Het Groot Belgisch Treinen Forum

nahoj schreef:

msts.be schreef:(...)Het zou de enige kans zijn om binnen anderhalf jaar startklaar materieel te krijgen (op de ombouw van de 18'en na, maar dat kan al direct gebeuren na de ondertekening van het contract).
(...)

HLE 18 ombouwen voor, en homologeren in Nederland, inclusief HSL, binnen anderhalf jaar, is luidop dromen.
Om de railjet-stuurrijtuigen samen met de HLE 18 te laten functioneren, en ze homologeren voor Nederland èn België, is overigens al een even grote opgave.

Weet je nahoj, hier zou de uitspraak van Carl Huybrechts tegen Annemie Peeters wel eens passen. (Je bent een graten***). Het probleem is dat niemand bij de NMBS de wil of de ballen heeft om op zo'n korte tijd wél eens met oplossingen en daden te komen. Ik ben het eeuwige getalm en de vertragingsmaneuvers ivm projecten (internationale treindienst, renovaties, homologaties van materieel in andere landen) nu meer dan beu.

Voor de anderen die mijn idee wel interessant en realistisch vinden: ik zou niet de hele serie ombouwen, maar slechts een beperkte subserie. Zie het zoals met de ombouw van de 25 naar de 25.5 of de 11'jes: 15 locs zou genoeg moeten zijn. 15 locs uitrusten met ATB, homologatie in NL kan toch helemaal geen probleem zijn binnen anderhalf jaar !? HSL is geen punt: de locs rijden al op L2, en buiten de ETCS-2 wijkt L4/HSL-Z toch helemaal niet zoveel af van de L2 ? De 1216 050 heeft toen in 2006 wel een aantal weken op de HSL-Z gereden zonder problemen, en dan die ene moment 's nachts even naar de spanningssluis op 1.5kV (achter de Eurailscout Motorpost).

http://www.open.ou.nl/hon/HSLAFL38.htm

Als we de 18 als afstammeling van die Taurus beschouwen, dan zou de 18 dus zonder probleem daar moeten functioneren en kan daar direct de homologatie op volgen (laat DVIS en IVW/ILT even overuren maken, buiten de Eurostar/Velaro staat er nu niet veel qua toelatingen meer op stapel voor de volgende jaren..).

msts.be schreef:Het probleem is dat niemand bij de NMBS de wil of de ballen heeft om op zo'n korte tijd wél eens met oplossingen en daden te komen.

Vergeet je niet even dat men met man en macht eraan werkt de 28'en gereed te maken voor die taak?
Het is niet omdat jouw droomideetje niet wordt uitgevoerd dat er niets gebeurd hè.
De aanpassingen aan een 28 om op alle spoorvakken te laten rijden (NL klassiek net, HSL-zuid, L4, B klassiek TBL1+ en B klassiek ETCS) zijn nu eenmaal veel kleiner dan wat er allemaal nodig is om een 18 daarop te laten rijden.

Hoeveel mag men eigenlijk veranderen aan een "huurlok" ?
Alhoewel, ik neem aan dat er eerst één omgebouwd wordt als prototype ?
En NS heeft er toch al enkele gekocht..

dentheo schreef:Hoeveel mag men eigenlijk veranderen aan een "huurlok" ?
Alhoewel, ik neem aan dat er eerst één omgebouwd wordt als prototype ?
En NS heeft er toch al enkele gekocht..

Dat is volledig af te spreken tussen huurder en verhuurder. Maar een verhuurder zal niet echt weigerachtig staan tegenover een duidelijke verbetering van zijn machines. Zeker gezien de goede relatie angel trains - Bombardier zal dat hier wel geen probleem worden. Angel heeft er dan ook alle voordeel bij dat hun treinen volledig ETCS 2.3.0d compliant worden.

Shrek schreef:

msts.be schreef:Het probleem is dat niemand bij de NMBS de wil of de ballen heeft om op zo'n korte tijd wél eens met oplossingen en daden te komen.

Vergeet je niet even dat men met man en macht eraan werkt de 28'en gereed te maken voor die taak?

Sorry, maar de HLE28 is voor mij een gepasseerd station. Bombardier moest na de hele SW6-affaire in NL/D gerealiseerd hebben dat ze nooit een deftige ETCS-2 implementatie zullen kunnen afleveren, en in plaats daarvan overgeschakeld hebben naar Alstom-ETCS. Dan hadden de 28'ers al 2 jaar op de HSL kunnen rijden.

