Toekomstvisie vervoersplan

[ronny]

Op de website van de FOD mobiliteit staat een samenvatting van een haalbaarheidsstudie lange termijn 2050. Hierin is sprake van het verdwijnen van rechtstreekse treinen naar Brussel.

https://mobilit.belgium.be/nl/news/haal ... ge-termijn

[TKR]

Dit lijkt me een goed onderwerp voor een apart topic.

Ik kan enkel hopen dat deze studie niet uitgevoerd word precies. De algemene reistijd gaat er stevig op vooruit voor zowat het hele land (op 3 stations na!), maar als je dan het blad omslaat zie je dat de reistijd er stevig op achteruit gaat voor bijna elk station naar de dichtstbijzijnde 2 grote steden. Het zal me een worst wezen dat ik als Aalstenaar sneller in Luik, Aarlen of Oostende sta, als de gemiddelde pendelaar nu elke dag een stuk langer onderweg is naar Gent of Brussel.

[Steven]

Ik heb het onderwerp onmiddellijk verplaatst naar een nieuwe titel. Want vergt inderdaad een afzonderlijk gesprek.

[FLV-FGSP]

Een toelichting op de toekomstvisie is beschikbaar in de vorm van een webinar:
https://www.ccecrb.fgov.be/p/nl/1323/we ... -in-belgie
Goed voor je Frans!

[TKR]

Interessant dat men er ook al even bij vermeld dat de kosten en het verlies met 39% zullen stijgen onder dit plan.

[AGE-411]

Op de website van de FOD mobiliteit staat een samenvatting van een haalbaarheidsstudie lange termijn 2050. Hierin is sprake van het verdwijnen van rechtstreekse treinen naar Brussel.

https://mobilit.belgium.be/nl/news/haal ... ge-termijn

Volledig kansloos.
Staat er ook ergens hoeveel geld er verspilt is aan deze studie?

[pietje]

Op de website van de FOD mobiliteit staat een samenvatting van een haalbaarheidsstudie lange termijn 2050. Hierin is sprake van het verdwijnen van rechtstreekse treinen naar Brussel.

https://mobilit.belgium.be/nl/news/haal ... ge-termijn

Volledig kansloos.
Staat er ook ergens hoeveel geld er verspilt is aan deze studie?

Dus iets dat op andere plekken echt wel werkt, kan in dit land weer bij voorbaat niet?
Zelfs het onderzoek daarnaar is weggegooid geld?
Ik hoop dat de verantwoordelijken bij NMBS en Infrabel iets meer open staan voor nieuwe ideeën, want anders zie ik het heel erg somber in voor ons toekomstig OV.

[pietje]

Op de website van de FOD mobiliteit staat een samenvatting van een haalbaarheidsstudie lange termijn 2050. Hierin is sprake van het verdwijnen van rechtstreekse treinen naar Brussel.

https://mobilit.belgium.be/nl/news/haal ... ge-termijn

Volledig kansloos.
Staat er ook ergens hoeveel geld er verspilt is aan deze studie?

Dus iets dat op andere plekken echt wel werkt, kan in dit land weer bij voorbaat niet?
Zelfs het onderzoek daarnaar is weggegooid geld?
Ik hoop dat de verantwoordelijken bij NMBS en Infrabel iets meer open staan voor nieuwe ideeën, want anders zie ik het heel erg somber in voor ons toekomstig OV.

[AGE-411]

Op de website van de FOD mobiliteit staat een samenvatting van een haalbaarheidsstudie lange termijn 2050. Hierin is sprake van het verdwijnen van rechtstreekse treinen naar Brussel.

https://mobilit.belgium.be/nl/news/haal ... ge-termijn

Volledig kansloos.
Staat er ook ergens hoeveel geld er verspilt is aan deze studie?

