Treinbestuurder: een zwaar beroep?

[nighttrain]

Als je toch alles statisch en met cijfers benaderd,vraag ik U ,Hoe ga je bv.de +/-300 treinbestuurders die rangeringen doe in de Antwerpse ,Gentse en Zeebrugse havens vertalen in trein km ?En die zijn wel degelijk nodig om een trein te laten rijden van daar tot Milaan bv!

De SBB heeft toch ook rangeerstations ? (Basel, Biel, Buchs, Chiasso, Däniken, Lausanne, Limmattal, Zürich Mülligen en Rotkreuz).
Limmattal is zelfs een van de grootste van Europa.
In die rangeerstations zullen dus ook wel heel wat treinbestuurders werken.

Inderdaad, maar een rangeerstaion is nog altijd niet een groot havencomplex met dokken en lokale bedieningen.
Dus daarom vraag ik juist : hoe ga je deze vergelijken?
Een objectief vergelijk zou kunnen zijn bv de inkomsten! Wat is het omzetcijfer van B-cargo om hun havenaktiviteiten uit te voeren t.t.z.inkomsten uit het verstrekken van wagons,af en aan voeren van ladingen , inkomsten uit lokale bedieningen!Dit zijn waarschijnlijk aktiviteiten die niet vertaald worden in reele treinkilometers maar naar inkomsten.
Als een bedrijf X vraagt om 20 wagons te leveren op kaai YY om bier of mineraalwater te laden op een boot en deze later leeg of geladen met een andere vracht naar de lokale bundel te sleppen voor verzending naar het hinterland,daar zal wel een prijskaartje aanhangen voor mischien 500M afstand!
Als bv.10 bedrijven in Antwerpese haven hun eigen locs en staff hebben voor hun eigen bediening,zullen dan minder nodig zijn met NMBS effectief,en dus ook geen +inkomsten voor de geleverde dienst.
Uit ervaring weet ik als je bv een lading laat komen uit Zwiserland , betaald de producent het vervoer tussen A en B. Maar indien de eindgebruiker deze goederen wil op zijn eigen emplacement dan gaat hij dit betalen aan de railoperator die dit gaat verzekeren ,naargelang hij dit doet met eigen of hun personneel.

[K V B]

Met cijfers kan je alles bewijzen,dit is niet moeilijk.

Dat je met cijfers "alles kan bewijzen" is een typisch excuus voor wanneer je geconfronteerd wordt met cijfers die je niet aanstaan...

Te beginnen met de wedde. is totaal overbodig en zinloos. In mijn bedrijf verdient het ene personeelslid(dus ook de treinbestuurders) ook meer dan een ander, naargelang het kontrakt van zijn land. Maar zijn loon hangt dan ook af van de lokale levensstandaard.Als een Engelse treinbestuurder 2X meer verdient dan zijn Franse collega zal hij ook meer moeten betalen om een woning ,voeding,e.a. te kunnen bekostigen.

Dit is niet overbodig. Ik stel vast dat de SBB er in slaagt om tegelijkertijd het IC/IR net kostendekkend uit te baten, en haar personeel substantieel beter te betalen. Dat zegt mij wel iets over de efficientie. En het klopt dat het leven in Zwitserland wat duurder is dan in België,. maar het is minder dan je denkt. (Ik ben terzake ervaringsdeskundige...)

Als je toch alles statisch en met cijfers benaderd,vraag ik U ,Hoe ga je bv.de +/-300 treinbestuurders die rangeringen doe in de Antwerpse ,Gentse en Zeebrugse havens vertalen in trein km ?En die zijn wel degelijk nodig om een trein te laten rijden van daar tot Milaan bv!

Dat is een van de redenen waarom ook ook graag eens de verdeling zou willen weten. Van de SBB weet ik hoeveel machinisten er voor reizigers en goederen werken. Van de NMBS weet ik het niet.

[K V B]

Inderdaad, maar een rangeerstaion is nog altijd niet een groot havencomplex met dokken en lokale bedieningen.

Ik denk dat de SBB nog veel meer lokale goederen bedieningen heeft dan de NMBS... Waar ik werk (hartje Zürich) rijd er nog elke dag een rangeerlocomotief door de straat met een paar graanwagons voor de Coop molens aan de Limmat. Waar vind je zoiets nog in België...

Dus daarom vraag ik juist : hoe ga je deze vergelijken?
Een objectief vergelijk zou kunnen zijn bv de inkomsten!

