Steven schreef:er zijn twee afstanden die moeten gerespecteerd worden bij 25kV, afstand tussen dak en draad, tussen draad en tunnelplafond. er zijn delen van de nzv brussel waar ze niet kunnen voldoen aan beide voorwaarden, het plafond van de tunnel is niet overal even hoog/laag in de nzv van brussel.
yeps, nzv geeft nu al problemen inzake isolatie, ja. Als je over de metrosporen van de MIVB loopt tussen Centraal en De Brouckère, zie je vaak gloeiende klinknagels en bouten door de energie-overslag van de NMBS-bovenleiding die eronder ligt.
Steven schreef:nu haal je mijn aanpassing in de war he
bij een hogere frequentie mag je dat niet gaan toepassen op P treinen, maar wel op een hogere frequentie IC treinen en dan telt uw regel niet. idd een P trein heeft geen gegarandeerde aansluiting. IC treinen geven wel aansluiting.
Ik vraag mij wel af of men een hogere frequentie letterlijk in goede banen zal kunnen laten leiden. Nu al rijden bepaalde P-treinen systematisch ongelooflijk traag tussen Brussel en Leuven, wat zou dat niet geven bij een hogere frequentie?
het traag rijden van die P treinen heeft soms ook gewoon te maken dat het interval dat slecht gekozen is tussen twee treinen. als dat maar 3 a 4 minuten is en de eerste van die twee heeft 2 minuten vertraging dan zal die tweede trein al op slag 3-4 minuten krijgen.
Steven schreef:de IC F komt al jaren niet meer in verviers, sinds alle IC A treinen eupen als eindbestemming hebben stopt er elk uur een ic in verviers. zodoende is voor elke IC F begin/eindpunt luik guillemins.
Steven je hebt gelijk, IC F komt niet meer in Verviers; vroeger stopten zowel IC A als IC F in Verviers (IC F gedeelte Verviers-Luik om de twee uur).
Steven schreef: trouwens niet alle IC F treinen worden door M4m gedaan, een deel van die treinen doen ze heden met breaks. zo is IC F 1706 samengesteld uit 4 breaks. (aankomst luik 8.56)
de enige combinaties die ik voor deze trein al gezien heb zijn M4 (maximale lengte) en breaks (2 stellen), maar 4 stellen heb ik nog nooit op deze dienst gezien... (wat natuurlijk niet uitsluit dat op bepaalde tijdstippen deze combinatie gebruikt wordt)
Steven schreef: dus deze kan perfect met M6 gedaan worden
Deze avond hing er al een extra rijtuig aan de dromedaristrein Brussel - Gouvy.
Nu hingen er drie rijtuigen achter de loc in plaats van twee. Eén I11 A, één gedeklasseerde I11 A en een I11 BDx-rijtuig.
pietje schreef:de IC-O is toch blijkbaar een groot succes, als ze nu nog naar Maastricht mogen met 12 rijtuigen, dan komt het nog wel snor
Trein Maastricht-Brussel Express groot succes
MAASTRICHT - De Maastricht-Brussel Express is een jaar na de ingebruikname een groot succes. De snelle verbinding kwam vorig jaar tot stand na aandringen van de gemeente Maastricht en de provincie Limburg. De reistijd tussen Maastricht en Brussel werd daarmee teruggebracht tot 1 uur en 20 minuten. Gemiddeld maken dagelijks 1800 reizigers gebruik van de express vanaf en naar Maastricht. Voor een sluitende exploitatie zijn er 1400 nodig. Tussen Luik en Brussel reizen dagelijks in totaal 6000 reizigers op en neer. Door de toenemende drukte op de lijn zullen de treinstellen vanaf het voorjaar verlengd worden van 8 naar 12 rijtuigen.