Dus iets dat op andere plekken echt wel werkt, kan in dit land weer bij voorbaat niet?
Zelfs het onderzoek daarnaar is weggegooid geld?
Ik hoop dat de verantwoordelijken bij NMBS en Infrabel iets meer open staan voor nieuwe ideeën, want anders zie ik het heel erg somber in voor ons toekomstig OV.

Het verdwijnen van rechtstreekse treinen naar Brussel is een echte no-go. Kijk wat het verdwijnen van de rechtstreekse trein naar het Waasland teweeg bracht. Als mensen moeten overstappen, dan haken ze af.
Andere landen zijn misschien anders georganiseerd dan ons land. In België is Brussel op alle vlak het middelpunt van het land.

[Steven]

Een NO go is wel overdreven, als je op alle lijnen frequenties verhoogt en je werkt in corridors waardoor je amper kruisingen hebt kan je echt wel veel bekomen. Bekrompen vasthouden aan een overstapvrije verbinding naar brussel maakt het enkel erger en laat elke kans voor verbetering bij voorbaat wegsmelten. Er reizen heel wat reizigers door Brussel die daar totaal niet moeten zijn. Een extra IC Leuven Gent via Mechelen kan ook een aantrekkelijke reistijd hebben en heel wat studenten voor Leuven/gent vervoeren. Daardoor neem je druk weg van treinen die via brussel gaan. En dit is een eenvoudige oefening in 30 seconden. Je kan voor het hele net wel zo’n zaken bedenken. Voldoende frequent met goede overstap mogelijkheden. Nu bestaat ons net uit veel treinen die naar Brussel moeten, die elkaar in de weg rijden en dus vertraging veroorzaken over haast het hele land.

[desirootje]

Ik zie IC23 ingekort worden tot Kortrijk-BRU door de langere reistijden naar Brussel van Izegem en Ingelmunster. MOgelijks zelfs ingekort tot Denderleeuw als je naar Zottegem en Oudenaarde kijkt, ik hoop van niet.
Wetteren gaat achteruit via Brussel, zou dit wijzen op een IC Denderleeuw/Aalst-Gent-West Vlaanderen, die dus niet meer naar Brussel gaat? (Dit zou een echte ramp zijn, L50 is zeer afhankelijk van beide eindpunten). Dit zou ook leiden tot enkel treinen tot en met Denderleeuw vanuit Brussel als ik correct ben over L89.
L75 gaat achteruit richting Brussel maar vooruit richting Antwerpen, voor Brugge is het omgekeerd, dus ziet het ernaar uit dat alle IC's Kortrijk-Antwerpen zullen zijn en alle IC's Brugge-Brussel zullen zijn.
L90 en L123 gaan precies niet meer verbonden zijn met Brussel, alsof men Geraardsbergen nog niet genoeg heeft gepest.
Knokke en Blankenberge zullen niet meer direct verbonden zijn met Brussel.
Denderleeuw gaat achteruit richting Gent, maar sinds men juist wilt overstappen in Denderleeuw ipv Aalst lijkt dit eerder een schrapping te zijn van de P-treinen Geraardsbergen-Denderleeuw-Gent.
L94 gaat achteruit richting Brussel, een overstap in Halle/Edingen lijkt mij niet ideaal.
Quiévrain, Binche en Eupen gaan achteruit richting Brussel, dus de IC's zullen ingekort worden tot hun laatste grote station.
L69 gaat achteruit richting Gent, dus dit wordt een aparte L trein, of die trein zal bijkkomend stoppen in Harelbeke, Deinze en De Pinte.
L21 lijkt ook niet meer verbonden met Brussel, Limburg zal boos zijn.
Olen en Geel zullen bedient worden door een 2e S33 en niet meer op de IC naar Hamont zitten.

