Toekomst L12

[rvdborgt]

3) 'iets verlengen tot Rsd' als L-trein. Zie m'n opties 3 en 4. That's the general idea!

Hoera enzo. Er is vanuit de reizigers duidelijk vraag naar een IC-achtige verbinding van de Randstad naar Antwerpen en Brussel. Vanaf Den Haag bijvoorbeeld. Dat moet dus het langetermijndoel zijn. Dat is op korte termijn om allerlei redenen wellicht niet haalbaar, dus ga je kijken naar tussenstappen, zoals het zoeken naar een geschikte trein om naar Roosendaal door te trekken, zodanig dat die er niet te lang over doet en ook bruikbare aansluitingen heeft in Roosendaal. Een extra stoptrein Roosendaal - Antwerpen hoort daar echter niet bij.

Wat is het langetermijndoel van de NMBS eigenlijk?

Groetjes,
Rian

[K V B]

3) 'iets verlengen tot Rsd' als L-trein. Zie m'n opties 3 en 4. That's the general idea!

Hoera enzo. Er is vanuit de reizigers duidelijk vraag naar een IC-achtige verbinding van de Randstad naar Antwerpen en Brussel. Vanaf Den Haag bijvoorbeeld.

Voor zover ik weet komt die er ook, zowel vanuit Amsterdam en Rotterdam (elk half uur) als vanuit Den Haag (weliswaar maar elke twee uur).

... te lang over doet en ook bruikbare aansluitingen heeft in Roosendaal. Een extra stoptrein Roosendaal - Antwerpen hoort daar echter niet bij.

Er rijden zowieso in België alleen maar stoptreinen. Sommige stoptreinen stoppen niet op elk station en worden IR of IC genoemd, maar het blijven stoptreinen. Een beetje te vergelijken met de S-Bahn sneltreinen rond Zürich. Snelheid en comfort zijn vergelijkbaar met een NMBS IC. Moest zoiets tussen Roosendaal en Antwerpen rijden zou het al een hele vooruitgang zijn.

Wat is het langetermijndoel van de NMBS eigenlijk?

Vakbondsafgevaardigden tewerkstellen en overheidsubsidie incasseren.

(Toegeven, ik ben een beetje in een cynische bui...)

[Steven]

Oke dat lijkt mij dan een groter probleeml 4 sporen is vrij veel en dat moet beter gebruikt kunnen worden. Kijk hoeveel treinen er over 4 sporen kunnen in bijvoorbeeld het VK of Nederland. 14 treinen per richting per uur is toch echt mogelijk over twee sporen per richting indien de signalisatie goed is. Uiteindelijk willen ze toch sowieso twee extra (hogere snelheids)sporen aanleggen op deze lijn.

Treinen die dezelfde snelheid hebben en dezelfde stilstanden doen kan je op drie minuten van elkaar laten rijden, maar dat doen ze dus niet, je moet dus rekening houden met de traagste der verbindingen, dat is dus de stopttrein, die heeft een gemiddelde snelheid van 60 km/u, dat is uw startpunt en dan mag je dus vergeten van 14 treinen per uur te laten rijden per richting.
Vergelijken met NL is absurd ze kennen daar amper het aantal goederentreinen zoals wij die kennen. Vandaar dat ze er ook beter in slagen op verschillende assen meer passagierstreinen te laten rijden, ze moeten er namelijk geen ruimte voor een goederentrein voorzien in die rijpaden.

Ik geef u het advies zelf is zo een dagje mee te gaan plannen om de lijn 25 rendabel te krijgen zonder dat de treinen elkaar te veel gaan storen, door de verschillende types materieel, stilstanden, toegelaten snelheden en dergelijke meer zal je regelmatig vaststellen dat treinen elkaar vlotjes inhalen op plaatsen waar ze elkaar niet kunnen voorbijsteken. Het gevolg is eenvoudig je zal moeten gaan schuiven en dan zal je merken dat uw capaciteit niet zo groot is dan dat jij komt aan te geven. Theorie is iets heel moois maar in de praktijk is het veeeeeeeeeeeeeeel minder. Capaciteit is iets wat de meeste overschatten en er dus meer van zien dan dat er werkelijk is.

[Adler]

Vergelijken met NL is absurd ze kennen daar amper het aantal goederentreinen zoals wij die kennen. Vandaar dat ze er ook beter in slagen op verschillende assen meer passagierstreinen te laten rijden, ze moeten er namelijk geen ruimte voor een goederentrein voorzien in die rijpaden.

Het goederenvervoer per spoor in Nederland is niet zo veel minder dan in ons land.
In 2006 bedroeg het goederenvervoer (in miljard tonkm) in Belgie 8,57 en in Nederland 5,3.
In 2000 waren er in Nederland 59590 goederentreinritten en men verwacht dat dit in 2015 zal stijgen tot 143300.
Voor Belgie heb ik geen cijfers over het aantal treinritten, maar gelet op het aantal tonkm zal dit niet zo veel verschillen met Nederland.
De bezettingsgraad van het spoor is in Belgie wel iets hoger dan in Nederland: 229 in B, 178 in NL (in tonkm/km spoor x 100.000), maar ook hier is het verschil niet zo groot.

