Another 11 Bites the dust in Wildert

[pietmol]

als we kijken naar de levensduur van bv T23, dan zou in principe T15 nog zeker 10 jaar mee moeten kunnen, terwijl T16 nog wel 15 jaar mee zou moeten kunnen.

Investeringen in T15 zouden "minimaal" zijn, omdat T15 reeds NS goedgekeurd was ten tijde dat ATB niet verplicht was: enkel ATB. (weet wel niet hoeveel Nedtrain vraagt voor de installatie van de goedkoopste ATB oplossing ATB-E)

Investeringen in T16 zouden groter kunnen zijn (dan voor T15) omdat deze T16 nooit een NS toelating heeft gehad. Hangt dus af van hoeveel Nedtrain vraagt om deze loc "rijkswaterstaat compliant" te maken.

Ik verwijs expliciet naar Nedtrain, omdat dit m.i. de grootste zekerheid geeft om deze locs in Nederland gehomologeerd te krijgen (hollanders zijn nu eenmaal chauvinisten...)

het aanpassen van T16 (T15) aan de Nederlandse eisen is enkel zinvol als er alsnog een (politieke) beslissing zou komen om de klassieke Benelux te behouden, zodat de investering nog kan renderen gedurende een tiental jaren.
Indien er inderdaad alsnog beslist wordt om de BNLX te behouden, dan zal homologatie ook geen groot probleem zijn, gewoon omdat er dan veel (polititieke) druk zal zijn om die locs te kunnen gebruiken.

En idd bobby, op dat moment zal het inhuren van Nedtrain waarschijnlijk het snelst tot een oplossing leiden.

Maar tot nader order, vrees ik dat men er moet van uitgaan dat de klassieke Benelux niet behouden zal blijven en het dus economisch geen enkele zin heeft om T16/T15 gebruiksklaar te maken voor Nederland

[msts.be]

... kijk maar wat de duitsers en luxemburgers doen ze proberen zoveel mogelijk het oudste materieel te weren dat niet voldoende aan alle veiligheidsnormen door hen opgesteld.

Steven, ik vermoed dat de veiligheidsnorm door CFL & DB als argument gebruikt wordt om een ander doel te berieken, nl zij willen enkel nog het comfortabelste NMBS materieel op hun net.

pietmol, hier heeft Steven wel degelijk gelijk.Het gaat hem niet om comfort, wel op dat het materieel met MEMOR2+ is uitgerust of niet.En tot nu toe heeft enkel de HLE13 en enkele AM96 (reeks 500-520 ?) dat.
De HLE20 rijdt voorlopig onder speciaal akkoord maar een 10-tal locs zullen tegen de nieuwe dienstregeling met MEMOR2+ uitgerust worden.. (krijgen deze locs ineens dan ook TBL1+ of valt dat niet te combineren ?)

De Luxemburgers hebben hetzelfde aan de Fransen opgelegd: locs/stellen met MEMOR2+ of ze moesten niet meer komen.Gevolg: de 15 BB15000 van VFE met MEMOR2+ uitgerust, enkele BB26000 en een 10-tal BB27000 voor de open-accesstreinen van Arcelor Mittal..

[msts.be]

Ik verwijs expliciet naar Nedtrain, omdat dit m.i. de grootste zekerheid geeft om deze locs in Nederland gehomologeerd te krijgen (hollanders zijn nu eenmaal chauvinisten...)

Bobby, weet je nu feitelijk wel waarover je spreekt ? De Nederlanders zijn belange nog niet zo veeleisend, de Fransen daarintegen..

We zullen namelijk eens beginnen met een vergelijking tussen een materieeltype dat zowel in B, NL als F toegelaten is : de ICE-3.Hoelang duurde het voordat die in NL was toegelaten ? 3 maanden.En het feit dat de NS ook zo'n stellen gekocht heeft speelt hier niet mee.De dienst die namelijk verantwoordelijk is voor de homologeringen in Nederland, de IVW (Inspectie Verkeer en Waterstaat) is vólledig onafhankelijk van de NS.

Hoe lang duurde het in België ? Een jaar, en de eerste 2 jaar mocht hij niet op de HSL, daarna tegen 250.

