Reisverslag Blankenberge 06/08/08

[Molenbruch Y.]

Dat deze ene zonnige zomerdag veel dagjestoeristen naar de kust zou lokken, werd me ’s ochtends rond half negen in het station van Bilzen al meteen duidelijk: tot buiten het stationsgebouw stond een lange rij wachtende reizigers, die allen nog op tijd een kaartje probeerden te bemachtigen. De loketbediende deed het echter op z’n gemakje, met als gevolg dat tientallen reizigers IC E 1531 met vertrek om 08.52u mistten. Voor diegenen die zonder ticket zijn opgestapt, zijn de meeste treinbegeleiders naar horen zeggen echter soepel geweest, en hebben ze geen € 3,20 maakloon bovenop de ticketprijs aangerekend.

Gelukkig mijd ik sinds enkele jaren principieel de IC E-verbinding tijdens de zomer, en had ik dus vertrek met IR c 2930 van 09.03u naar Antwerpen voorzien. Deze reed zoals gewoonlijk met een AM B (349), waarin maarliefst 200 van de 222 zitplaatsen in tweede klas gereserveerd bleken te zijn voor een groep die zou opstappen te Heist-op-den-Berg. Misschien was dat wel de reden dat er te Hasselt nog twee bijkomende stellen werden aangekoppeld i.p.v. één. (De stoptrein Leuven <–> Hasselt kon er maar wel bij varen: hij kreeg daarom vandaag een AM 96 toebedeeld i.p.v. de gebruikelijke AM B.) Het viel met trouwens op dat de AM B’s die te Hasselt aangekoppeld werden aan de IR c blijkbaar niet meer afkomstig zijn van P 7330 uit Genk, die nochtans ook door 2 AM B’s gereden wordt.

De trein was overigens stipt bij vertrek te Bilzen, maar bleef te Hasselt langer dan voorzien staan omdat een aantal bedienden nog bijkomende reserveringsstickers ophingen in de trein. Een oponthoud dat me later te Antwerpen-Berchem zuur zou opbreken: de aansluitende trein, IC G 1832, zette zich vlak voor mijn neus in beweging. Het werd dan maar een uurtje terrassen in Antwerpen, vooraleer de volgende rit van deze relatie me naar Brugge zou brengen.

Tijdens mijn lange overstap viel het trouwens op dat echt wel veel ritten van de IC’s I en N naar Charleroi-Zuid door AM Q-motorstellen verzekerd werden. Zou het misschien kunnen dat men de gebruikelijke M6-dubbeldeksstammen als extra treinen naar de kust heeft ingezet?

Sinds de invoering van de derde IC-verbinding op lijn 59, waarbij er in Antwerpen een materieeluitwisseling plaatsvindt tussen de IC G en de IC P, zijn de AM 96-motorstellen er heer en meester, en dat was vandaag niet anders: de stellen 568 en 445 reden quasi het hele traject op tijd, maar boden net iets te weinig capaciteit. Ik stelde trouwens vast dat bijna alle andere ritten van Antwerpen naar de kust en terug met 3 AM 96-stellen reden.

Aangekomen te Brugge om 12.40u was het wachten op L 662 naar Blankenberge van 12.57u. Niet dat er geen snellere mogelijkheid was: IC E 1532 [zie foto 1] stond (met een tiental minuten vertraging) klaar voor vertrek, maar zat zo vol dat zelfs de treinbegeleider zich nog maar ter nauwer nood door de opgepropte reizigersmassa naar binnen kon wurmen. Op een dag als deze kunnen immers zelfs de dubbele M6-trekduwstammen niet voldoende capaciteit bieden. Dit alles aanschouwend kwam er trouwens volgende vraag bij me op: kan men de stammen niet uitbreiden naar 6 rijtuigen elk, nu de levering van de nieuwe bestelling M6’en vordert? (een trein met 12 rijtuigen is toch toegestaan in België?)

In deze tijden van drukte en dringen zijn er gelukkig nog de klassieke tweeledige motorstellen 208 en 237, die verre van overbezet waren (waarschijnlijk wegens niet aantrekkelijk genoeg voor de doorsnee op z’n comfort gestelde reiziger) en me uiteindelijk in een ietwat nostalgische sfeer afzetten te Blankenberge.

