Student bedenkt methode om treinen beter op tijd te laten ri

[Bartjedj]

Doctoraatsstudent Pieter Vansteenwegen heeft een methode bedacht om de dienstregeling van de Belgische spoorwegen te verbeteren. De NMBS is echter niet geïnteresseerd. "Als de NMBS aan mijn onderzoek had meegewerkt waren de treinen nu veel stipter."

"Ik zocht een dienstverlening die afgestemd is op de passagiers", zegt Vansteenwegen. Dat wilde hij bereiken door wachttijden en vertragingen te verminderen. Zo zou ook het aantal gemiste aansluitingen afnemen. Mocht de NMBS het onderzoek gebruiken, dan zou het totale wachten van passagiers dalen met 40 procent.

Vansteenwegen verdedigt vandaag zijn doctoraat aan de faculteit Ingenieurswetenschappen van de KU Leuven. "Ik ben uitgegaan van passagiersaantallen die ik gekregen heb van de NMBS. Uit andere gegevens blijkt dat er tijdens de piekuren treinen zijn die systematisch vertraging hebben."

Buffertijd
Op basis daarvan bedacht Vansteenwegen een methode die hij toepaste op het volledige InterCitynetwerk in België. Vansteenwegens werkwijze bestond uit drie stappen. Eerst berekende hij tijdsbuffers om te garanderen dat treinen op tijd hun bestemming bereiken. "Als je van een bepaalde trein weet dat hij systematisch vertraging heeft, is het logisch om daar rekening mee te houden. Voor die treinen moet je dus extra tijd voorzien. Dat is een buffer. Die mag uiteraard niet te groot zijn. Dan moeten reizigers immers te lang wachten. Nu zijn de buffers onbestaande, waardoor mensen vaak hun overstap missen of te laat aankomen wanneer hun trein vertraging heeft. Tussen te klein en te groot ligt dus de ideale buffer. Die heb ik berekend, rekening houdend met de verschillende soorten passagiers. Wanneer een trein stopt in een station kunnen er passagiers zijn die vertrekken, aankomen, overstappen of blijven zitten. De ideale buffer zorgt ervoor dat de gemiddelde wachttijd voor al die soorten passagiers het kortst is."

Het is echter niet mogelijk om die buffertijd zomaar toe te voegen aan de bestaande dienstregeling. Daarvoor was een tweede stap nodig. Door een specifiek model in te voeren in een computer kon een softwareprogramma berekenen wanneer treinen moeten vertrekken. "Daarbij werd rekening gehouden met een aantal beperkingen. Zo moest de tijd dat treinen stilstaan in een station zo kort mogelijk zijn. Ook de overstaptijden moesten tot een minimum beperkt worden. Daarvoor was het soms nodig om af te wijken van de ideale buffer, maar dat gebeurde zo weinig mogelijk." Een nieuwe dienstregeling was het uiteindelijke resultaat.

Minder gemiste aansluitingen
In een laatste stap analyseerde Vansteenwegen zowel de huidige dienstregeling als de nieuwe aan de hand van een simulatie. Daaruit bleek dat het percentage gemiste aansluitingen tijdens de piekuren in zijn nieuwe dienstregeling daalt van 9 naar 3 procent. Het aantal aansluitingen waarop passagiers langer dan 20 minuten moeten wachten daalt van 49 naar 19 procent. Uiteindelijk daalt het totale wachten van passagiers met 40 procent.

Toch toont de NMBS geen belangstelling voor het onderzoek. "De NMBS was meer geïnteresseerd in het verkorten van reistijd dan in stipte treinen", zegt Vansteenwegen. "In Nederland heeft gelijktijdig onderzoek tot overtuigende resultaten geleid. Daar werken de spoorwegen wel samen met onderzoekers. Als de NMBS tijdens mijn onderzoek van begin tot eind had meegewerkt, waren de treinen in België nu veel stipter." (Jozefien Van Beek)

Bron: De Morgen

[Adler]

Inderdaad, ik heb het gezien op de VRT.
Bij de NS doet men reeds jaren beroep op universiteiten om de dienstregeling op te stellen.
Hier vindt men dat allemaal niet nodig en weet men alles veel beter.

[Kris]

Waren het ook geen mensen van de KUL die IC/IR '98 op poten hadden gezet? Met alle gevolgen vandien...

[Adler]

Waren het ook geen mensen van de KUL die IC/IR '98 op poten hadden gezet? Met alle gevolgen vandien...