Hoe lang duurde het in Frankrijk ? Maar liefst 5 jaar ! Er moest een ombouw van €8 miljoen per stel (x6 stellen = € 48 miljoen) aan te pas komen + €5 miljoen voor de hele administratie en rompslomp van de testritten (waarvan €1 miljoen voor de vertaalkosten alleen ! ).Werkelijk ááááálles is omgebouwd: dodemansysteem is nu exact hetzelfde als het Franse systeem VACMA, wervelstroomrem mag alleen geactiveerd worden op bepaalde stukken , dit wordt door de TVM430 doorgegeven, noodstopknop naar links verschoven (idiote klungels), deursturing helemaal anders.. ongeloofelijk gewoon..

Hetzelfde gaat op met de HLE13.Alhoewel die in NL enkel in Maastricht komt was de Franse toelating ook geen lacher.Saillant detail: de HLE13 rijdt nog altijd onder een "voorlopige" toelating die elk jaar wordt verlengd.Zelfs om deze toelating te bekomen moest er een testprogramma van 2 jaar aan te pas komen en moest de digitale gegevensopnemer vervangen worden door een die de gegevens op papier uitzet, want de Fransen vertrouwen geen digitale spullen.Wat een idioot gedoe Wanneer FRET op volle toeren draait in B en NL (wat natuurlijk een utopie is, gelukkig maar ) moeten zij maar met hun vingers knippen en de 13 is niet meer welkom in F hé..

Waarschijnlijk heeft de SNCF expres het testprogramma laten aanslepen om druk te zetten op de NMBS om de Astride toe te laten in België.Toendertijd (2001) was die immers nog niet in België toegelaten..

Ander materieel in Frankrijk is ook geen lacher: E402B moest een volwaardige dienst van Turijn Orbassano tot diep in Frankrijk (Sibelin bij Dijon of verder) rijden.Uiteindelijk is het uitgedraaid op een dienst grens-grens, met wat geluk komen ze nog tot Chambéry..
Alle geluk slagen de Italianen nu terug door de SNCF te verplichten hun BB36300 met SCMT (Italiaanse afgeleide versie van ETCS-1) te installeren.En dat is nog niet voor morgen, dus vanaf de volgende dienstregeling kan de BB36300 buiten gebonjourd worden in Italië

Nog ander Italiaans materieel dat niet lukt om toegelaten te worden is de ETR500F.Die moeten namelijk in pool gaan rijden met de TGV-R die naar Italië rijden wanneer deze eerste gaan gerenoveerd worden.Dat is voorzien vanaf volgend jaar, maar de toelating voor de ETR500 blijft ver achterwege..

Laatste voorbeeld: BR185.Deze is feitelijk "beperkt" toegelaten in F, aangezien Railion tot Creutzwald en Mulhouse met deze locs komt maar verder mag niet.Ook stellen vakbonden en de SNCF alles in het werk om de nakende invasie van de MRCE BR185 tegen te houden en te saboteren ! Als dit bij ons het geval was had je voor je het weet de FOD Mobiliteit op je dak ! In Frankrijk wordt dit getolereerd door de resp. verantwoordelijken.Ongeloofelijk

Dit toont dus nogmaals eens aan bobby dat je serieus geen kennis van zaken hebt.Wanneer je nog eens zo'n bericht schrijft dan ben je maar beter goed geïnformeerd want de onwaarheden stapelen zich op, dus verschiet niet als niemand je binnenkort nog gelooft..

Hadden we maar Mister J. terug, het waarheidsgehalte zou direct omhoog gaan

[super1500]

de Fransen daarintegen..

tja, d'r is nog veel werk voor de Eurocraten...
Met het huidig systeem van nationale goedkeuringen loop altijd het risico dat omwille van nationale belangen buitenlands materieel niet of slechts met veel moeite goedgekeurd geraakt.

Eigenlijk zou heel het concept van homologatie aangepast moeten worden:
zolang er geen algemeen geldende Europese normen zijn, zou de nationale overheid enkel nog verantwoordelijk mogen zijn voor het opstellen van de de land-spec eisen en voor het accrediteren (en uiteraard opvolgen) van MEERDERE binnenlandse EN buitenlandse keuringsorganismen. Deze verschillende keuringsorganismen zouden op hun beurt de homologaties uitvoeren volgens de geldende landspecifieke specs, zodat de gelijke behandeling van de verschillende vervoerders verzekerd kan worden.

maar zelfs zo'n oplossing zal in het eengemaakte Europa nog niet voor morgen zijn...

