Ice verbinding Brussel Duitsland

[jpvdveer]

Is er trouwens nog steeds een beperking van de maximumsnelheid van de ICE op de Belgische HSL (met name HSL2) en hoe snel mag die daar?

Ik meen ergens gelezen te hebben dat de ICE3neo 280 mag op lijn 2.

Dat komt overeen met mijn ervaring vorige week (in een vertragingsssituatie).

[dovaere]

Amsterdam - Berlijn is een noodoplossing omdat IC1 op was en ICE-L vertraging heeft opgelopen.

Durf jij je geld inzetten op de goedkeuring van deze Talgo met opvallend hoge aslast op de wiebelige Nederlandse ondergrond?

Waarom heeft FlixTrain eind vorig jaar het roer omgegooid en voorziet ze haar bestelde Talgo 230 (= ICE L) helemaal niet meer in Nederland, terwijl de ambitie voorheen heel expliciet was?
Waarom spreekt Deutsche Bahn in de recente communicatie over de ICE L niet meer over Nederland en heeft ze vorig jaar volgende zin van haar website gehaald? Gelukkig nog via het webarchief te vinden:

Auf der Strecke zwischen Amsterdam und Berlin sind die Züge für Sie unterwegs. Auch Westerland und Oberstdorf sollen mit dem „ICE L“ angefahren werden.
https://web.archive.org/web/20250410002 ... ypen/ICE-L

In de huidige webpagina wordt enkel nog Westerland en Oberstdorf gesuggereerd:

Der ICE L ist unter anderem für Direktverbindungen in touristische Zielgebiete vorgesehen. Hier werden neue Zweikraft-Lokomotiven genutzt, die den ICE L auf noch nicht elektrifizierten Teilstrecken ziehen können.
https://www.bahn.de/service/ueber-uns/zugtypen/ICE-L

En over de snelheid:

Ik meen ergens gelezen te hebben dat de ICE3neo 280 mag op lijn 2.

Dat komt overeen met mijn ervaring vorige week (in een vertragingsssituatie).

Lees ik tussen de regels dat het normale treinpad trager is, zeg 250 km/h?
Hoe snel mag de Eurostar PBKA daar?

[trainlovertje]

Ik meen ergens gelezen te hebben dat de ICE3neo 280 mag op lijn 2.

Dat komt overeen met mijn ervaring vorige week (in een vertragingsssituatie).

Lees ik tussen de regels dat het normale treinpad trager is, zeg 250 km/h?
Hoe snel mag de Eurostar PBKA daar?

Ik heb als passagier zelf nooit opgemerkt dat deze nu wel sneller dan 250 km/h (de snelheid die de vorige ICE BR 406 haalde) zou rijden op HSL 2, ondanks dat ik eveneens gelezen had dat de Vmax voor de ICE 3neo hoger zou liggen. Maar wel aangenaam om te lezen dat er tegenwoordig toch sneller dan 250km/h gereden kan worden. Misschien gebeurt dat dan enkel bij vertragingsgevallen, inderdaad.
Eurostar mag daar 300 km/h rijden, maar geen idee of deze dat in praktijk meestal ook doet en deze snelheid nodig heeft om het rijpad te kunnen volgen.

[maarten]

Amsterdam - Berlijn is een noodoplossing omdat IC1 op was en ICE-L vertraging heeft opgelopen.

Maar DB heeft een ICE op die route voorheen altijd tegengehouden met als argument "te duur". Dat ze nu zelf met zo'n dure ICE een korte treindienst gaan doen op een route met ook maar weinig HSL kun je wel vreemd noemen.
Een klassieke trein was hier veel beter op zijn plaats geweest, die zal niet heel erg veel langzamer geweest zijn. Maar goed, DB heeft ook al het IC-materieel afgedankt.

Het probleem van de ICE3neo is ook het beperkte plaatsaanbod. Voor Amsterdam-Berlijn is het 33% minder zitplaatsen. Meer zitplaatsen aanbieden betekent met twee stellen rijden (en dat gaat daar niet vanwege de lengte) of meer treinen inzetten. Dus het materieel is duurder, je moet meer treinpaden kopen en je hebt minder opbrengst per trein.

[klaas]

Is er trouwens nog steeds een beperking van de maximumsnelheid van de ICE op de Belgische HSL (met name HSL2) en hoe snel mag die daar?

Ik meen ergens gelezen te hebben dat de ICE3neo 280 mag op lijn 2.

