treinbegeleider en reiziger belanden onder trein

[groentje]

De procedure wordt misschien versneld aangepast, maar ik denk vooral dat die staking er is om hun frustratie lucht te geven. Veel helpt het niet, maar ik heb er in deze wel begrip voor.

[rvdborgt]

Ook kunnen tussenkomen (door de noodrem te bedienen) als een passagier de noodopening gebruikt en een deur zou open gaat men al vernoemen als reden waarom de tbg moet wachten tot de trein in beweging is.

Is het gebruik van de noodopening dan niet zichtbaar voor de machinist? Of niet bij alle materieel?

Groetjes,
Rian

[Steven]

het gebruik van een noodopening is niet zichtbaar als een trein stilstaat er de deur van de tbg nog open staat. Op dat moment is het voor de bestuurder idem aan alle deuren open. Het aantal deuren dat open staat kunnen wij dus niet nazien. Bij het sluiten van alle deuren gaat er bij de motorstellen een lamp branden het is pas als nadien die lamp uitgaat dat je eventueel zou kunnen denken dat er iets mis is. Het is zo dat als wij die lamp zien uitgaan tijdens de rit wij enkel de tbg hiervan op de hoogte moeten brengen en de rest van de rit verder zetten alsof we met een gesleepte trein rijden (wegens het defect van de lamp deuren). De lamp van de deuren is geen veiligheidsuitrusting maar een hulpmiddel.

[Adler]

Ook kunnen tussenkomen (door de noodrem te bedienen) als een passagier de noodopening gebruikt en een deur zou open gaat men al vernoemen als reden waarom de tbg moet wachten tot de trein in beweging is.

Als de TBG zich ergens achteraan de trein bevindt en een reiziger opent een deur met de noodopening vooraan de trein, hoe kan die TBG dat dan ooit zien ?
Zo kan je nog wel 101 andere redenen verzinnen.
Er is hier al gezegd dat die regel komt van in de tijd dat de deuren nog niet automatisch toegingen.
Dat lijkt mij ook de meest logische uitleg.
En met de bureaucratie van de NMBS is het ook niet verwonderlijk dat men dan 20 jaar nodig heeft en enkele zware ongevallen om die procedure aan te passen.

[K V B]

De procedure wordt misschien versneld aangepast, maar ik denk vooral dat die staking er is om hun frustratie lucht te geven. Veel helpt het niet, maar ik heb er in deze wel begrip voor.

Staking om frustratie lucht te geven, daar heb ik helemaal geen begrip voor. Als wij zoiets zouden doen stonden we op straat...

[K V B]

Het lijkt mij dat de procedure moet worden aangepast, en dat de conducteur / TBG instapt en zijn deur ook al sluit nog voor de trein gaat rijden. Hier in Nederland gebeurt het vaak zat dat de deuren worden gesloten (inclusief die van de HC/TBG) en dat de trein nog een halve minuut op het perron blijft staan. Dit is wel frustrerend voor de reiziger, maar het is wel veiliger dan in een open deur blijven staan.

Ik stond vandaag nog even met een TB te praten op station Breda en ondertussen sloten de deuren al. Pas daarna ging hij z'n hokje weer in en vertrok de trein (VIRM). Ondertussen waren alle deuren dus gesloten, wat toch echt iets veiliger is, denk ik

De procedure in Zwitserland is dat de deuren vanzelf sluiten nadat een aantal seconden geen instappende reizigers meer gedetecteerd zijn. Als je een minuut voor vertrek op het perron komt moet je vaak nog zelf een deur openen voor je kan instappen. Op het moment dat de treinbestuurder wil vertrekken vergrendelt hij de deuren. Het groen licht bij de deurknop gaat uit (en je kan deuren niet meer openen) en eventuele nog open staande deuren sluiten zich. Eens alle deuren dicht vertrekt de trein. Bij S-Bahn en stoptreinen komt hier zelfs geen TBG aan te pas...

[Adler]

De procedure wordt misschien versneld aangepast, maar ik denk vooral dat die staking er is om hun frustratie lucht te geven. Veel helpt het niet, maar ik heb er in deze wel begrip voor.

Staking om frustratie lucht te geven, daar heb ik helemaal geen begrip voor. Als wij zoiets zouden doen stonden we op straat...