[Joris]

Hallo,
De 15/16 ombouwen is echt te verregaand. Deze locs zijn bijna versleten, zijn al vrij oud, het is een kleine reeks, en de reeks 16 kampt met veel defecten.
Vergeet ook niet dat de 16 moeite had om met de ICa op tijd te blijven, dus zal die met de Benelux ook moeite hebben vrees ik...
Een 16/15 is gebouwd voor I1 rijtuigen te trekken, die veeel lichter zijn dan de hedendaagse rijtuigen. daarom ook dat men indertijd veel krachtigere locs, de 18I, kocht.
Als het van mij zou afhangen zouden die nieuwe locs vn de NMBS 4 spanningen hebben. Dan kan men indien nodig reizigerstreinen tot Aachen of verder en in Nederland slepen. Gezien de NMBS op de lijnen naar Köln, Paris en Amsterdam enkel nog HST-treinen wil, zullen die locs wel nooit met hkv naar daar rijden, maar wie weet wat de toekomst brengt, nietwaar...
Overigens: de NMBS weet dat die locs niet bedoeld zijn voor deze lijnen, maar kunnen ze dat niet laten uitschijnen, en zo toch subsidies krijgen voor 4-spanningslocs? 'Ze zijn voor reizigerstreinen' is dan het argument 'en dan hebben we geen 4 spanningen nodig', maar zijn we de 13 vergeten? Dat waren ook reizigerslocs, en nu amper 10 jaar later, zouden ze volledig naar B-Cargo gaan. En ontken nu niet dat een 4 spanningsloco steeds belangrijker zal worden!
In een tijd dat men dezelfde loc van begin tot einde wil gebruiken heeft B-Cargo overwegend 3 kv ENKELSPANNINGS locs, dus moet men bij de grens al opgeven... En met de 77'ers bol je Europa niet rond hoor!
Btw: waarom max 200 kmph? De standaard Taurus kan toch 230 kmph, dus waarom die maximumsnelheid naar beneden halen???
Veder: de ombouw van 11 naar 21 is vrij eenvoudig: zeg tegen de TB's dat ze van die ATB-knop afblijven, en gebruik die 21 II reeks enkel voor P-treinen, zodat je geen TD/TS nodig hebt.
Die Ansola-stellen zal men niet binnen de 5 jaar vervangen, ze moeten nog gebouwd worden, dus gaat men nog geen definitieve vervanging daarvoor zoeken. In het-voor tegenstanders-beste geval eindigen ze zoals de ICE TD, maar ook die hielt het een 5 tal jaar uit, als ik me niet vergis.
En tenslotte: waarom die I6/I10 steeds voor 200 kmph? Men zou beter dubbeldeks voor 200 kmph bestellen. Op een lijn als de ICa zouden die goed van pas komen, en tegen dan kan de ICa naar Aachen sturen via L4, en vermijd je het tunnel-probleem.
Groeten,
Joris De Mol

[dentheo]

de Fransen daarintegen..

tja, d'r is nog veel werk voor de Eurocraten...
Met het huidig systeem van nationale goedkeuringen loop altijd het risico dat omwille van nationale belangen buitenlands materieel niet of slechts met veel moeite goedgekeurd geraakt.

Eigenlijk zou heel het concept van homologatie aangepast moeten worden:
zolang er geen algemeen geldende Europese normen zijn, zou de nationale overheid enkel nog verantwoordelijk mogen zijn voor het opstellen van de de land-spec eisen en voor het accrediteren (en uiteraard opvolgen) van MEERDERE binnenlandse EN buitenlandse keuringsorganismen. Deze verschillende keuringsorganismen zouden op hun beurt de homologaties uitvoeren volgens de geldende landspecifieke specs, zodat de gelijke behandeling van de verschillende vervoerders verzekerd kan worden.

maar zelfs zo'n oplossing zal in het eengemaakte Europa nog niet voor morgen zijn...

Deze week is een wet voorgelegd die U bijna volledig volgt.