Inkomsten zijn een slechte maat voor de productiviteit. Die hangen namelijk ook af van de markt waarin je opereert, en daar heeft een operator minder invloed op. In België zijn bijvoorbeeld de prijzen voor treinabonnementen om politieke redenen bewust laag gehouden (of dat een goede of slechte zaak is, is een heel andere diskussie), en daardoor zal het kostendekkend uitbaten van het basisnet in België waarschijnlijk nooit mogelijk zijn. Echter treinkm zijn treinkm. Je hebt in de regel in de meeste landen in Europa maar een machinist op een trein. Dus het aantal treinkm dat een machinist produceert hangt dan af van a) hoeveel uren hij effectief op een bewegende locomotief zit en b) hoe snel die locomotief rijd.
Ik heb de indruk dat wat a) betreft mogelijks bij de NMBS een en ander toch efficiënter zou moeten kunnen.

[dekooiker]

Interessant onderwerp maar totaal naast het eigenlijke onderwerp.
Kan dit niet in apart gezet worden?

[Steven]

Als je toch alles statisch en met cijfers benaderd,vraag ik U ,Hoe ga je bv.de +/-300 treinbestuurders die rangeringen doe in de Antwerpse ,Gentse en Zeebrugse havens vertalen in trein km ?En die zijn wel degelijk nodig om een trein te laten rijden van daar tot Milaan bv!

De SBB heeft toch ook rangeerstations ? (Basel, Biel, Buchs, Chiasso, Däniken, Lausanne, Limmattal, Zürich Mülligen en Rotkreuz).
Limmattal is zelfs een van de grootste van Europa.
In die rangeerstations zullen dus ook wel heel wat treinbestuurders werken.

het concept van rangeren is in antwerpen vrij uniek (heeft men zelfs in rotterdam niet), het rangeren met praktisch op elke kaai een trein tot net naast de boot doen niet veel wereldhavens na. Nederlanders kijken dan ook geregeld de ogen uit hun kop als ze zien hoe de rangeerdiesels tot net naast de boot rangeren.

[nighttrain]

Met cijfers kan je alles bewijzen,dit is niet moeilijk.

Dat je met cijfers "alles kan bewijzen" is een typisch excuus voor wanneer je geconfronteerd wordt met cijfers die je niet aanstaan...

Te beginnen met de wedde. is totaal overbodig en zinloos. In mijn bedrijf verdient het ene personeelslid(dus ook de treinbestuurders) ook meer dan een ander, naargelang het kontrakt van zijn land. Maar zijn loon hangt dan ook af van de lokale levensstandaard.Als een Engelse treinbestuurder 2X meer verdient dan zijn Franse collega zal hij ook meer moeten betalen om een woning ,voeding,e.a. te kunnen bekostigen.

Dit is niet overbodig. Ik stel vast dat de SBB er in slaagt om tegelijkertijd het IC/IR net kostendekkend uit te baten, en haar personeel substantieel beter te betalen. Dat zegt mij wel iets over de efficientie. En het klopt dat het leven in Zwitserland wat duurder is dan in België,. maar het is minder dan je denkt. (Ik ben terzake ervaringsdeskundige...)

Als je toch alles statisch en met cijfers benaderd,vraag ik U ,Hoe ga je bv.de +/-300 treinbestuurders die rangeringen doe in de Antwerpse ,Gentse en Zeebrugse havens vertalen in trein km ?En die zijn wel degelijk nodig om een trein te laten rijden van daar tot Milaan bv!

Dat is een van de redenen waarom ook ook graag eens de verdeling zou willen weten. Van de SBB weet ik hoeveel machinisten er voor reizigers en goederen werken. Van de NMBS weet ik het niet.

Wat ik wilde zeggen dat vergeliken en conclussies trekken ,voorbarig is . De ene vrouw haar appeltaart is ook beter dan de ander wil dat daarom zeggen dat ze ook als vrouw beter is .
Gezien ik niet bij de NMBSwerk wil ik mij niet uitspreken of ik die cijfers graag heb of niet.
Als beide bedrijven in het zelfde land evenveel bestuurders hebben,hetzelfde zakencijfer maar de ene met minder treinkilometer,zijn (kunnen)ze even produktief,daar deze met minder treinkilometer inkomsten haalt uit operatoraktiviteiten(met bestuurders) die niet te vertalen zijn in treinkilometer. En nu laten uitschijnen dat Zwitserland het land van milk and honey is ,zal ook wel een brug te ver zijn..vrees ik;Elk land heet zijn eigen specifieke kantjes die historisch gegroeid zijn.U als alpenhoorn ervaringsdeskundige zal U waarschijnlijk kunnen zeggen waar een SBB treinbestuurder staat met zijn wedde t.o.v andere beroepscategorien zoals bv een loodgieter,dokter,Mc Donalds bediende?Hoe zijn pensioen berekend wordt?
Bv. vroeger zeiden ze altijd dat een gemiddelde SNCF bestuurder beter betaald werdt,en dit klopte. Maar ze vergaten erbij te zeggen dat hij per dienstcycle 3X uitslaapte,zelfs in sommige gevallen in een depot 'foyer)op 20 Km van zjn oorsprongdepot.En dit is op heden nog altjd het geval.Dan is de keus voor mij snel gemaakt,en daar ben ik de ervaringsdeskundige. Mischien kun je mij in alle redelijkheid ook eens uitleggen waar die 3000€ uit bestaat van onze SBB mannen? Dat zijn pas vergelijkbare cijfers.Begrijp me niet verkeerd ik hoop uit de grond van mijn hart dat ze heel goed betaald worden.Wat betalen ze voor een flat of huis per vierkante meter,& brood, een gemddelde gezinswagen.
Ten andere Zwitseland heeft 180 inwoners per viekante KM en België 350,wat wil zeggen dat we een ander openbaarvervoerpatroon hebben met een ander prijskaartje.