Ik zou niet onmiddellijk besluiten dat die staking niet veel helpt.
Het verleden heeft al meermaals bewezen dat een staking het enigste middel is om de ingeslapen directie van de NMBS tot enige actie te bewegen.

[Robin]

Ook kunnen tussenkomen (door de noodrem te bedienen) als een passagier de noodopening gebruikt en een deur zou open gaat men al vernoemen als reden waarom de tbg moet wachten tot de trein in beweging is.

Als de TBG zich ergens achteraan de trein bevindt en een reiziger opent een deur met de noodopening vooraan de trein, hoe kan die TBG dat dan ooit zien ?

voor zover ik weet gaat er een zoemer af zodat je kunt horen welke deur er geopent is. Waarschijnlijk zal ook de lamp uit gaan bij de TB

[nighttrain]

Ook kunnen tussenkomen (door de noodrem te bedienen) als een passagier de noodopening gebruikt en een deur zou open gaat men al vernoemen als reden waarom de tbg moet wachten tot de trein in beweging is.

Als de TBG zich ergens achteraan de trein bevindt en een reiziger opent een deur met de noodopening vooraan de trein, hoe kan die TBG dat dan ooit zien ?
Zo kan je nog wel 101 andere redenen verzinnen.
Er is hier al gezegd dat die regel komt van in de tijd dat de deuren nog niet automatisch toegingen.
Dat lijkt mij ook de meest logische uitleg.
.

Maar zoals ik al zei is dit nu ook nog altijd zo op het nieuw gesleept materieel , vanaf de deur wordt gesloten v/d TB is het mogelijk de andere terug te open op een normale manier.
Mijn persoonlijke mening over de procedure. Het is een procedure die al miljoenen keren is uitgevoerd in alle mogelijke omstandigheden ,zonder doden bij het personneel. Want daar gaat het over.Dat we nu te doen hebben met meer en meer vormen van lichamelijk geweld door de mensen,is gewoon en vaststelling op de dag van vandaag.En er zullen altijd gefrustreerde mensen zijn die net te laat zullen komen ,eender welke procedure van kracht is.
Enkele weken geleden heeft een gefrustreerde automobilist die te laat kwam (door zijn eigen fout) om op de shuttle te rijden ,het hoofd van een poetsvrouw in een lavabo geduwd!
De mens is een raar dier...tegen de mens.
Dus we mogen zeker geen paniek voetbal spelen met procedures.
En mischien is het aan de wetgever om dit soort van geweld tegen trein ,tram en ander publiek personneel effecteif te bestraffen. In Frankrijk wordt physiek of verbaal geweld tegen deze personen bestraft met een boete van 30.000€ en 2 jaar effectief. Via een snelrecht rechtbank dus max 12H na de feiten..Tegen elke publieke functie van politie tot concièrge en verplegers et..

[Adler]

Maar zoals ik al zei is dit nu ook nog altijd zo op het nieuw gesleept materieel , vanaf de deur wordt gesloten v/d TB is het mogelijk de andere terug te open op een normale manier.

Als dit inderdaad zo is, dan is dit toch tegen alle logica in.
Alle deuren, behalve 1 zijn vergrendeld. Je sluit de laatste deur en dan kan je plots alle andere weer openen.
Welke logica zit daar nu achter ?

Mijn persoonlijke mening over de procedure. Het is een procedure die al miljoenen keren is uitgevoerd in alle mogelijke omstandigheden ,zonder doden bij het personneel. Want daar gaat het over.

Het is niet omdat er tot nu toe nog maar 1 zwaar ongeval is gebeurd bij het personeel, dat het daarom een goede procedure zou zijn.
Bijna elke dag lees je berichten over problemen met mensen die toch nog willen opstappen langs die ene deur.
En psychologisch is dat toch ook heel goed te begrijpen.
Je staat voor een stilstaande trein, voor een open deur en je weet dat je anders misschien nog een uur moet wachten op de volgende trein.
Dat heeft toch weinig te maken met geweld.
Het mogelijke geweld treedt maar op, op het moment dat de treinbegeleider zijn instructies uitvoert en de reiziger(s) de toegang weigert.
Daarom dat men die psychologische drempel moet wegnemen en alle deuren sluiten.
Als het juist is wat u hierboven beweert, dat de andere deuren dan weer kunnen geopend worden, dan moet het toch mogelijk zijn dit systeem te wijzigen.