Ik meende dat bij de laatste proeven gebleken is dat ETCS NIET het probleem is op de HSL.
Wel het overschakelen van de GSM-R aan de grens, probleem dat bekend is van Thalys en Fyra.....
en verholpen door een "derde" ontvanger (modem ?) ?
Ik meen "gestuurd" door franse zuster van Ansaldo of ben ik mis?

Hoe groot is de kans op een terugkeer van de 11'jes ?

Voor mijn gevoel heeft niemand het de laatste twee maanden dáár nog over gehad ...

En de voormalige Benelux stuurrijtuigen zijn, zoals je wel zult weten, gesloopt. (Ttz voorzover ik weet op één na.)
Voor de liefhebber heb ik een pdf van de folder die in 1986 de door de Reeks 11 getrokken of geduwde nieuwe Beneluxtreinen ("voor de komende dertig jaar") introduceerde. Wat me wel is opgevallen dat iemand het dezer dagen al had over het aanpassen van een aantal van de binnenlandse ICR stuurrijtuigen / stuurstandrijtuigen (Bds). Die zijn ingericht om met een 1700 samen te werken, maar worden de laatste tijd inderdaad minder gebruikt, als ik het wel heb.

_________________
Tja, dat kopmaken in Breda zorgt voor veel hoofdbrekens!

Wilson schreef:Hoe groot is de kans op een terugkeer van de 11'jes ?

Om en nabij de 0, zou ik zeggen.

Groetjes,
Rian

msts.be schreef:

nahoj schreef:

msts.be schreef:(...)Het zou de enige kans zijn om binnen anderhalf jaar startklaar materieel te krijgen (op de ombouw van de 18'en na, maar dat kan al direct gebeuren na de ondertekening van het contract).
(...)

HLE 18 ombouwen voor, en homologeren in Nederland, inclusief HSL, binnen anderhalf jaar, is luidop dromen.
Om de railjet-stuurrijtuigen samen met de HLE 18 te laten functioneren, en ze homologeren voor Nederland èn België, is overigens al een even grote opgave.

Weet je nahoj, hier zou de uitspraak van Carl Huybrechts tegen Annemie Peeters wel eens passen. (Je bent een graten***). Het probleem is dat niemand bij de NMBS de wil of de ballen heeft om op zo'n korte tijd wél eens met oplossingen en daden te komen. Ik ben het eeuwige getalm en de vertragingsmaneuvers ivm projecten (internationale treindienst, renovaties, homologaties van materieel in andere landen) nu meer dan beu.

Voor de anderen die mijn idee wel interessant en realistisch vinden: ik zou niet de hele serie ombouwen, maar slechts een beperkte subserie. Zie het zoals met de ombouw van de 25 naar de 25.5 of de 11'jes: 15 locs zou genoeg moeten zijn. 15 locs uitrusten met ATB, homologatie in NL kan toch helemaal geen probleem zijn binnen anderhalf jaar !? HSL is geen punt: de locs rijden al op L2, en buiten de ETCS-2 wijkt L4/HSL-Z toch helemaal niet zoveel af van de L2 ? De 1216 050 heeft toen in 2006 wel een aantal weken op de HSL-Z gereden zonder problemen, en dan die ene moment 's nachts even naar de spanningssluis op 1.5kV (achter de Eurailscout Motorpost).

http://www.open.ou.nl/hon/HSLAFL38.htm

Als we de 18 als afstammeling van die Taurus beschouwen, dan zou de 18 dus zonder probleem daar moeten functioneren en kan daar direct de homologatie op volgen (laat DVIS en IVW/ILT even overuren maken, buiten de Eurostar/Velaro staat er nu niet veel qua toelatingen meer op stapel voor de volgende jaren..).

U heeft er duidelijk geen idee van, hoe de tijden veranderd zijn.
Een HLE 25 ombouwen en na enkele technische proeven een bilateraal akkoord sluiten tussen 2 spoorwegondernemingen, wat inderdaad gemakkelijk op 1,5 jaar kon, is vandaag voltooid verleden tijd.

Vandaag zit je met
- minstens 2 spooroperatoren;
- minstens 2 spoorinfrastructuurbeheerders;
- minstens 2 ministeries;
- minstens 1, meestal 2 of meer zgn. notified bodies;
- minstens 1 constructeur (want de tijd van het installeren van een lamp hier en een contactor daar is ook voorbij; een EVC bouwen en installeren is specialistenwerk).

Dat kluwen aan spelers in beweging brengen en houden is, zelfs voor de eenvoudigste wijziging (bv. TBL1+), behoorlijk kafkaiaans geworden. Het feit dat de mensen die vandaag de goedkeuringen moeten verlenen, niet de mensen zijn die technisch rechtstreeks betrokken zijn, en daardoor het nodige vertrouwen in die techniek ontbreken, speelt daar zeker een grote rol in. Dat de ene zijn probleem of hoogdringendheid de ander worst zal wezen wellicht ook.
Helaas moeten we vaststellen dat de interoperabiliteit er daardoor met de tijd sterk op aan het inboeten is.