Ook voor de L-treinen tussen Brugge en Zeebrugge-Strand worden ze nog ingeschakeld, deze tweetjes. Motorstel 232 komt net aan te Brugge [zie foto 2].

Een soortgelijke toestand bij de terugkeer ’s avonds: honderden reizigers (!) moesten worden geweigerd op IC E 1519, wegens overbezet, en stroomden daarom massaal de 3 AM 96-motorstellen van IC P 3040 binnen (vertrek Blankenberge om 19.35u), zodat ook deze ruim 20 minuten voor vertrek al helemaal volzat. Het spreekt vanzelf dat noch het ene AM 96-stel van IR h 3520 naar Brussel-Nationaal-Luchthaven (vertrek 19.48u), noch twee klassieke stellen die nog een extra keertje heen en weer reed tussen Kortrijk en Blankenberge, in deze situatie heil konden brengen.

Te Gent-Sint-Pieters volgde dan een overstap op IC A 519 (met de gebruikelijke loc 13 + 12x I11), die weliswaar de hele rit ruim 10 minuten te laat was, maar niet echt overvol zat. Is er misschien vlak daarvoor een extra trein ingelegd?

Later deze rit werd het spannend voor de reizigers richting Genk. Zij moeten het sinds deze zomer ’s avonds op de terugweg immers met 2 overstaps doen (IC P  IC A  IC K), en wanneer één van die overstaps dan ook nog eens de mist in gaat wordt het helemaal rampzalig. De IC A (in vertraging) en de IC K reden quasi gelijktijdig door de noordzuidverbinding, zodat overstappen niet te riskeren was, en tot overmaat van ramp bereikte de IC K vervolgens als eerste Leuven (omdat deze vanuit koker 1 na Brussel-Noord onmiddellijk lijn 36N opkan, in tegenstelling tot de IC A die tot Diegem over lijn 36 rijdt). Het laatste sprankeltje hoop was het feit dat de IC K te Leuven uitzonderlijk op spoor 5 ontvangen werd, maar het was de reiziger blijkbaar niet gegund om alsnog een overstapgelegenheid aangeboden te krijgen, want de IC K vertrok vrijwel onmiddellijk na aankomst van de IC A op spoor 3.

Ik moest echter naar Bilzen, met overstap te Luik-Guillemins, en ik had eigenlijk verwacht dat de IC A vervolgens op de hogesnelheidslijn het onderste uit de kan zou halen om de vertraging in te lopen, maar het ging bij vertrek uit Leuven eigenlijk eerder traagjes, zodat de uiteindelijke rittijd tussen Leuven en Luik-Guillemins 33 min. 42 sec. bedroeg, hetgeen toch ruim boven de gebruikelijke chrono is (gewoonlijk 28 á 30 minuten). Toch bleef er ondanks de nauwelijks ingelopen vertraging nog genoeg overstaptijd over te Luik-Guillemins.

Rit 2944 is de vreemde eend in de bijt op de IR c-verbinding. Het was namelijk geen AM B, maar wel een AM CityRail (972 in dit geval) die deze dienst verzekerde. De trein reed trouwens de hele rit tussen Luik en Bilzen met een viertal minuten vertraging, omdat de treinbegeleider te Luik-Guillemins wijselijk wachtte op een aantal overstappers (dit is namelijk de laatste rit van de dag).

Ik heb me afgevraagd hoe een tweeledig stel uit Hasselt ’s avonds in Luik kan terechtkomen. De enige veronderstelling die ik kan maken is dat dit stel ’s ochtends als IR c 2904 naar Luik spoort (eerste rit van dag), vervolgens de hele dag L-treinen rond Luik verzekert en dan ’s avonds op de voornoemde manier terugkeert naar Hasselt. Kent iemand met zekerheid de omloop van dit stel?

Intussen heb ik trouwens de indruk dat het aantal ritten op de IC E dat met dubbele M6-trekduwstammen gereden wordt is toegenomen. Ik kon aan de hand van stammen die ik tweemaal tegenkwam volgend schema van achtereenvolgende ritten met M6 maken:
1. 1528 -> 1509 -> 1535 -> 1516 -> 1542
2. 1505 -> 1530 -> 1511 -> 1537 -> 1518
3. 1506 -> 1532 -> 1513 -> 1539 -> 1520
4. 1507 -> 1533 -> 1514 -> 1540 -> 1521

Voorts zag ik ook nog ’s avonds rit 1519 bij vertrek te Blankenberge met M6’en, maar die kan ik niet direct thuisbrengen in het schema omdat diezelfde ochtend rit 1512 (die dan logischerwijs ook met M6 zou zijn) met AM 96-motorstellen werd gereden.