Een vergelijking met Nederland is dus niet zo absurd zoals je beweert.
Dus beweren dat men in Nederland geen ruimte zou moeten voorzien voor de goederentreinen is absoluut onjuist.

[rvdborgt]

Een vergelijking met Nederland is dus niet zo absurd zoals je beweert.
Dus beweren dat men in Nederland geen ruimte zou moeten voorzien voor de goederentreinen is absoluut onjuist.

Er zijn verschillende lijnen waar men al jaren geleden de doorgaande stoptreinen heeft moeten breken omdat er anders geen doorgaande goederenpaden meer bij konden. Op Utrecht - Arnhem is dat nog steeds zo.

Groetjes,
Rian

[Steven]

In 2000 waren er in Nederland 59590 goederentreinritten en men verwacht dat dit in 2015 zal stijgen tot 143300.
Voor Belgie heb ik geen cijfers over het aantal treinritten, maar gelet op het aantal tonkm zal dit niet zo veel verschillen met Nederland.
De bezettingsgraad van het spoor is in Belgie wel iets hoger dan in Nederland: 229 in B, 178 in NL (in tonkm/km spoor x 100.000), maar ook hier is het verschil niet zo groot.

Juist wel, de lijnen zijn er gemiddeld veel vlakker als bij ons, waardoor je de last per trein iets hoger kan maken waardoor je voor een zelfde hoeveel gewicht minder treinen moet laten rijden dan bij ons.
De eerste de beste trein die richting Montzen of Ronet of elke andere plaats in het zuiden gaat krijgt al beperkingen in gewicht. Waardoor je de treinen moet laten splitsen. Hierdoor heb je dus een extra rit met extra rijpad en extra loc met extra bestuurder nodig.

Je laat dus niet enkel cargo rijden in functie van uw haven/bundelsporen. Maar ook in functie van rollend materiaal en de maximale lasten die per lijn zijn toegestaan voor een enkele loc of treinschakelingen van loks (al is dat naar Montzen met een traxx nog niet togestaan en met een reeks 20 kon het gewoonweg niet.)

[K V B]

Juist wel, de lijnen zijn er gemiddeld veel vlakker als bij ons, waardoor je de last per trein iets hoger kan maken waardoor je voor een zelfde hoeveel gewicht minder treinen moet laten rijden dan bij ons.

Hoeveel bergen liggen er tussen Antwerpen en Brussel?

[K V B]

Ik geef u het advies zelf is zo een dagje mee te gaan plannen om de lijn 25 rendabel te krijgen zonder dat de treinen elkaar te veel gaan storen, door de verschillende types materieel, stilstanden, toegelaten snelheden en dergelijke meer zal je regelmatig vaststellen dat treinen elkaar vlotjes inhalen op plaatsen waar ze elkaar niet kunnen voorbijsteken. Het gevolg is eenvoudig je zal moeten gaan schuiven en dan zal je merken dat uw capaciteit niet zo groot is dan dat jij komt aan te geven. Theorie is iets heel moois maar in de praktijk is het veeeeeeeeeeeeeeel minder. Capaciteit is iets wat de meeste overschatten en er dus meer van zien dan dat er werkelijk is.

Ik weet dat de NMBS ooit in staat was om over lijn 25 vier sneltreinen en 2 stoptreinen te laten rijden, in een haast ideaal patroon, waarbij de twee snelste sneltreinen voor Antwerpen - Brussel er tien minuten minder voor nodig hadden dan nu. Alles wat hiervoor nodig was, waren twee sporen van Antwerpen naar Brussel, en vier perronsporen in Mechelen. In Mechelen haaldden de snelle treinen de trage in.
Nu heeft de NMBS de stoptreinen naar lijn 27 verbannen. Op lijn 25 rijden dus enkel nog treinen die op de belangrijkste stations stoppen. Er is geen enkele reden waarom de NMBS op die lijn geen 20 IC/IR/HST treinen per uur kan laten rijden. Er is ook geen enkel excuus waarom na zoveel investeringen de treinen er langer over moeten doen dan vroeger.

[stefanic]

Ok KVB zeg maar welk jaar (welk spoorboekje) dat was en ik kijk het na!
Denk eraan dat we vandaag met 6 gekadanseerde sneltreinen zitten (Thalys, IC-B,I,N, IRn, d) en 2 stoptreinen over de HELE as Antwerpen-Centraal - Brussel-Zuid.
Daarnaast rijden er ook de IC-R, IC-Q, 2 Cityrails (Mechelen-Vilvoorde en verder)
Tegen dat we in Brussel-Noord komen zit daar nog een hele hoop andere treinen bij, net zoals aan het andere uiteinde, in Antwerpen-Berchem.
Ik ben er net als jij van overtuigd dat er TUSSEN Antwerpen-Berchem en Brussel-Noord nog heel wat bijkan, maar dit is dan dus ZONDER die beide stations er bij te rekenen. En de verbinding Brussel(-Zuid) - Antwerpen-Centraal kan maar extra slikken wat het drukste lijngedeelte bijkomend kan slikken.