Volgens de toelatingsdocumenten op ERATV, is deze aanpassing gebeurd op 19/01/2026:

Area of Use BE only: RST: (4) For the operation of the Velaro MS with the 1600 mm AC-pantograph(s) raised, and when running on lines with 25 kV AC power supply systems, the following conditions and limits of use apply: a) In single traction only 1 pantograph may be used under the following conditions: a1) The maximum speed for low contact wire height (defined as between 5,0 to 5,3 m) is limited to 300km/h. a2) The maximum speed for high contact wire height (defined as between 5,5 to 5,75 m) is limited to 130km/h. b) In double traction only the pantograph configurations in which the pantographs are raised at position 1 and 3, position 2 and 4 and position 1 and 4 may be used under the following conditions: b1) In double traction only the pantograph configurations in which the pantographs are raised at position 1 and 3, position 2 and 4 and position 1 and 4 may be used under the following conditions: b2) The maximum speed for high contact wire height (defined as between 5,5 to 5,75 m) is limited to 130km/h For the emergency configuration (all pantographs for the corresponding active voltage system raised), running with speeds higher than 100 km/h is not allowed. 5) For the operation of the Velaro MS with the 1950 mm DC pantograph(s) raised, and when running on lines with 3,0 kV DC power supply systems, the following conditions and limits of use apply: a) Since the evidence for the interaction pantograph-overhead contact line is given for low contact wire heights (defined as between 5,0 to 5,3 m) only, the Velaro MS is not allowed to run on lines with high contact wire heights (defined as be-tween 5,5 to 5,75 m). b) in normal operation running with speeds higher than 200 km/h is not allowed. c) For the emergency configurations in single and double traction running with speeds higher than 160 km/h is not allowed. 7) 6.2.3.4 Ballast flight: The following restriction applies on the Belgian railway network: If the BR 408 is in counter-track operation, the speed is limited to 280 km/h. 8 ) 8.4.2.1.3 Interference current under the vehicle (In particular: RoSto § 4.2.3.3, requirement R5.2): As part of the route compatibility check, the operator must check whether track circuits with the frequency band 4650- 6360 Hz (e.g. FTGS46) are installed on the 25 kV routes to be used. If this is the case, then in double traction and only in the event of failure of traction converter(s), the double traction must be brought to an operating state in which a maximum of 4 traction converters are active.

Zou er dus 300 km/u gereden mogen worden, of 280 km/u igv tegenspoor.

[Steven]

Het is vrij simpel. De regels voor dit type trein zijn bepaald bij de NMBS (aangezien deze partner is voor deze treinen). Men volgt dus het boekje HLT voor treinbestuurders om de toegelaten snelheid te bepalen. Voor wat betreft de ICE 3 neo ligt dit vast op 280 km/h op lijn 2 en 260 km/h voor lijn 3 en max 200 km/h op klassieke lijnen. Dit zijn de regels die de treinbestuurders moeten volgen. Dus 300km/u is niet toegestaan.

[rvdborgt]

Het is vrij simpel. De regels voor dit type trein zijn bepaald bij de NMBS (aangezien deze partner is voor deze treinen). Men volgt dus het boekje HLT voor treinbestuurders om de toegelaten snelheid te bepalen. Voor wat betreft de ICE 3 neo ligt dit vast op 280 km/h op lijn 2 en 260 km/h voor lijn 3 en max 200 km/h op klassieke lijnen. Dit zijn de regels die de treinbestuurders moeten volgen. Dus 300km/u is niet toegestaan.

Dat is een intern NMBS-boekje. Enig idee waarom dat een lagere snelheid geeft dan wat er in de toelating staat?

[Steven]

Het is vrij simpel. De regels voor dit type trein zijn bepaald bij de NMBS (aangezien deze partner is voor deze treinen). Men volgt dus het boekje HLT voor treinbestuurders om de toegelaten snelheid te bepalen. Voor wat betreft de ICE 3 neo ligt dit vast op 280 km/h op lijn 2 en 260 km/h voor lijn 3 en max 200 km/h op klassieke lijnen. Dit zijn de regels die de treinbestuurders moeten volgen. Dus 300km/u is niet toegestaan.

Dat is een intern NMBS-boekje. Enig idee waarom dat een lagere snelheid geeft dan wat er in de toelating staat?

Dat soort info vermelden ze niet bij regels, het boekje is nu al zo dik, maak het aub niet dikker