Dus u gelooft nog steeds dat de NMBS het veel beter kan.
Ik zal u één klein voorbeeld geven:

IC9245 Antwerpen-Centraal A: 17.57 V: 17.59
IR3317 Antwerpen-Centraal A: 18.02 V: 18.04

Deze 2 treinen komen in A-C op hetzelfde spoor aan.
Op de IC naar Amsterdam zitten op een doordeweekse werkdag honderden reizigers die in A-C afstappen en stappen er ook een massa op.
Ieder zinnig mens weet dat je dit niet op 2 minuten doet maar hier minstens 4 tot 5 minuten voor nodig hebt in ideale omstandigheden, toch voorziet de NMBS slechts 2 minuten.
Voeg daarbij nog het feit dat deze IC meestal al met vertraging aankomt in Antwerpen en dan zie je de gevolgen voor de daarop volgende IR die op hetzelfde spoor moet aankomen.
Zo kunnen er ongetwijfeld tientallen voorbeelden worden gegeven waar de vertraging als het ware is ingebouwd.
En dan zijn het de reizigers die de schuld zijn dat de treinen niet stipt rijden omdat ze mekaar niet omver duwen bij het af- en opstappen.
Ik heb het zelfs ooit meegemaakt dat een overijverige TBG al het vertreksein gegeven had en de deuren gesloten van IC9245 als er nog tientallen mensen moesten opstappen. Het gevolg was dat iemand in de trein aan de noodrem trok met alle gevolgen vandien.
Als je x minuten nodig hebt elke dag op een bepaalde halte, voorzie die dan ook en ga er niet van uit dat het kan in de helft van de tijd.

[zugfahrer]

Tja in Brussel menen ze hun eigen nog steeds " God de vader".
Ze denken er de wijsheid in pacht te hebben en huiveren al bij de gedachte
dat iemand anders eens een oplossing zou vinden.
Zoals ze er nog steeds in slagen om degelijk materieel dat in het buitenland
functioneerd, totaal te verneuken omdat dit of dat veranderd moet worden.
De nieuwe E locs voor de reizigers bijvoorbeeld, Van de stuurpost van deze
locs blijft na aanpassingen van de NMBS bijna niets herkenbaar meer over.
Dat zijn nu éénmaal onze Intilligente superchefs !

[stefanic]

---------
Een korte samenvatting is te vinden op http://www.kuleuven.be/doctoraatsverded ... 030748.htm ;
het volledige doctoraat op http://perswww.kuleuven.be/~u0040855/Ph ... nwegen.pdf .
---------

Wel,
Ik heb eens snel door dat document gebladerd. Ik heb veeeeeel cijfertjes gezien (oa een praktische uitwerking voor Gent) maar een dienstregelingsuggestie heb ik niet kunnen ontwaren.

In tegenstelling dus tot de berichten dat 'de NMBS' hoegenaamd niet geinteresseerd zou zijn, ben ik alvast wel geinteresseerd.
Of met andere woorden: lukt het op basis van rekenen (en veel rekenen vermoed ik) om een treindienst te plannen die een gelijkaardig aanbod geeft als vandaag. Ik heb het dan over het theoretische huidige aanbod, waarbij er van uit gegaan wordt dat treinen niet defect gaan, dat er geen derden voor hinder zorgen,... met andere worden als de treinen volgens het boekje rijden. Volgens zijn theorie zou dat immers moeten mogelijk zijn, in zijn geval zelfs als er WEL -structurele- vertragingen optreden.
Ik wil dus best geloven dat hij DE oplossing heeft, maar ik wil eerst wel eens een concreet voorbeeld zien.

Stefan

[Adler]

Stefan,

Bedankt voor de links, ik ga het met veel belangstelling bestuderen.
Ik denk ook niet dat het de bedoeling was om in dit doctoraat nu een volledige concrete dienstregeling uit te werken voor het Belgische spoorwegnet, wel om te bestuderen of en hoe het beter zou kunnen.

[dekooiker]

Er is niks geniaal aan treinen op tijd laten rijden.
Trein in vertrekstation laten vertrekken, onderweg liefst nog een korte stilstand voorzien en nergens aansluiting verlenen of nemen.
Belangrijk om weten is dat er in dit land veel lijnen en veel stations zijn, een erfenis uit een nog grootser spoorverleden.

De beruchte interstedelijke lijn Brussel-Turnhout moet in Herentals, Lier en Mechelen aansluiting geven op andere treinen.
In Herentals op de trein naar Mol (1), in Lier met zeer ruime overstaptijd zodat deze maar half mee telt naar Aarschot (2),
in Mechelen op de halfrechtstreekse trein naar Brussel (3), de stoptrein naar Antwerpen (4), de trein naar Halle (5).
Als er dan op één trein iets misloopt is er een waterval van vertragingen.
Om alles op elkaar aan te laten sluiten is het dan noodzakelijk om truken uit de doos te halen die er beter in hadden blijven zitten.
Minder aansluitingen op lange lijnen zou een zegen betekenen.
En zo hebben we weer iets om over te klagen

[Trainspotterke]

Nu zijn de buffers onbestaande, waardoor mensen vaak hun overstap missen of te laat aankomen wanneer hun trein vertraging heeft. Tussen te klein en te groot ligt dus de ideale buffer.

Moesten ze willen, kunnen ze de IC A Oostende - Eupen een kwartier sneller doen rijden over het traject.

Vergeet ook niet dat er in België nog zoiets bestaat als "Noord-Zuidverbinding", dat ook de eerste plaats is waar de dienstregelingen op gebaseerd worden.