Ook stelde ik vast dat er niet systematisch aan-/afgekoppeld wordt te Hasselt, en dat sommige ritten gewoon helemaal van/naar Tongeren rijden.

Kent er iemand de volledige omloop van de M6-stammen op de IC E?

Groeten,

[FLV-FGSP]

Dat deze ene zonnige zomerdag veel dagjestoeristen naar de kust zou lokken, werd me ’s ochtends rond half negen in het station van Bilzen al meteen duidelijk: tot buiten het stationsgebouw stond een lange rij wachtende reizigers, die allen nog op tijd een kaartje probeerden te bemachtigen. De loketbediende deed het echter op z’n gemakje, met als gevolg dat tientallen reizigers IC E 1531 met vertrek om 08.52u mistten.

Tja, als heel de communicatie zingend verloopt, duurt het allemaal wat langer hè .

Te Gent-Sint-Pieters volgde dan een overstap op IC A 519 (met de gebruikelijke loc 13 + 12x I11), die weliswaar de hele rit ruim 10 minuten te laat was, maar niet echt overvol zat. Is er misschien vlak daarvoor een extra trein ingelegd?

Yepp, en daar zat ik op (19:45 van Brugge naar Brussel-Noord). Deze trein bestond uit ca. 8 dubbeldekkers, niet echt vol. Vanaf Aalter zaten we achter de L-trein

Op je omloopvragen heb ik geen antwoord. In de theoretische omloop staat voor 2944 en 2904 AM03, dus Break. In de omloop van de IC-E staat alleen maar AM, omdat de combinatie van 27+Bx als motorstel wordt beschouwd...

[Molenbruch Y.]

Dag,

Ik wil toch nog even specifiek de aandacht vestigen op onderstaand vraagje uit mijn verslag, waarop tot nu toe nog geen reactie geplaatst is.

Op een dag als deze kunnen immers zelfs de dubbele M6-trekduwstammen op de IC E niet voldoende capaciteit bieden. Dit alles aanschouwend kwam er trouwens volgende vraag bij me op: kan men de stammen niet uitbreiden naar 6 rijtuigen elk, nu de levering van de nieuwe bestelling M6’en vordert? (een trein met 12 rijtuigen is toch toegestaan in België?)

Groeten,

[Steven]

neen aangezien je al 5 rijtuig + loc heb en dit X 2 moet doen zit je al met een vrij lange trein. je zit namelijk met de beperkingen in verband met perronlengte. zeker wat brussel centraal betreft kan dit anders problemen geven als je er 12 rijtuigen met twee locs van maakt, hier door kan 1 of misschien zelfs 2 rijtuigen niet volledig aan perron.

[Molenbruch Y.]

Dag,

Ik heb eens even het document "Lengte van de perrons in de reizigersstations" geraadpleegd, alsook de technische fiche van het M6-rijtuig, en ik ben na berekening tot de conclusie gekomen dat je inderdaad gelijk hebt.

Als ik een beetje marge incalculeer, is een trein van 2x 6 rijtuigen met 2 locs een dikke tien meter langer dan de perrons in koker 2 van de NZV te Brussel-Centraal. Het probleem is dus met andere woorden inderdaad de loc die midden tussen de 2 stammen is geplaatst. Dat betekent echter dat, indien men de 2 stammen met de stuurstandrijtuigen tegen elkaar plaatst (en de locs zich dus aan de buitenkanten zouden bevinden) er geen probleem zou zijn. Dan zou het immers enkel de achterste loc zijn die niet aan het perron kwam.

Dit alles natuurlijk enkel theoretisch wat Brussel-Centraal betreft. Er zijn volgens "Lengte van de perrons in de reizigersstations" nog andere perrons ontoereikend qua lengte , zoals Landen en Tienen in het weekend, en Diest en Aarschot tijdens de week.

Groeten,