Turnhout's IC naar Brussel afpakken om meer IC's vanuit Antwerpen te sturen en de spreiding daar en op L25 te verbeteren, staat er dan weer niet in, wat mij eig de eerste keuze leek als ik het idee van deze studie las.
Sommige dingen kan ik inkomen maar vooral rond Denderleeuw en Halle lijkt dit me een verschrikkelijk idee, zeker gezien de beperkte gangen en trappen om mensen rond te brengen, dit zijn geen Brussel-Zuids of Gent-Sint-Pieters die met deze getallen kunnen omgaan.
Ik snap ook de redenering rond L21, maar Sint-Truiden niet meer verbinden met Brussel lijkt mij vragen om problemen.

[TKR]

Je kan er haast niet op vooruit gaan met een net gebaseerd op overstappen in plaats van directe verbindingen. Een overstap kost tijd, en dus vertraagt het netwerk. Oké, je kán sneller op een plaats geraken waar je nu geen directe trein naartoe hebt, er van uitgaande dat er op dit moment al niet een getimede overstap is.

Dat laatste komt denk ik niet al te veel voor denk ik dan?

Capaciteit verhogen doe je met dit systeem alleszins niet. Kijk maar naar Nederland, waar men verplicht kortere samenstellingen moet inzetten. Het spoor is er zo druk dat men de korte samenstellingen nodig heeft om snel te accelereren. (bron: interview met NS of Prorail enkele jaren geleden)

Zoals eerder al vermeld, maakt het niet veel uit dat er een snellere verbinding komt tussen Aalst en Luik, Aarlen, Bergen of Oostende. Daar de verbinding naar Gent of Brussel zelf trager wordt met dit systeem. Dat zijn wel de verbindingen die 90% (ik zeg maar wat) van de dagelijkse gebruikers maken.

Moest het echt nodig en gewenst zijn om de frequentie te verhogen kan men misschien opteren om enkele korte extra diensten in te leggen. Deze moeten dan niet door een hele reeks grote knooppunten en kunnen dus eenvoudiger ingepast worden in het systeem. Dan heb je ook snellere overstappen, maar blijf je op z'n minst van de huidige -directe- en -snelle- treinen af.
Neem nu een extra trein Gent-Mechelen; Leuven-Mechelen; Kortrijk-Denderleeuw

[Shrek]

Zelfs het onderzoek daarnaar is weggegooid geld?
Ik hoop dat de verantwoordelijken bij NMBS en Infrabel iets meer open staan voor nieuwe ideeën, want anders zie ik het heel erg somber in voor ons toekomstig OV.

Het probleem met deze materie is dat je er eigenlijk al jaren professioneel mee moet bezig zijn om het volledig te snappen en er echt iets nuttig over te kunnen zeggen.
Enkele jaren geleden hebben een hele groep amateurs maanden werk gestoken in een plan (integrato) en het resultaat daarvan was ook totaal waardeloos. Helaas blijven op dit moment de experts van de spoorbedrijven de enigen die iets kunnen opstellen dat echt kan werken.
Ik hoop echter wel dat AI ons hiermee in de toekomst kan helpen, dit soort optimalisatieproblemen zou in theorie alvast door zo'n technologie zelfs beter dan door mensen moeten kunnen opgelost worden.

[pietje]

Je kan er haast niet op vooruit gaan met een net gebaseerd op overstappen in plaats van directe verbindingen. Een overstap kost tijd, en dus vertraagt het netwerk. Oké, je kán sneller op een plaats geraken waar je nu geen directe trein naartoe hebt, er van uitgaande dat er op dit moment al niet een getimede overstap is.

Dat laatste komt denk ik niet al te veel voor denk ik dan?

Enkel geldig als:
* De overstap ook steeds gehaald wordt (toch al jaren geen garantie)
* De gebruiker zijn/haar werkuren kan aanpassen aan de uren van de trein (ook geen evidentie voor iedereen)

Capaciteit verhogen doe je met dit systeem alleszins niet. Kijk maar naar Nederland, waar men verplicht kortere samenstellingen moet inzetten. Het spoor is er zo druk dat men de korte samenstellingen nodig heeft om snel te accelereren. (bron: interview met NS of Prorail enkele jaren geleden)

Zoals eerder al vermeld, maakt het niet veel uit dat er een snellere verbinding komt tussen Aalst en Luik, Aarlen, Bergen of Oostende. Daar de verbinding naar Gent of Brussel zelf trager wordt met dit systeem. Dat zijn wel de verbindingen die 90% (ik zeg maar wat) van de dagelijkse gebruikers maken.