[Steven]

nog effe vermelden dat je een Belastingsdruk hebt die in Zwitserland beduidend lager is als de Belgische (er zijn er niet veel die ons landje voorbijsteken we staat voor iets bovenaan als het daar op aan komt).
Maar terug naar het onderwerp van dit alles de eigenlijke werkdruk van een treinbestuurder.
Je moet (en dit is overal zo) al een onderscheid maken van iemand die lange (mooie?) trajecten mag doen en iemand die elk half uur van stuurpost mag veranderen. Dit laatste zorgt voor een aanzienlijke verhoging van de werkdruk aangezien de tijden om te keren niet altijd evenveel luxe bieden. Je hebt de voorziene bewerkingen en de onvoorziene (je weet nooit wanneer je naar de wc moet).
De aard van het materieel kan ook een rol spelen, het is nu eenmaal leuker/aangenamer/.... van in degelijk comfortabele manier te kunnen werken dan in een trein die met twee schroeven vastgehouden wordt (dit laatste is als extremis bedoeld en niet letterlijk te nemen).

[Steven]

nog effe aanvullen dat als uw personeel minder uren per week moet werken je meer personeel nodig hebt om evenveel treinen en km's te laten rijden. allemaal verschillen die je in rekening moet brengen, het algemeen geweten dat een zwitser vlot 40 of 42u/ week in zijn contract heeft staan. Belgische TB's hebben 38u te werken, worden betaald voor 36u en krijgen hiervoor 13 kredietdagen per jaar om dit te compenseren (alle personeel heeft die kredietdagen trouwens bij de nmbs).

[Tim]

Belgische TB's hebben 38u te werken, worden betaald voor 36u en krijgen hiervoor 13 kredietdagen per jaar om dit te compenseren (alle personeel heeft die kredietdagen trouwens bij de nmbs).

Niet alle Belgische TB's, in de privé ligt dit dan weer anders

[dentheo]

Onthoud het nu allemaal eens GETALLEN OVER PRODUCTIVITEIT ZIJN HET GROOTSTE GEHEIM VAN DE NMBS

Waarschijnlijk zijn ze TE indrukwekkend.
Ongelooflijk maar waar : Karel Vinck drong erop aan en is er voor buiten gevlogen !!!!

[Steven]

Je wil waarschijnlijk Karel Vinck zeggen (zonder de e dus ).

[K V B]

Als beide bedrijven in het zelfde land evenveel bestuurders hebben,hetzelfde zakencijfer maar de ene met minder treinkilometer,zijn (kunnen)ze even produktief,daar deze met minder treinkilometer inkomsten haalt uit operatoraktiviteiten(met bestuurders) die niet te vertalen zijn in treinkilometer.

Treinbestuurders zijn er om treinkm te produceren. Als het ene bedrijf met zijn bestuurders meer treinkm produceert dan het ander dan is dat productiever. Heeft niks met zakencijfers te maken. Heb ik al eens proberen uit te leggen.

En nu laten uitschijnen dat Zwitserland het land van milk and honey is ,zal ook wel een brug te ver zijn..vrees ik;Elk land heet zijn eigen specifieke kantjes die historisch gegroeid zijn

Inderdaad. In Zwitserland is de verhouding tussen werkgever en werknemer ook heel anders. Bij de SBB wordt bijvoorbeeld gewoon nooit gestaakt. (of ja, toch wel een keer. Sinds 1918 is er een keer gestaakt, in een onderhoudsbedrijf, en dat vorig jaar nog wel.)

Mischien kun je mij in alle redelijkheid ook eens uitleggen waar die 3000€ uit bestaat van onze SBB mannen?