Bron: L1 Teletekst, 6 december 2007
pietje schreef:de IC-O is toch blijkbaar een groot succes, als ze nu nog naar Maastricht mogen met 12 rijtuigen, dan komt het nog wel snor
Trein Maastricht-Brussel Express groot succes
MAASTRICHT - De Maastricht-Brussel Express is een jaar na de ingebruikname een groot succes. De snelle verbinding kwam vorig jaar tot stand na aandringen van de gemeente Maastricht en de provincie Limburg. De reistijd tussen Maastricht en Brussel werd daarmee teruggebracht tot 1 uur en 20 minuten. Gemiddeld maken dagelijks 1800 reizigers gebruik van de express vanaf en naar Maastricht. Voor een sluitende exploitatie zijn er 1400 nodig. Tussen Luik en Brussel reizen dagelijks in totaal 6000 reizigers op en neer. Door de toenemende drukte op de lijn zullen de treinstellen vanaf het voorjaar verlengd worden van 8 naar 12 rijtuigen.
Bron: L1 Teletekst, 6 december 2007
Dit is dus persblabla. Er zijn 2 spitsritten van de IC-0 die vol zitten tussen Luik en Brussel, maar niet grensoverschrijdend. In Luik stapt er altijd nog meer volk op de IC-A dan op de IC-0. In de rustige uren rijdt die trein quasi leeg, kan dus evengoed nog volk meepakken voor Leuven.
Naar het schijnt krijgt de dromedaristrein meer rijtuigen.
Steven schreef: trouwens M6 aanpassen voor 200 km/u of ander dubbeldeksmaterieel moet er dus ook voor zorgen dat ze geschikt zijn om te rijden onder bovenleiding van 25.000 volt, aangezien er bepaalde minimum afstand moet zijn tussen rijtuig en bovenleiding. dus vrees er voor dat dat nog effe wachten zal zijn. deze isolatiereden is bijvoorbeeld 1 van de redenen waarom ze de nzv van brussel nooit op 25.000 volt zullen voeden.
Steven,
de isolatieeisen (isolatiemateriaal) voor 25000V zijn idd hoger als voor 3000V, maar de veiligheidsafstand die nodig is om 'overslag' te vermijden is bij 25000V 50 Hz kleiner dan bij 3000V DC.
Ik herinner mij uit mijn schooljaren dat in de fysicaboeken van Pergoot een tekening stond waarin dit duidelijk werd gemaakt: bij een normaal stopcontact 220V 50 Hz (nu dus 230 V) staan de 2 polen slecht zo'n 3 cm van elkaar; om veiligheidsredenen zou bij een stopcontact van 220 V DC de polen zo'n meter uit elkaar moeten staan...
ik had het vooral over overslag tussen 1 pool en vaste delen (die niet bedoeld zijn als geleider) zoals een trein zelf, bovenkant van een tunnel en zo meer.
Steven schreef:trouwens M6 aanpassen voor 200 km/u of ander dubbeldeksmaterieel moet er dus ook voor zorgen dat ze geschikt zijn om te rijden onder bovenleiding van 25.000 volt, aangezien er bepaalde minimum afstand moet zijn tussen rijtuig en bovenleiding. dus vrees er voor dat dat nog effe wachten zal zijn. deze isolatiereden is bijvoorbeeld 1 van de redenen waarom ze de nzv van brussel nooit op 25.000 volt zullen voeden.
Op wikipedia heb ik deze foto gevonden:
Deze foto is genomen in het ondergrondse deel van de "Sihltalbahn". Deze lijn maakt gebruik van een tunnel die oorspronkelijk voor de metro van Zürich bedoelt was, en daarom was er niet echt veel ruimte om een bovenleiding te installeren. Op de rechter rail staat 15Kv AC, op de linker 1200V DC. Je ziet dat voor de bovenleiding niet echt veel ruimte nodig is. Dit moet in de NZV ook kunnen (de Sihltalbahn rijd ook met dubbeldekkers).
maarja, met de nmbs weet je maar nooit 
Deze foto is genomen in het ondergrondse deel van de "Sihltalbahn". Deze lijn maakt gebruik van een tunnel die oorspronkelijk voor de metro van Zürich bedoelt was, en daarom was er niet echt veel ruimte om een bovenleiding te installeren. Op de rechter rail staat 15Kv AC, op de linker 1200V DC. Je ziet dat voor de bovenleiding niet echt veel ruimte nodig is. Dit moet in de NZV ook kunnen (de Sihltalbahn rijd ook met dubbeldekkers).