Dat het daarnaast soms aan politieke wil ontbreekt, maakt het ook niet eenvoudiger.

Maar dat het bij de volledige NMBS aan wil of ballen zou ontbreken, moet ik toch met klem tegenspreken.


Om dan nog even op enkele details uit je post in te gaan.
- Het aantal voertuigen dat je ombouwt maakt niks uit. De typetoelating blijft even moeilijk.
- Dat een Taurus op HSL-Zuid een testritje kan maken, twijfel ik geen moment aan. Maar tegen dat je alle mogelijke functionele details in orde hebt, en nadien alle handtekeningen bijeen krijgt om te mogen rijden met reizigers...

Hobbes schreef:Ik heb het interview met de directeur van Veolia eens beluisterd en stel vast dat die man totaal geen plan heeft. Op een bepaald moment vraagt men of hij een alternatief achter de hand heeft waarop hij wat ontwijkend antwoord dat er niemand iets gevraagd heeft en dat men dan eens zou moeten gaan praten met treinfabrikanten enz enz ... En dat het zeker niet voor morgen zou zijn.

Om dan wat in de pers te komen mekkeren dat NS er een potje van maakt vind ik wel wat kort door de bocht.

Ik denk dat het iets genuanceerder ligt dan dat: ten tijde van de openbare aanbesteding van de treindienst over de HSL-Zuid heeft ook Veolia (destijds CGEA?) een bod ingediend. Voor dit bod is een bid-team aan het werk geweest, dat heeft CGEA ongetwijfeld het nodige geld gekost. Na de oorspronkelijke aanbesteding ging NS er met de buit vandoor, het werk van het toenmalige bidteam zal ongetwijfeld nog wel ergens bij Veolia in de kast liggen.

In de huidige situatie is er nooit een marktconsultatie geweest. Veolia heeft meerdere malen gevraagd om/aangedrongen op een plek rond de tafel, maar is constant genegeerd door de overheid. Omdat er dus geen serieuze kans was voor Veolia om mee te praten over een invulling van de HSL-concessie, zal Veolia niet de middelen hebben geïnvesteerd in een nieuw bid-team om het toenmalige bod te reviewen, te actualiseren, of een nieuw bod uit te brengen.

Ik denk wel dat Manu en zijn collega's wat hebben gekrabbeld op servetjes en whiteboards, maar niet dat er iets is gedaan wat meteen presenteerbaar is.

Aan de Nederlandse gebruikers van dit forum: ik rij nu al enige jaren als TB naar Nederland en geloof mij: jullie zijn ECHT niet zo slecht af met de NS hoor, je moet in België maar eens met de trein komen meerijden, dan zou je pas jullie OV appreciëren ...

Oh, zeker mee eens. Er zijn heel veel dingen in Nederland die beter kunnen (zoals keten- en tariefintegratie, marktordening, enz.) maar het basisaanbod zoals NS dat levert vind ik best goed.

Ik wil aannemen dat het altijd beter kan, maar ik geloof niet echt in het privatiseren van OV, en ik heb best wel bewondering voor de "recht door zee" aanpak van jullie staatssecretaris. Men heeft er inderdaad een potje van gemaakt, samen met de NMBS (want dat vergeten er veel blijkbaar), maar laat ons hopen dat we vanaf volgend jaar de boel terug kunnen rechttrekken. (Ook het personeel zou niet liever willen!)

De "recht door zee"-aanpak van de staatssecretaris zie ik niet zo. Mansveld is (in opdracht van minister van Financiën Dijsselbloem?) alleen maar bezig geweest met de vraag "Hoe hou ik NS op de HSL met zo weinig mogelijk gezichtsverlies en zo weinig mogelijk kosten voor de staat?" en heeft het reizigersbelang - voor mijn gevoel - op de tweede plaats gesteld.

Het beëindigen van de HSL-concessie zou Mansveld voor een budgettair probleem stellen: de inkomsten uit de HSL-concessie zijn al t/m 2024 in de begroting van haar ministerie verwerkt, als de concessie zou worden beëindigd betekent dat ook dat er een gat van meer dan een miljard euro wordt geslagen in de begroting. Het vrijdag gepresenteerde akkoord slaat een kleiner gat in haar begroting.

Ik vraag me trouwens af of het in het voordeel van de reiziger gaat zijn als men met juridische procedures gaat beginnen...

