dan 1 nationale trein. Alleen zijn er geen HST’s komende van kant Schaarbeek die eindigen in Brussel-Zuid zonder te stoppen in de NZV, op de ECD na.

[Rene154]

Er zijn vandaag helemaal geen 4 S-treinen per uur vanuit Jette naar de NZV (2 om precies te zijn...) en als je de treinen alsnog naar Brussel-Zuid stuurt, is de winst al helemaal verloren door de perroncapaciteit die je daar gebruikt (bij keren) of doordat de trein alsnog door de NZV moet (bij rechtdoor rijden). En als je dat niet doet en rechtstreeks doorrijdt naar pakweg L124, L50C of L96 zorg je ervoor dat talloze stations langs al die lijnen geen connectie meer hebben met het landelijke treinverkeer zonder in Parijse toestanden te verzeilen met allerlei tussentrajecten via stedelijk openbaar vervoer.

Dat weet ik, het was vooral een voorbeeldje van wat je zou kunnen doen. De vraag is wel wat de grootste bottleneck voor de capaciteit is. Is dat het aantal sporen op Brussel-Zuid? Volgens mij kan het keren van een S-trein sneller dan het keren van een HST. Ten opzichte van het laten keren van een HST, is het keren van een S-trein dan eerder capaciteitswinst.

Een ander belangrijk element is dat verreweg de meeste reizigers van L50 en L60 op de S3 en S10 uitstappen in Brussel-Noord en zeker die bestemming komt met flink tijdverlies als alles naar L28 gestuurd zou worden. De omgeving van Brussel-Centraal en Brussel-Zuid is met de metro beter te bereiken, maar in heel het debat wordt vaak vergeten dat al die metrotrajecten nu al stampvol zitten en zeker in de spits geen enkele overcapaciteit hebben om al die honderden tot duizenden extra pendelaars per uur te vervoeren.

Dat is een goed punt! Inzicht in die verplaatsingspatronen, dat zou je inderdaad eerst moeten krijgen om ideeën op te doen voor hoe je minder afhankelijk zou kunnen worden van de NZV. Als al die reizigers op de S3 en S10 naar Noord gaan is stoppen op zuid inderdaad niet zo zinvol. Maar dan is doorrijden vanaf noord naar zuid dat ook niet.

Ter illustratie de kantoormarkt Brussel. Die pendelaars op zuid en centraal zullen dus voor een behoorlijk deel weer overstappen op het stedelijk vervoer: Voor die metro's geldt dus ook dat die mede stampensvol zitten omdat die treinstations zuid en centraal de reiziger niet brengt waar ze moeten zijn? In dat licht is de bediening van Schuman en Luxemburg maar mager ter opzichte van wat er op de LZV rijdt. Daar zou je eigenlijk vanuit meerdere richtingen rechtsstreek heen moeten gaan, met ook hogere frequenties dan 1 keer per uur. Betere treinbediening daar zou dus juist ook kunnen helpen met het ontlasten van de overvolle metro. Vanuit de richting Mechelen, Leuven, Gent, Charleroi en Halle nu geen enkele IC-verbinding, en veelal slechts 1 keer per uur een S-trein. Volgens mij heeft de reiziger daar veel meer aan dan nog een extra trein door de NZV.

Waar er IMO veel winst te boeken valt: al het verkeer van en naar L161. Het wordt precies als een absolute wetmatigheid beschouwd dat nagenoeg elke trein na de passage op L161 en het bedienen van de stations Brussel-Luxemburg en Brussel-Schuman dan ook nog eens de hele NZV moet doorlopen, terwijl een groot deel van de reizigers dan al is uitgestapt en er ook geen enkele tijdwinst is om het centrum te bereiken (Luxemburg ligt al bijna tegen het centrum en vanaf Schuman sta je na 5 minuten - weliswaar ook overvolle - metro aan Centraal). Er zouden heel wat meer treinen naar station Schaarbeek geleid kunnen worden (zoals de S81 nu) of via L161/1 en L28 naar Brussel-Zuid.