Moest het echt nodig en gewenst zijn om de frequentie te verhogen kan men misschien opteren om enkele korte extra diensten in te leggen. Deze moeten dan niet door een hele reeks grote knooppunten en kunnen dus eenvoudiger ingepast worden in het systeem. Dan heb je ook snellere overstappen, maar blijf je op z'n minst van de huidige -directe- en -snelle- treinen af.
Neem nu een extra trein Gent-Mechelen; Leuven-Mechelen; Kortrijk-Denderleeuw

De grootste redenen waarom mensen per sé rechtstreekse treinen naar Brussel willen is omdat:
* de NMBS van elke vorm van overstappen een loterij maakt
* Mensen geen zin hebben in rechtstaan vanaf pakweg de helft van hun trip

Maar ik erger mij al lang blauw dat je met 1 vaste treinverbinding per uur, bij een gemiste rechtstreekse trein je ineens gewoon een uur moet wachten, want geen werkend overstapmodel op die verbinding.

Dus van mij mogen er vanuit elke uithoek van het land rechtstreekse treinen naar Brussel rijden, maar dan wel op voorwaarde da ze minstens 2X per uur ingelegd worden

En dat is telkens de grootste verdienste van elk van die plannen: ze veranderen de cadans al conceptueel naar minstens elk halfuur, waardoor een gemiste/afgeschafte trein nooit direct een uur vertraging oplevert.

Als de NMBS nu ook eens als uitgangspunt zou nemen dat alle IC-treinen minstens een halfuurcadans moeten hebben en S-treinen een kwartiercadans, komen we er misschien ooit. En de nep-S-treinen die nu rond steden als Antwerpen slechts 1 keer per uur rijden, mag men ook gewoon terug stoptreinen noemen, ofwel de frequentie drastisch verhogen.

Is dit op korte termijn haalbaar? uiteraard niet, maar als die het langetermijn plan is, kunnen investeringen meer doelgericht gebeuren zodat we er geleidelijk binnen enkele decennia wel naartoe werken.

[BlackEagle]

Is dit op korte termijn haalbaar? uiteraard niet, maar als die het langetermijn plan is, kunnen investeringen meer doelgericht gebeuren zodat we er geleidelijk binnen enkele decennia wel naartoe werken.

Toevallig is dat nu net het doel van deze studie: voor de eerste keer op lange termijn een plan uittekenen waar in stappen naartoe gewerkt kan worden en met de ambitie van over te gaan naar een consistente halfuurcadans. Wie het webinar gevolgd heeft, begrijpt ook hoeveel benadrukt is dat dit geen concreet vervoersplan is in de vorm van een dienstregeling, maar een strategische langetermijnvisie hoe een overgang naar een meer Nederlands systeem van dienstregelingopzet (hoogfrequente corridors, minder verstrengeling van verbindingen) voordelen (en nadelen) kan hebben voor België. Het hele idee is net dat laagfrequente rechtstreekse verbindingen naar Brussel, die kwetsbaar zijn door stukken enkelspoor of kruisingen, ingewisseld worden voor een overstapsysteem waar je vanuit bepaalde stations elke 15min of 10min een trein hebt naar Brussel of andere grote steden, dat ook stipter kan rijden door minder mogelijke vertragingsoorzaken.

In tegenstelling tot de driejaarlijkse vervoersplannen is dit dus géén dienstregeling waar stapsgewijs naartoe gewerkt wordt, maar de uitwerking van één scenario (van de vele mogelijke) om tot een uitgebreider en robuuster treinnetwerk te komen.