Ik zou het ook liever zien dat het zonder juridische procedures zou kunnen worden opgelost, maar het lijkt erop dat dat niet mogelijk is. Ik denk echter wel dat een algehele 'reset' van de HSL-situatie (wat een rechter kan afdwingen) tot beter resultaat voor de Nederlandse reiziger kan leiden dan het 'Beneluxplus'-plan.

Kristofke schreef:Het afschaffen van de stop Mechelen zou de extra stop in de luchthaven kunnen compenseren...

Mechelen niet meer bedienen, lijkt me geen goed idee. Mechelen is een centrumstad met meer dan 80.000 inwoners.

Dieselfreak schreef:

Kristofke schreef:Het afschaffen van de stop Mechelen zou de extra stop in de luchthaven kunnen compenseren...

Mechelen niet meer bedienen, lijkt me geen goed idee. Mechelen is een centrumstad met meer dan 80.000 inwoners.

Wat dan te zeggen van Brussel-Noord, dat het aangewezen station is voor een groot deel van Brussel en omgeving, in totaal dus enkele honderdduizenden inwoners (waar een bijkomende verplaatsing naar Centraal of Zuid vaak een hoop extra gedoe en tijdsverlies betekent)? Als men die Benelux dermate "efficiënt" wil maken dat een bediening van Brussel-Noord niet nodig zou zijn, zie ik ook niet in wat Mechelen nog in de lijst met stations doet. (van Noorderkempen zou je hetzelfde kunnen zeggen, maar daar zal wellicht geen enkel alternatief overblijven)

AlexNL schreef:

Hobbes schreef:Ik heb het interview met de directeur van Veolia eens beluisterd en stel vast dat die man totaal geen plan heeft. Op een bepaald moment vraagt men of hij een alternatief achter de hand heeft waarop hij wat ontwijkend antwoord dat er niemand iets gevraagd heeft en dat men dan eens zou moeten gaan praten met treinfabrikanten enz enz ... En dat het zeker niet voor morgen zou zijn.

Om dan wat in de pers te komen mekkeren dat NS er een potje van maakt vind ik wel wat kort door de bocht.

Ik denk dat het iets genuanceerder ligt dan dat: ten tijde van de openbare aanbesteding van de treindienst over de HSL-Zuid heeft ook Veolia (destijds CGEA?) een bod ingediend. Voor dit bod is een bid-team aan het werk geweest, dat heeft CGEA ongetwijfeld het nodige geld gekost. Na de oorspronkelijke aanbesteding ging NS er met de buit vandoor, het werk van het toenmalige bidteam zal ongetwijfeld nog wel ergens bij Veolia in de kast liggen.

In de huidige situatie is er nooit een marktconsultatie geweest. Veolia heeft meerdere malen gevraagd om/aangedrongen op een plek rond de tafel, maar is constant genegeerd door de overheid. Omdat er dus geen serieuze kans was voor Veolia om mee te praten over een invulling van de HSL-concessie, zal Veolia niet de middelen hebben geïnvesteerd in een nieuw bid-team om het toenmalige bod te reviewen, te actualiseren, of een nieuw bod uit te brengen.

Ik denk wel dat Manu en zijn collega's wat hebben gekrabbeld op servetjes en whiteboards, maar niet dat er iets is gedaan wat meteen presenteerbaar is.

Als je wat hebt gekrabbeld op servetjes dan heb je echt wel voldoende idee om iets te kunnen zeggen. In zijn positie is het zelfs in zijn eigen belang om te laten blijken dat er een idee over een alternatief is. Als dat er niet is, is het maar afwachten of hij meer heeft dan alleen een grote mond. Gemiste kans voor Veolia dan. Ik sluit mij bij Hobbes aan.

Klaasje schreef:Als je wat hebt gekrabbeld op servetjes dan heb je echt wel voldoende idee om iets te kunnen zeggen. In zijn positie is het zelfs in zijn eigen belang om te laten blijken dat er een idee over een alternatief is. Als dat er niet is, is het maar afwachten of hij meer heeft dan alleen een grote mond.

In een interview met de NOS een gedachtenspinsel noemen ("Mwoa, het lijkt ons wel leuk om iedere 30 minuten een trein tussen Rotterdam en Antwerpen te hebben") zonder dat je hiervoor een gegronde onderbouwing hebt (wat je níet hebt met wat gekrabbel op servetten) is wel het stomste wat je kunt doen als je in een positie bent zoals Lageirse. Voor je het weet word je eraan gehouden (ondanks alle bezwaren en voorwaarden die je noemt) en ben je later de boeman als je niet levert wat je ooit eens in een interview hebt gezegd.

Dat weet Lageirse maar al te goed.