Wat in mijn ogen een gemis is aan hoe het netwerk nu is opgebouwd, zijn goede overstapmogelijkheden buiten de NZV om. Hierdoor kun je eigenlijk nooit 1 lijn anders geleiden, omdat je dan altijd tot de conclusie komt "dat je niet meer aansluit op het landelijke netwerk". En dus ook logisch dat die treinen op de L161 toch maar door die NZV worden geleid, ook al zijn ze al grotendeels leeg. Je kunt die overstappen niet zomaar opgeven. Maar dat is op de lange termijn gewoon niet houdbaar. Ik kwam dit onderzoek op skyscrapercity tegen, met veel interessante informatie die ik volgens mij hier nog niet voorbij heb zien komen. Met vergelijkbare ontvlechtingsvoorstellen voor de NZV als die hier al voorbij zijn gekomen. Hierin zie je ondermeer de verwachte vraag richting 2040, waar de verwacht vraag tussen de 104 en 134 treinpaden is voor de NZV. Tegen een huidige capaciteit van 82, en een maximale capaciteit van 94 danwel 96 conform de norm, ontkom je er mijns inziens niet aan om op een gegeven moment die wetmatigheid los te laten. Want misschien kun je qua capaciteit nog wel verder opkrikken tot net boven de honderd, je blijft tegen tekorten aanlopen: Overigens ook veel interessante lange termijn opties omschreven in dit document. Alleen in mijn ogen alsnog veelal gefocust op het vergroten van capaciteit op de NZV, en nauwelijks over hoe je de rest van het netwerk kan versterken om de verwachte groei op te vangen, betere overstappen te bieden buiten de NZV om en ook andere delen van Brussel beter bereikbaar te maken dan enkel de omgeving van de NZV. Als voorbeeld Brussel Schuman en Luxemburg: landelijk gezien maar zeer matig bereikbaar t.o.v. de NZV, erg veel werkgelegenheid in de omgeving waarbij je met de huidige 4-sporigheid aldaar toch veel meer zou moeten kunnen bereiken.
En een plaatjes van de verwachte groei op verschillende assen. Richting Namen en Charleroi zo 2 IC/uur extra met dergelijke groeicijfers. Moeten die ook allemaal weer door die NZV?

[Rene154]

En toch nog even een ideetje op basis van bovenstaande verwachte groeicijfers, met in het achterhoofd de volgende "opdracht":
- groei aantal treinen, met name op de assen met de hoogst verwachte groei
- minder afhankelijkheid van NZV
- vaste cadans in de dienstregeling: 4x per uur betekent elke circa 15 minuten
- behoud danwel versterking landelijke netwerk
- verbetering landelijke bereikbaarheid overige delen Brussel (met name rondom Brussel Luxemburg)
- zoveel mogelijk gebruik maken van bestaande infrastructuur
- Overstappen is niet perse erg, zolang er maar goede en hoogfrequente overstappen mogelijk zijn (minimaal 4 keer per uur)

Voor toekomstige groei op het spoornet kom ik dan tot het volgende model voor IC-verbindingen: IC verbindingen rondom Brussel bij spreidingsmodel

Hierin is één nieuw station opgenomen, ik heb er station Brussel Josaphat (BJO) van gemaakt. Een vrij groot station op de kruising van spoorlijnen. Alle treinen in zowel N-Z als W-O richting kunnen hier halteren, waarmee het een belangrijk overstapstation wordt voor zowel IC- als S-treinen. Niet alle lijnen zullen meer via de NZV gaan, waarmee de NZV wordt ontlast. Toch blijft een rechtstreeks verbinding met de NZV bijna voor alle richtingen met hoge frequentie aanwezig en kan er tegelijkertijd hoogfrequent overgestapt worden op het nieuw station, wat ook met die gedachte van transfermogelijkheden ontworpen kan worden. Dit gebied biedt bovendien mogelijkheden voor lange termijn gebiedsontwikkeling, zeker ook als het stedelijk OV naar deze knoop wordt gebracht.

Tegelijkertijd ontstaat er automatisch een nieuwe knoop bij Brussel Luxemburg, waar je eigenlijk vanuit alle richtingen directe hoogfrequente IC-verbindingen kan realiseren. Met de hier genoemde frequenties ga je vermoedelijk wel tegen capaciteitsproblemen aanlopen, bijvoorbeeld tussen Ukkel-Moensberg en Watermaal. Maar een ingroeimodel, waarbij alle of een gedeelte van de verbindingen op deze assen geen 4x maar 2x per uur zouden zijn, lijkt mij dit toch realiseerbaar, mede afhankelijk van keuzes voor de routering van S-treinen en de frequentie daarvan.

