Maandag was er in de Kamer een vraag aan staatssecretaris Schouppe over een Europees ontwerp van richtlijn om op bepaalde assen het goederenverkeer voorrang te geven op het reizigersverkeer.
In zijn antwoord benadrukte Schouppe dat België terughoudend is tegenover dit voorstel omwille van de vele flessenhalzen in het binnenlands reizigersverkeer.
Het gaat niet om een ontwerp van richtlijn, wel om een voorstel van verordening: een verordening is onmiddellijk van kracht in de hele Europese Unie, terwijl een richtlijn door alle lidstaten in eigen tempo in nationale wetgeving moet worden omgezet. Het voorstel van de Commissie dateert van 12 december 2008 en stond en staat op de agenda van een aantal voorbije en toekomstige vergaderingen van de raadswerkgroepen
Landtransport. Elke lidstaat mag de tijd nemen om de consequenties van het voorstel te bestuderen.
Ons land steunt elk voorstel voor een competitief goederentransport per trein. We zetten ons met het oog hierop al langer in voor de verbetering van het trans-Europese spoornetwerk. Door de kleine oppervlakte van België en ons zeer druk bereden spoornet ontstaan hier heel wat zogenaamde flessenhalzen. De regering werkt aan een toename van het binnenlands en buitenlands reizigersverkeer en een verbetering van de stiptheid ervan. De structuur van ons net werkt op heel wat spoorlijnen het ontstaan van verkeersknooppunten in de hand.
Het gevolg hiervan is dat het creëren van exclusieve corridors voor goederenverkeer de vlotte doorgang van het reizigersverkeer op die knooppunten ernstig zou bemoeilijken. Bovendien neemt ons land een centrale positie in de zogenaamde Blue Banana in: dit is de ‘treinboog’ die de Britse Midlands over de Benelux en het Ruhrgebied verbindt met Zwitserland en Noord- Italië.
Daardoor is het vervoer in ons land sowieso heel intensief: eigen binnenlands verkeer, het verkeer met andere economische centra en het doorvoerverkeer daartussen. De aard van het vervoer is heel uiteenlopend.
Om al die redenen is België nogal terughoudend tegenover het voorstel voor een Europees netwerk voor competitief goederenvervoer. Het kan immers belangrijke gevolgen hebben voor het reizigersvervoer. We zullen ons uiteindelijk gedetailleerde standpunt pas vastleggen na beraad met de Gewesten. We nemen in elk geval een waakzame en voorzichtige houding aan. Het gaat niet op om met beide handen een kans te grijpen die Europa promoot, als men de gevolgen op de andere bestaande vervoersstructuren niet of onvoldoende heeft bestudeerd.
Er zijn twee keuzes in het geval van voorrang voor het goederenverkeer;
- ofwel de huidige spoorcapaciteit behouden, de goederen voorrang geven en de reizigerstreinen opofferen. Ik denk niet dat de reizigers hier blij mee gaan zijn!!!
- ofwel nieuwe sporen leggen, speciaal voor de goederentreinen.
Ben ik de enige die dit een enorm kortzichtige maatregel vind? Het maakt toch geen zier uit of goederen al dan niet een half uur te laat geleverd worden. Voor een reiziger is dat half uur veel belangrijker. Het geeft weer eens aan dat de EU pas naar je luistert als je een dure drukkingsgroep achter je staan hebt. Ik ben er van overtuigd dat grote transportmaatschappijen dat hebben, de gewone reiziger moet het doen met bewegingen als TreinTramBus. Ontegensprekelijk nuttig voor de verbetering van het OV maar als lobbybeweging is het niet bij machte maatregelen af te dwingen.
Ik vind dat reizigerstreinen voorrang (moeten) krijgen...
Maar, bekijk ook de andere kant van de medaille:
Een GT (goederentrein) legt wel een veel grotere afstand af, wel met een iets lagere snelheid dan een RT (reizigerstrein). Een GT rijdt meestal aan één stuk door, terwijl een RT meerdere stops maakt in stations/stopplaatsen. Het vertrekuur van een RT kan beter aangepast worden aan een GT op spoorlijnen waar zowel GT'en als RT'en rijden. Eenmaal de GT op dreef is, kan men de RT laten vertrekken, omdat de GT continue doorrijdt en de RT onderweg nog een aantal keren stopt, afhankelijk van de treinserie (IC, IR, L). Seinstoringen en vertragingen buiten beschouwing gelaten...
Een ander verhaal zijn de GT'en die 'just-in-time' leveren. Dat zijn goederen die per trein aankomen in de fabrieken op de moment dat men ze nodig heeft (o.a. auto-onderdelen). En daar kan een half uur of een uur vertraging van een GT wèl tot problemen zorgen...
Besluit: deze voorbeelden zijn pure realiteit. Dus zit hier weer niet mensen uit te kafferen en de grond in te boren (iets wat algemeen bekend is op dit forum).
Ik herhaal: 'reizigers voorrang op goederen', alleen is dat niet overal mogelijk...
LML schreef:
Een ander verhaal zijn de GT'en die 'just-in-time' leveren. Dat zijn goederen die per trein aankomen in de fabrieken op de moment dat men ze nodig heeft (o.a. auto-onderdelen). En daar kan een half uur of een uur vertraging van een GT wèl tot problemen zorgen...