[groentje]

Welke pipo -excusez le mot- heeft dan getekend voor de lijnvoering tussen Berchem en de vernieuwde Central? Je kan dat toch voorzien dat daar vraag zal zijn naar meer treinen?

[Adler]

Welke pipo -excusez le mot- heeft dan getekend voor de lijnvoering tussen Berchem en de vernieuwde Central? Je kan dat toch voorzien dat daar vraag zal zijn naar meer treinen?

Je kan die vraag trouwens veralgemenen.
Elke keer de regering voor de dag komt met de eis dat er binnen x aantal jaren y % meer reizigers moeten vervoerd worden per spoor, knikt de NMBS, bij monde van Descheemaecker, volmondig ja, zonder zich blijkbaar ook maar 1 moment af te vragen of dat wel mogelijk is met de bestaande infrastructuur.
Nog wat dubbeldekkers bijbestellen en de zaak komt voor mekaar, denkt men dan.
Langs de andere kant laat men dan een nieuw gebouwde lijn zoals de L4, die de overbelasting van lijn 12 wat zou kunnen verminderen, jarenlang onbenut liggen.

[groentje]

Dat de infrastructuur op dat ogenblik de extra treinen niet aankan, is an sich geen probleem. Wel dat er niets aan gedaan wordt.

[sweek]

Welke pipo -excusez le mot- heeft dan getekend voor de lijnvoering tussen Berchem en de vernieuwde Central? Je kan dat toch voorzien dat daar vraag zal zijn naar meer treinen?

Je kan die vraag trouwens veralgemenen.
Elke keer de regering voor de dag komt met de eis dat er binnen x aantal jaren y % meer reizigers moeten vervoerd worden per spoor, knikt de NMBS, bij monde van Descheemaecker, volmondig ja, zonder zich blijkbaar ook maar 1 moment af te vragen of dat wel mogelijk is met de bestaande infrastructuur.
Nog wat dubbeldekkers bijbestellen en de zaak komt voor mekaar, denkt men dan.
Langs de andere kant laat men dan een nieuw gebouwde lijn zoals de L4, die de overbelasting van lijn 12 wat zou kunnen verminderen, jarenlang onbenut liggen.

L4 zal toch net voor nog meer druk op Brussel-Antwerpen zorgen? In eerste instantie blijft het aantal treinen misschien gelijk maar het lijkt me duidelijk dat de relatie Amsterdam - Antwerpen - Brussel - Parijs als de L4/HSL Zuid uiteindelijk open gaat aan populariteit gaat winnen en er meer treinen zullen moeten komen.

Waarom is de HSL tussen Antwerpen en Brussel niet gewoon aangelegd toen de L4/HSL Zuid was gebouwd? Het is de enige missende schakel in Belgie... maar net wel tussen de twee grootste steden van het land. Kostenbesparing of dacht men echt dat het niet nodig zou zijn?

Het is eigenlijk best eigenaardig als je de spoorkaart van Belgie en Nederland vergelijkt met elkaar. Er zijn straks 4 a 5verbindingen tussen Amsterdam en Rotterdam (via de Oude Lijn, via Schiphol en Lelylaan, via de HSL, via Schiphol naar Amsterdam Zuid en eventueel kan in noodgevallen ook de verbinding via Woeren en Breukelen worden gebruikt.
Tussen Antwerpen en Brussel daarentegen lijkt er geen enkele manier te zijn om Lijn 25 te ontwijken als ik naar de spoorkaart kijk, of je moet al een hele omweg maken en gaan keren in Leuven ofzo.

Eigenlijk best grappig aangezien het wegennet in Belgie net veel flexiberel en veel meer alternatieve routes heeft dan het Nederlandse, waarbij je vaak voor lokale ritten alleen via de snelweg kan.

[Steven]

Omdat de vlaamse regering geen volledig nieuwe lijnen op eigen grondgebied wilde, dat is de reden waarom er tussen Brussel en Leuven gekozen is voor het op vier sporen brengen ipv een nieuwe lijn. Was er wel voor een nieuwe lijn gekozen had deze waarschijnlijk nooit zo door het station van Leuven gegaan.

[Adler]

L4 zal toch net voor nog meer druk op Brussel-Antwerpen zorgen?

Het zou in elk geval lijn 12 ontlasten waar nu ook niets meer bij kan.
Gisteren waren er werken tussen Kalmthout en Essen waardoor slechts 1 spoor beschikbaar was.
Toen ik 's namiddags terugkwam van Nederland, stond op een bepaald moment de Thalys, de benelux en de L-trein in Essen te wachten om te kunnen doorrijden naar Antwerpen. Nog onmiddellijk gevolgd door een tweede Thalys (waar al die Thalyssen plots vandaan kwamen, weet ik ook niet). Vertragingen tot 20 minuten.
En dat dan nog op een zondagnamiddag als er al veel minder treinen zijn.
Het minste wat er gebeurt op die lijn 12, loopt alles in het honderd.