Voor station Haren lijken mij de nodige aanpassingen noodzakelijk om Y Harenheide kruisingsvrij te maken. Of dit wel of niet ook een belangrijk overstapstation moet worden, hangt mede samen met hoe je het netwerk van S-treinen zou indelen.

Ik zal vast dingen over het hoofd zien waardoor dingen wellicht beter kunnen of anders moeten. Maar het loslaten van de wetmatigheid dat elke trein door de NZV verbinding moet geeft wel ruimte om dingen écht anders aan te vliegen en méér te doen met bestaande infrastructuur. Toegeven, ook dit plan bevat een aantal uitdagingen, zoals dat nieuwe grote station, en vermoedelijk ook nog een hele set aan andere maatregelen. Hoe pas je bijvoorbeeld Haren-Mechelen in? Maar tegelijkertijd lijkt mij dit een stuk haalbaarder dan een volledig nieuwe ondertunneling van het centrum van Brussel.

[Steve]

Een ander belangrijk element is dat verreweg de meeste reizigers van L50 en L60 op de S3 en S10 uitstappen in Brussel-Noord en zeker die bestemming komt met flink tijdverlies als alles naar L28 gestuurd zou worden. De omgeving van Brussel-Centraal en Brussel-Zuid is met de metro beter te bereiken, maar in heel het debat wordt vaak vergeten dat al die metrotrajecten nu al stampvol zitten en zeker in de spits geen enkele overcapaciteit hebben om al die honderden tot duizenden extra pendelaars per uur te vervoeren.

Dat is een goed punt! Inzicht in die verplaatsingspatronen, dat zou je inderdaad eerst moeten krijgen om ideeën op te doen voor hoe je minder afhankelijk zou kunnen worden van de NZV. Als al die reizigers op de S3 en S10 naar Noord gaan is stoppen op zuid inderdaad niet zo zinvol. Maar dan is doorrijden vanaf noord naar zuid dat ook niet.

Ter illustratie de kantoormarkt Brussel. Die pendelaars op zuid en centraal zullen dus voor een behoorlijk deel weer overstappen op het stedelijk vervoer

Behalve eventueel met telefoniedata zie ik niet meteen in hoe er een betrouwbaar beeld kan worden geschetst van de precieze bestemmingen vanaf de stations, maar de vaststelling rond de S3 en S10 is gebaseerd op jarenlange bijna dagelijkse observatie. In de spits stapt ongeveer 20% op in Zuid, 30% in Centraal en 50% in Noord. Aangezien de OV-verbindingen vanaf Noord een pak minder zijn (geen metro) en je in de buurt van het Noordstation enorme mensenstromen ziet stappen, ga ik ervan uit dat verreweg de meeste mensen ook in de onmiddellijke buurt moeten zijn. Aan POI's geen gebrek: alle administraties aan Albert II en Vooruitgang, de Proximus-torens, het Belfius-hoofdkantoor en andere grote kantoorgebouwen nabij Rogier enzovoort. Voor die mensenmassa's zou een systematische omleiding naar L28 nefast zijn - enkel metro 2/6 vanaf Simonis biedt enige soelaas, maar zit daar al flink vol en het treinstation is bovendien absoluut niet berekend op dat soort stromen.

Voor die metro's geldt dus ook dat die mede stampensvol zitten omdat die treinstations zuid en centraal de reiziger niet brengt waar ze moeten zijn?

Dat speelt links en rechts (vooral op de lijnen 2 en 6 tussen het Zuidstation en Troon), maar stelt niet zoveel voor op het geheel. Saturatie is er vooral op de oost-westas (lijnen 1 en 5) en dat heeft vooral te maken met de sterk gestegen bevolking van Brussel en het feit dat heel het bovengrondse netwerk destijds zo georganiseerd is om reizigers zoveel mogelijk naar die lijnen te brengen. Enkel zware investeringen (lees: nieuwe metro- of hoogwaardige tramverbindingen) kunnen dat structureel veranderen, maar in de huidige conjunctuur zal dat helaas niet zo gauw gebeuren.