[nighttrain]

De logica is de contradiktie nl voor de veiligheid.Uitleg en oorsprong: In de jaren 70 is er een zwaar treinongeluk gebeurt in Frankrijk met dodelijke slachtoffers De oorzaak van de dodelijke slachtoffers was te vinden in het feit dat de hulpdiensten niet in de trein konden om de mensen te helpen en te evacueren, omdat de deuren pneumatisch vergrendeld waren en bleven. Dus heeft men toen bij de UIC gesteld dat alle deuren moesten kunnen opengedaan worden bij stilstand van het konvooi en hebben ze 5km/h aangenomen als norm van vergrendeling en dit al het gesleept materiaal (eerst in internationale dienst en daarna binnenverkeer).
Zoals ik a zei de mens is een raar dier want iedereen of de meesten hebben een verklaring waarom ze eventjes te snel reden of door het roodlicht reden of telefoneerden achter het stuur enz en dus ook op die trein niet konden die toch stil stond...
Herinner U enkele maanden geleden hebben we dezelfde discussie hier gehad over die jongeman die op een vertrekkende trein is gesprongen en later eraf gevallen met dodelijke gevolgen.
Als een "procédureé al miljoenen keren is uitgevoerd op een veilige manier is de factor"een gefrustreerde rieziger" niet doorslaggevend om deze te weizigen.

[Adler]

Dus heeft men toen bij de UIC gesteld dat alle deuren moesten kunnen opengedaan worden bij stilstand van het konvooi en hebben ze 5km/h aangenomen als norm van vergrendeling en dit al het gesleept materiaal (eerst in internationale dienst en daarna binnenverkeer).

Als dit een UIC regel is, waarom is dat in andere landen dan niet zo?
Zie bv. vorig bericht over Zwitserland.
De deuren van een ICE bv. worden ook allemaal vergrendeld voor vertrek, de treinbestuurder kan op zijn display zelfs voor elke deur afzonderlijk zien of ze is gesloten.

[nighttrain]

Dus heeft men toen bij de UIC gesteld dat alle deuren moesten kunnen opengedaan worden bij stilstand van het konvooi en hebben ze 5km/h aangenomen als norm van vergrendeling en dit al het gesleept materiaal (eerst in internationale dienst en daarna binnenverkeer).

Als dit een UIC regel is, waarom is dat in andere landen dan niet zo?
Zie bv. vorig bericht over Zwitserland.
De deuren van een ICE bv. worden ook allemaal vergrendeld voor vertrek, de treinbestuurder kan op zijn display zelfs voor elke deur afzonderlijk zien of ze is gesloten.

Omdat ik spreek van "gesleept" materieel sinds mijn eerste interventie gisteren.
Bij gewone "stelletjes" in België is dat ook zo.Daar er ze van uit gaan dat bij dit soort van treinen ,in geval van nood in bijna 99.9% van de gevallen de treinbestuurder de deuren kan ontkrachten voor opening.
En om nu ook de kant van de reiziger te bekijken ,in een station met AVG en dus ander stationsperonneel: De TB in een open deur laat toe dat hij in kontakt kan staan met stationspersonneel of de oproepen kan horen om eventueel zijn AVG ongedaan te maken om een aansluiting te verzekeren en zijn deuren terug te openen. Is iets moeilijker indien hij zich in een gesloten trein bevind! En ja in sommige gevallen in samenspraak met de bestuurder ,als hij er dicht bijstaat , er nog snel iemand zal of kan inlaten (tegen de veiligheidsprocedures)
Dus aan alles is een keerzijde.

[dentheo]

[quote="nighttrain"]
En om nu ook de kant van de reiziger te bekijken ,in een station met AVG en dus ander stationsperonneel: [/quote

Hé zijn er alleen AVGs waar er personeel is ?]

[dentheo]

Laat mij de vraag even omdraaien:

In welke landen staat de treinbegeleider in de open deur om mensen tegen te houden na het bedienen van de AVG ?