Zat ik met m'n ouders een week geleden in de auto op weg naar Parijs, natuurlijk de vaste weg: De A1 die paralel loopt aan de LGV Nord. Na een paar Eurostars, Thalys'en en TGV PSE's te hebben gezien was er niets op aan te merken, gewoon zoals altijd de pantograaf van de voorste motorwagen naar beneden en de 25 kV panto van de achterste motorwagen tegen de waslijn. Totdat er een TGV Ex-Eurostar langs kwam, die had zowel bij de voorste motorwagen als bij de achterste de 25 kV panto op, aan de volle 300 km/h. Is dit gewoon dat die ex-eurostars beide pantograven op hebben op LGV? Lijkt me nogal vreemd als alle andere HST's dat niet hadden.
Normaal hebben alle eurostars twee panto's op de HSL's dus ook een ex-eurostar. Ik zou zeggen zoek eens wat filmkes op youtube en je zal altijd twee panto's op zien staan op de HSL.
sncf-sncb schreef:Zat ik met m'n ouders een week geleden in de auto op weg naar Parijs, natuurlijk de vaste weg: De A1 die paralel loopt aan de LGV Nord. Na een paar Eurostars, Thalys'en en TGV PSE's te hebben gezien was er niets op aan te merken, gewoon zoals altijd de pantograaf van de voorste motorwagen naar beneden en de 25 kV panto van de achterste motorwagen tegen de waslijn. Totdat er een TGV Ex-Eurostar langs kwam, die had zowel bij de voorste motorwagen als bij de achterste de 25 kV panto op, aan de volle 300 km/h. Is dit gewoon dat die ex-eurostars beide pantograven op hebben op LGV? Lijkt me nogal vreemd als alle andere HST's dat niet hadden.
Is logisch want de Eurostars motrices hebben geen "ligne de toiture 25KV".
Dus er is geen overdracht van de gekapteerde bovenleidingsspanning van de opgerichte panto naar de andere traktie unit waar de panto niet is gelicht via een 25KV leiding op het dak van tussenliggende rijtuigen.
Dit maakte deel uit van het lastenkohier om door te tunnel te mogen. T.t.z. geen vermogensoverdracht tussen de motrices via de rijtuigen(op,tussen of onder), in geval van "incident" tussen de rijtuigen geen mogelijkheid tot brand als gevolg van vonken enz...
ICE 1: aan elke kant een aandrijfwagen met elk een panto, geen 15 kV verbinding tussen beide, dus steeds 2 panto's omhoog.
ICE 2: is eigenlijk een halve ICE 1 met 1 aandrijfkop en 1 stuurwagen, enkel de aandrijfkop heeft een panto.
ICE 3: 8 rijtuigen waarvan 4 aangedreven, de volledige trein bestaat eigenlijk uit 2 identieke elektrische eenheden.
De Duitse versie van de ICE 3 heeft 2 panto's, de internationale versie meer dan 2, maar er is ook een 15 kV dakleiding, kan dus rijden met 1 panto.
ICE/V: is een korte ICE 1 gebruikt als prototype en voor testen. Aan elke kant een aandrijfkop maar ook een 15 kV dakleiding. Wordt normaal gereden met 1 panto omhoog omdat wegens de korte lengte van de trein 2 panto's omhoog ongewenste bewegingen van de bovenleiding veroorzaakt.
Als twee ICE 2's gekoppeld worden moeten de twee aandrijfkoppen zich steeds aan de uiteinden bevinden omdat anders de afstand tussen de twee panto's te klein is.
Na een paar Eurostars, Thalys'en en TGV PSE's te hebben gezien was er niets op aan te merken, gewoon zoals altijd de pantograaf van de voorste motorwagen naar beneden en de 25 kV panto van de achterste motorwagen tegen de waslijn. Totdat er een TGV Ex-Eurostar langs kwam, die had zowel bij de voorste motorwagen als bij de achterste de 25 kV panto op, aan de volle 300 km/h. 
Is dit gewoon dat die ex-eurostars beide pantograven op hebben op LGV? Lijkt me nogal vreemd als alle andere HST's dat niet hadden. 