Allemaal goed en wel dat er universitaire studies rond gemaakt worden, maar het is toch wel een zeer complex iets. Je moet ook nog rekening houden met beschikbaar materiaal, kruisingen in de stations en vertakkingen, beschikbaar personeel, rij- en rusttijden, ... Dus ik denk niet dat je zomaar kunt zeggen het ei van colombus gevonden te hebben.

[Adler]

Maar waarom maakt men dan dienstregelingen met stoptijden die onmogelijk te halen zijn zoals in het voorbeeld dat ik hierboven heb gegeven ?
Een paar minuten vertraging in Antwerpen-Centraal kan misschien niet erg lijken maar dan komt alles op de zeer drukke lijn 12 waar je ook nog eens zit met de vele goederentreinen(tot 39 per dag), de Thalys en IC die altijd voorrang krijgen (en die er eigenlijk al lang niet meer moesten zijn daar) en de gewone IR en L-treinen.

[Trainspotterke]

Wel, een stilstand van 2 minuten in de grote stations en een halve minuut in de kleinere is eigenlijk ideaal.
Je mag dan inderdaad niet teveel vertraging hebben, maar laat misschien nog een 2-tal minuten speling op het traject tussen 2 stations.

[dekooiker]

Maar waarom maakt men dan dienstregelingen met stoptijden die onmogelijk te halen zijn zoals in het voorbeeld dat ik hierboven heb gegeven ?
Een paar minuten vertraging in Antwerpen-Centraal kan misschien niet erg lijken maar dan komt alles op de zeer drukke lijn 12 waar je ook nog eens zit met de vele goederentreinen(tot 39 per dag), de Thalys en IC die altijd voorrang krijgen (en die er eigenlijk al lang niet meer moesten zijn daar) en de gewone IR en L-treinen.

Dat is toch duidelijk.
Men begint ergens aan de opstelling van de dienstregeling naar een eindpunt toe, en laat dat eindpunt nu eens Antwerpen-C zijn.
Uit de logica van het spiluur volgt dat bij aankomst om .58 er weer om .02 vertrokken moet worden.
Uiteraard mogen we de wenkbrauwen fronsen bij de uitvoerbaarheid van dat gegeven!

[FLV-FGSP]

Men begint ergens aan de opstelling van de dienstregeling naar een eindpunt toe, en laat dat eindpunt nu eens Antwerpen-C zijn.
Uit de logica van het spiluur volgt dat bij aankomst om .58 er weer om .02 vertrokken moet worden.
Uiteraard mogen we de wenkbrauwen fronsen bij de uitvoerbaarheid van dat gegeven!

Infrabel - Dienst Toegang tot het Netwerk laat zulke korte keringen niet toe! Een treinstel dat om 9:58 in Antwerpen aankomt zal ofwel overgaan naar een andere serie ofwel om 11:02 pas terugkeren.

[Steven]

Men begint ergens aan de opstelling van de dienstregeling naar een eindpunt toe, en laat dat eindpunt nu eens Antwerpen-C zijn.
Uit de logica van het spiluur volgt dat bij aankomst om .58 er weer om .02 vertrokken moet worden.
Uiteraard mogen we de wenkbrauwen fronsen bij de uitvoerbaarheid van dat gegeven!

Infrabel - Dienst Toegang tot het Netwerk laat zulke korte keringen niet toe! Een treinstel dat om 9:58 in Antwerpen aankomt zal ofwel overgaan naar een andere serie ofwel om 11:02 pas terugkeren.

het gaat over de benelux, die keert er dus niet, het gaat over de tegenligger.

nu heb ik over de lijn 25 (en evengoed de lijn 12) al is iets geschreven, de vertraging van die benelux in antwerpen centraal onstaat al is geregeld in charleroi. om effe te verduidelijken.
de ic charleroi antwerpen komt te laat aan in mechelen, hierdoor kan de stoptrein die volgt evenmin op tijd vertrekken in mechelen. hierdoor zal de benelux antwerpen centraal binnenrijden met een vertraging van X minuten die op zijn beurt de IR een vertraging zal geven richting essen. er is al meermaals aangegeven dat een trein in arlon een grote vertraging kan veroorzaken in oostende, zo gevoelige is de dienstregeling in belgie nu eenmaal dit omdat alls gericht is op brussel zelf als grootste knooppunt. je moet dus verder kijken dan het ene station waar je nu naar kijkt (in voorgaan berichten dus antwerpen centraal), als je ziet waar die treinen voorgaande kruisingen hadden snap je soms waar die al hun vertraging vandaan halen. zo kan dus een banale groep in charleroi er voor zorgen dat de benelux in antwerpen centraal met 10 minuten vertraging het station komt binnenrijden waardoor de ir naar essen op zijn eindpunt 15 minuten zal hebben.

[Asterix]

Allemaal goed en wel maar Adler had het niet over vertragingen of onvoorziene gebeurtenissen maar over het opnemen in de planning van praktisch onmogelijke aankomst- en vertrektijden. Het feit dat het Belgische spoorwegnet zo gevoelig voor chaos is, zou net een reden moeten zijn om dergelijke onrealistische planningen in de prullenbak te gooien.