Minimum loon bij de SBB is 4700 SFR. Dat is zo'n 3000 Euro. In Zwitserlnad draag je als werknemer nog ongeveer 6% af voor sociale zekerheid (werkloosheid, invaliditeit en overheids pensioen), de werkgeverbijdragen (die je als werknemer niet ziet) zijn ongever 10%. Dan ben je zo ongeveer tussen de 6 %en de 12% kwijt voor je bedrijfspensioen. (hang oa. af van wanneer je met pensioen wil.)
Over wat over blijft betaal je dan nog belastingen. Ik heb afgelopen jaar 15% inkomstenbelasting betaalt... Niet alleen de spoorwegen zijn in Zwitserland efficiënter dan in België.

Dat zijn pas vergelijkbare cijfers.Begrijp me niet verkeerd ik hoop uit de grond van mijn hart dat ze heel goed betaald worden.Wat betalen ze voor een flat of huis per vierkante meter,& brood, een gemddelde gezinswagen.

Een auto bezitten en er mee rijden is in Zwitserland goedkoper dan in België. Maar aan de andere kant hebben vele gezinnen niet eens een auto. Je hebt in grote delen van Zwitserland gewoon geen auto nodig. Het enige dat naar mijn ervaring substantieel duurder is dan in België is het wonen in de grote steden, maar op dat gebied is België eigenlijk uitzonderlijk goedkoop. Al bij al is mijn indruk dat de Zwitser goed leeft.

Ten andere Zwitseland heeft 180 inwoners per viekante KM en België 350,wat wil zeggen dat we een ander openbaarvervoerpatroon hebben met een ander prijskaartje.

Dit is een mooi voorbeeld van een cijfer dat niet het hele verhaal vertelt. België is over vrijwel zijn gehele oppervlak bewoonbaar. Zwitserland niet. De meeste Zwitsers wonen op een strook land van ongeveer Geneve to Romanshorn (toevallig ook de hoofdas van de SBB) waar de bevolkingsdichtheid vergelijkbaar is met die van België.

[K V B]

nog effe aanvullen dat als uw personeel minder uren per week moet werken je meer personeel nodig hebt om evenveel treinen en km's te laten rijden. allemaal verschillen die je in rekening moet brengen, het algemeen geweten dat een zwitser vlot 40 of 42u/ week in zijn contract heeft staan. Belgische TB's hebben 38u te werken, worden betaald voor 36u en krijgen hiervoor 13 kredietdagen per jaar om dit te compenseren (alle personeel heeft die kredietdagen trouwens bij de nmbs).

De werkweek is bij de SBB inderdaad 41 uur. Was onder de vorige CAO overigens 40 uur.
Als er echter bij de NMBS zoveel personeeltekort krijgt, waarom bied men dan aan de machinisten niet de keuze aan on langer te werken voor mer loon? Want als ik het goed begrijp is het opnemen van de extra vakantiedagen een probleem.

[Stevie Wonder]

Ik krijg bij het lezen van sommige mensen hun commentaar het gevoel van dat wij treinbestuurders luierikken zijn en de regels aan onze laars lappen.

Ik vind dit niet kunnen, iedereen hier doet zijn best om alles zo vlot mogelijk te laten verlopen.

[Steven]

De werkweek is bij de SBB inderdaad 41 uur. Was onder de vorige CAO overigens 40 uur.
Als er echter bij de NMBS zoveel personeeltekort krijgt, waarom bied men dan aan de machinisten niet de keuze aan on langer te werken voor mer loon? Want als ik het goed begrijp is het opnemen van de extra vakantiedagen een probleem.

Het opnemen van vakantiedagen is deels een probleem van een tekort, maar ook het toestaand van andere voordelen (4/5 werken als voorbereiding voor het pensioen/ ouderschapsverlof) komt nog is de leeftijdspiramide die bij het rijdend personeel eentje is die nog ver op zijn kop staat (kortweg hoe oud je gaat met leeftijdsgroepen hoe meer volk je er van kan terugvinden er staan nog een hoop mensen op pensioen te gaan binnen dit en 7 jaar waar dringend vervanging voor nodig is).
Nog effe aanvullen dat je hoofdzakelijk op de staart van de vakbonden zal trappen indien je over arbeidsduurverlenging spreekt.
je zegt dat bij de SBB de werkduur effectief 41 uur is, opletten want het kan net zoals bij ons zijn dat er kleine regeltjes zijn die bepalen hoe het systeem voor het rijdend personeel in elkaar zit. Zo is het officieel dat een treinbestuurder in België op 55 met pensioen kan (indien hij minstens 30 jaar rijdende dienst heeft wel te verstaan).