Het moet maar eens gedaan zijn met die mentaliteit van 'just-in-time'-leveringen. Ons milieu wordt daar teveel door belast. Daar moet je geen reizigers voor laten boeten.
dat een hkv (reizegertrein) sneller is dan een hkm(goedetrein is niet altijd waar
vb op de lijn genk hasselt heeft de ic een gemiddelde snelheid van 70 km/uur
terwijl de hkm daar toch 95 km/uur gemiddeld heeft
het gebeurt regelmatig dat wij +/- 10 a 15 minuten moeten wachten op de hkv om dat deze dan door kan rijden , dus dan hebben we al 10 minuten vertraging als we daar nog maar net vertrokken zijn . als je dan zo nog een 3 tal plaatsen hebt vb ritje naar chatelet :
genk, hasselt,flemale haute ,namur...EN NATUURLIJK RONET WAAR ze u aan de kant trekken voor een stoptreintje om dan aan te komen met 1 uur vertraging
ze moeten gewoon doen zoals in nederland : rijpad is rijpad
hkv of hkm
als de thalys voor u vertraging heeft en ge rijdt als hkm er achter , aan de kant dan met die thalys , zodoende dat die hkm zijn rijpad kan behouden
fitnessboy schreef:ze moeten gewoon doen zoals in nederland : rijpad is rijpad
hkv of hkm
als de thalys voor u vertraging heeft en ge rijdt als hkm er achter , aan de kant dan met die thalys , zodoende dat die hkm zijn rijpad kan behouden
Dat zal niet zo makkelijk gaan vrees ik, dat is verrevan simpel.
Goederen beginnen niet te klagen over vertragingen, mensen wel.
Dus moet de mens ook voorrang kunnen krijgen, cargo's kan je geen vaste uuregeling geven. Bij HKV moet dat.
greetz 2302
zonder dwarsliggers zouden er geen treinen rijden ...
fitnessboy schreef:dat een hkv (reizegertrein) sneller is dan een hkm(goedetrein
Tja jongens, ik ben gene krak in de juiste terminologie, hé... Ik werk ook niet bij 'den ijzeren weg', anders had ik die juiste afkortingen ook wel gebruikt...
RT of hkv, het zijn beide reizigerstreinen.
GT of hkm, het zijn beiden goederentreinen.
Ik gebruik gewoon de meest simpele afkortingen, dat is het meest verstaanbare...
Hogersluys schreef:
Het moet maar eens gedaan zijn met die mentaliteit van 'just-in-time'-leveringen. Ons milieu wordt daar teveel door belast. Daar moet je geen reizigers voor laten boeten.
Hoe belast een just in time levering het milieu ? Leg even uit
fitnessboy schreef:dat een hkv (reizegertrein) sneller is dan een hkm(goedetrein
Tja jongens, ik ben gene krak in de juiste terminologie, hé... Ik werk ook niet bij 'den ijzeren weg', anders had ik die juiste afkortingen ook wel gebruikt...
RT of hkv, het zijn beide reizigerstreinen.
GT of hkm, het zijn beiden goederentreinen.
Ik gebruik gewoon de meest simpele afkortingen, dat is het meest verstaanbare...
Hogersluys schreef:
Het moet maar eens gedaan zijn met die mentaliteit van 'just-in-time'-leveringen. Ons milieu wordt daar teveel door belast. Daar moet je geen reizigers voor laten boeten.
Hoe belast een just in time levering het milieu ? Leg even uit
Awel, daar wil ik nu ook eens het fijne van weten. Wat is daar fout mee?
Just in time zorgt ervoor dat elke dag massa's goederen de weg en het spoor opmoeten, terwijl minder afhankelijkheid van leveranciers, door een grotere stockcapaciteit, ervoor kan zorgen dat goederen dan geleverd worden wanneer dat minder problemen oplevert voor het verkeer in het algemeen.
Anderzijds zijn grote voorraden ook problematisch, hoor, ze kosten geld, en als ze om een of andere reden over tijd of verouderd zijn (heel erg snel bij de meeste hoogtechnologische producten), kan je er ook veel geld door verliezen. Plus, je hebt meer ruimte nodig, die zeker in steden weinig betaalbaar is.
Hogersluys schreef:
Het moet maar eens gedaan zijn met die mentaliteit van 'just-in-time'-leveringen. Ons milieu wordt daar teveel door belast. Daar moet je geen reizigers voor laten boeten.
Hoe belast een just in time levering het milieu ? Leg even uit
Door het feit dat je de "opslag" van produkten gaat verleggen op de transportwijze i.p.v. in het magazijn van het betreffende bedrijf.
Nu denk ik dat persoonlijk dat de spoorweg niet het aangewezen vervoermiddel is om "just-in time" leveringen te doen.Waar ik niet wil mee zeggen dat het niet bestaat of kan ,alles hangt af van de type industrie.Bv Dus als vroeger GM Oorderen werd bevoorraad ,waren dat 25 gesloten wagons tussen A en B en mischien goed voor 5 of 10 dagen produktie. Nu zullen ze proberen 5 treinen in te leggen met 5 wagons om zeker 1 à 2 dagen te kunnen produceren per levering.
Volkswagen heeft ooit geprobeerd om hun grootste Britse onderdelen centrum (boven London)te bevoorraden "just-in time " met de trein. Ze zijn snel overgeschakeld op de vrachtwagens.1 trein deed er gemiddeld +/- 8 dagen over tegen 20 vrachtwagens en 4 dagen(zelfde capaciteit)."Just in time" is niet slecht als de onderaannemers als satelieten rond je bedrijf zijn ingeplant.
Dus wie zegt meer transportbewegingen zegt ook meer belasting voor het milieu!