In dat licht is de bediening van Schuman en Luxemburg maar mager ter opzichte van wat er op de LZV rijdt. Daar zou je eigenlijk vanuit meerdere richtingen rechtsstreek heen moeten gaan, met ook hogere frequenties dan 1 keer per uur. Betere treinbediening daar zou dus juist ook kunnen helpen met het ontlasten van de overvolle metro. Vanuit de richting Mechelen, Leuven, Gent, Charleroi en Halle nu geen enkele IC-verbinding, en veelal slechts 1 keer per uur een S-trein. Volgens mij heeft de reiziger daar veel meer aan dan nog een extra trein door de NZV.
(...)
Wat in mijn ogen een gemis is aan hoe het netwerk nu is opgebouwd, zijn goede overstapmogelijkheden buiten de NZV om. Hierdoor kun je eigenlijk nooit 1 lijn anders geleiden, omdat je dan altijd tot de conclusie komt "dat je niet meer aansluit op het landelijke netwerk". En dus ook logisch dat die treinen op de L161 toch maar door die NZV worden geleid, ook al zijn ze al grotendeels leeg. Je kunt die overstappen niet zomaar opgeven. Maar dat is op de lange termijn gewoon niet houdbaar

Voor lijn 28 is het helaas een absolute realiteit dat er geen enkele mogelijkheid is tot overstap op het landelijke treinnetwerk (en dat de metroverbindingen bijna verzadigd zijn, dat ze fysiek vrij ver liggen van het centrum...), maar voor lijn 161 is de situatie toch een pak anders. Vanuit Luxemburg en Schuman kun je tegenwoordig heel wat richtingen uit zonder passage via de NZV (Brussels Airport, Vilvoorde, Mechelen, Leuven, Landen, Aalst, Halle, Nijvel, Charleroi...) en zeker Luxemburg ligt op wandelafstand van het centrum en heel wat kantoorgebouwen en andere POI's. Eerder op het traject ligt trouwens ook Etterbeek met heel wat POI's en nuttige verbindingen vlakbij, niet in het minst twee belangrijke universiteiten. Een heel andere context dus dan L28 en ik vind dat het omleiden van minstens een deel van de IC's komend van L161 via L28 ernstig bekeken moet worden. Nagenoeg alles blijft mogelijk met haltes in Luxemburg, Schuman en Zuid (waar ze sowieso eindpunt hebben en dus perroncapaciteit innemen) en je ontlast de NZV. Belangrijkste vraagstuk is daar natuurlijk de kruising tussen L28 en L50, mogelijk zal de eerder genoemde fly-over onontbeerlijk zijn om echte winst te hebben.

[BlackEagle]

Een heel andere context dus dan L28 en ik vind dat het omleiden van minstens een deel van de IC's komend van L161 via L28 ernstig bekeken moet worden. Nagenoeg alles blijft mogelijk met haltes in Luxemburg, Schuman en Zuid (waar ze sowieso eindpunt hebben en dus perroncapaciteit innemen) en je ontlast de NZV. Belangrijkste vraagstuk is daar natuurlijk de kruising tussen L28 en L50, mogelijk zal de eerder genoemde fly-over onontbeerlijk zijn om echte winst te hebben.

Een rondritje L161-L28 naar Zuid lijkt me nu niet direct een zinvolle omleiding: een vogelvluchtafstand tussen Luxemburg en Zuid van 2,5km afleggen in een rondrit van 13km... Ik zou eerder een voorkeur hebben voor een doortrekking van die IC('s) richting Dendermonde (in ruil met de IC vanuit Kortrijk), en de vrijgekomen rijpaden inruilen voor een extra S3 van Dendermonde naar de NZV. Maar er is veel mogelijk.

Als basisfrequentie van het GEN is steeds 4x/u op de radiale lijnen voorgesteld. Je zou dat praktisch kunnen invullen door een combinatie van 2x/u een trein richting NZV en 2x/u naar een andere verbinding (Luxemburg of L28). Dan heb je een goede spreiding. Aan de oostkant is dat nu al het geval, zoals L27 (S1 naar NZV en S5 naar Luxemburg), L36 (S2 naar NZV en 1x/u S9 naar Luxemburg, hoewel die de kleine stations (nog) niet aandoet), L124 (S1 naar NZV en S9/S19 naar Luxemburg). Eigenlijk zou je dat principe ook op L96, L50A, L50 en L60 kunnen toepassen, maar dan met L28 ipv L26. Het plan voor een S4 Aalst-Louvain-la-Neuve is daar ook al een voorbeeld van. Het toevoegen van een nieuwe S-trein (2x/u) tussen Halle en Vilvoorde via L28 zou nog zo'n voorbeeld kunnen zijn.