Interessant onderwerp! Ik heb me altijd afgevraagd hoe ze bij de aanleg van spoorlijnen omgaan met verzakkingen, lees hier meer, vooral in veengebieden zoals hier in Nederland. Ik weet dat ze soms palen de grond in slaan of speciale funderingslagen gebruiken, maar hoe duurzaam is dat op lange termijn?
Ook zie je steeds vaker dat oude spoorlijnen worden omgebouwd of vernieuwd met moderne technieken, zoals prefab betonnen dwarsliggers in plaats van houten. Heeft iemand ervaring met de verschillen in onderhoud of levensduur tussen die twee?
OlendaCarloti schreef: ↑21 mar 2025, 20:28
Interessant onderwerp! Ik heb me altijd afgevraagd hoe ze bij de aanleg van spoorlijnen omgaan met verzakkingen, lees hier meer, vooral in veengebieden zoals hier in Nederland. Ik weet dat ze soms palen de grond in slaan of speciale funderingslagen gebruiken, maar hoe duurzaam is dat op lange termijn?
Ook zie je steeds vaker dat oude spoorlijnen worden omgebouwd of vernieuwd met moderne technieken, zoals prefab betonnen dwarsliggers in plaats van houten. Heeft iemand ervaring met de verschillen in onderhoud of levensduur tussen die twee?
Benieuwd naar jullie inzichten!
Ja in moerasgebied moet alles op palen gezet worden. Die veranker je dan zowel verticaal als diagonaal zodat het geheel niet gaat schuiven (en niet enkel verticaal zoals de Hollanders op de HSL-zuid deden ). Al die technieken zijn al lang gekend, je moet gewoon zien dat de geologische studie vooraf uitgebreid genoeg is zodat je geen verrassingen hebt. We hebben het onlangs bij Infrabel nog voorgehad in Jette waar een te oppervlakkige geologische studie een stuk moeras over het hoofd gezien had waardoor er werken een maand langer duurden dan gepland.
Betonnen dwarsliggers worden geacht 60 jaar mee te gaan, houten ongeveer 40. Maar gezien we nog geen 60 jaar bezig zijn met beton is daar op dit moment nog niet heel veel over te zeggen. De eerste generatie betonnen dwarsliggers -de biblocs- hebben die prognose alvast niet waargemaakt, die worden al een tijdlang uitgebroken en vervangen door de stevigere monoblocs.
Het viel me daarnet op, vlak voor Aalter op L50A, dat op het derde en vierde spoor de bovenleiding al volledig gemonteerd en opgespannen is, terwijl er nog geen sporen liggen. Ik nam altijd aan dat dat omgekeerd zou gebeuren (eerst sporen en bovenleidingspalen, dan pas de draad), is daar een specifieke reden voor?
BlackEagle schreef: ↑03 nov 2025, 15:43
Het viel me daarnet op, vlak voor Aalter op L50A, dat op het derde en vierde spoor de bovenleiding al volledig gemonteerd en opgespannen is, terwijl er nog geen sporen liggen. Ik nam altijd aan dat dat omgekeerd zou gebeuren (eerst sporen en bovenleidingspalen, dan pas de draad), is daar een specifieke reden voor?
Ik vermoed dat het goedkoper is om gewone vrachtwagens en kranen te gebruiken ipv werktreinen en weg/spoorkranen. Je hebt dan ook minder gespecialiseerd personeel nodig. Met een vrachtwagen een werf oprijden is ook veel gemakkelijker: geen tijdrovende procedures om een spoorvoertuig naar een werkaansluiting te laten rijden.
BlackEagle schreef: ↑03 nov 2025, 15:43
Het viel me daarnet op, vlak voor Aalter op L50A, dat op het derde en vierde spoor de bovenleiding al volledig gemonteerd en opgespannen is, terwijl er nog geen sporen liggen. Ik nam altijd aan dat dat omgekeerd zou gebeuren (eerst sporen en bovenleidingspalen, dan pas de draad), is daar een specifieke reden voor?
Het is maar een kort stuk dat nog sporen nodig heeft, het kan zijn dat het handiger was om de bovenleiding door te trekken tot in Aalter dan beide helften onder spanning te zetten met katrollen?
). Al die technieken zijn al lang gekend, je moet gewoon zien dat de geologische studie vooraf uitgebreid genoeg is zodat je geen verrassingen hebt. We hebben het onlangs bij Infrabel nog voorgehad in Jette waar een te oppervlakkige geologische studie een stuk moeras over het hoofd gezien had waardoor er werken een maand langer duurden dan gepland.