[wimpiespoor]

Ik verwijs expliciet naar Nedtrain, omdat dit m.i. de grootste zekerheid geeft om deze locs in Nederland gehomologeerd te krijgen (hollanders zijn nu eenmaal chauvinisten...)

Wat heeft het één nou met het andere te maken? Nedtrain is nu eenmaal gewoon heel goed in dat werk. En wordt ook ingeschakeld als het om homologisatie in andere landen gaat.
En Nederlanders zijn misschien wel chauvinistisch, maar tegelijk ook formeel. Je moet gewoon aan de eisen uit het boekje voldoen, via de achterdeur wordt er niets geregeld, en tussen de middag eten we gewoon een bruine boterham met kaas en drinken een glas melk. En als je gewoon doet en een beetje aardig bent en niet te veel fratsen hebt, zijn we meestal niet te beroerd om je te helpen. Ook als je niet Nederlands spreekt.
Wim

[pietmol]

Hallo,
Veder: de ombouw van 11 naar 21 is vrij eenvoudig: zeg tegen de TB's dat ze van die ATB-knop afblijven, en gebruik die 21 II reeks enkel voor P-treinen, zodat je geen TD/TS nodig hebt.

(mss dom) vraagje: is T11 niet geschikt om TD met een M4/M5 stuurstand-rijtuig?

[260689]

Hallo,
Veder: de ombouw van 11 naar 21 is vrij eenvoudig: zeg tegen de TB's dat ze van die ATB-knop afblijven, en gebruik die 21 II reeks enkel voor P-treinen, zodat je geen TD/TS nodig hebt.

(mss dom) vraagje: is T11 niet geschikt om TD met een M4/M5 stuurstand-rijtuig?

M4 dacht ik van wel dat hebben ze in hun begin jaren nog gedaan

[Stijn D.C.]

Die M4 was dat niet met de HLE 12 voor 25kv?

[dentheo]

Hallo,
Veder: de ombouw van 11 naar 21 is vrij eenvoudig: zeg tegen de TB's dat ze van die ATB-knop afblijven, en gebruik die 21 II reeks enkel voor P-treinen, zodat je geen TD/TS nodig hebt.

(mss dom) vraagje: is T11 niet geschikt om TD met een M4/M5 stuurstand-rijtuig?

M4 dacht ik van wel dat hebben ze in hun begin jaren nog gedaan

Klopt volgens mij heeft men ze gerodeerd op Antwerpen Kortrijk.

[pietmol]

Hallo,
De 15/16 ombouwen is echt te verregaand. Deze locs zijn bijna versleten, zijn al vrij oud, het is een kleine reeks, en de reeks 16 kampt met veel defecten.

De kosten om t15/16 rijklaar te maken voor Nederland mogen geschat worden op zo'n 200.000 à 250.000 Euro per loc (inbouw ATB GSM-R en eventueel andere panto op T16)
Dit is slechts zo'n 7% van de kostprijs van een nieuwe loc.
Als je er van uitgaat dat een nieuwe loc afgeschreven wordt over 40 jaar en men schrijft hetzelfde bedrag af voor de upgrade van T15/16, dan kan men deze upgrade afschrijven over 3 jaar.

De vraag of het aanpassen van T16 (T15) aan de Nederlandse eisen is zinvol is, is m.i. dus niet zo zeer een financiele vraag, maar eerder een praktische vraag, nl waarvoor ga je deze machines gebruiken?

Als er alsnog een (politieke) beslissing zou komen om de klassieke Benelux te behouden, dan zou de uitbreiding van de huidige T11 loc-pool met locs T15/16 financieel een interessante oplossing kunnen zijn.

Vergeet ook niet dat de 16 moeite had om met de ICa op tijd te blijven, dus zal die met de Benelux ook moeite hebben vrees ik...
Een 16/15 is gebouwd voor I1 rijtuigen te trekken, die veeel lichter zijn dan de hedendaagse rijtuigen.

IC A bestaat uit 11 rijtuigen terwijl IC B slechts 7 rijtuigen telt...

[Steven]

tegenwoordig meestal 6 ipv 7 vanwege de versnelde renovatie van de bestaande rijtuigen naar NS HIspeed rijtuigen

[Shrek]

M4 dacht ik van wel dat hebben ze in hun begin jaren nog gedaan

inderdaad!

[Stijn D.C.]

Met stuurstand of ingesloten?