Het Groot Belgisch Treinen Forum

jan_olieslagers schreef: ↑24 mar 2025, 20:37 Opvolgers voor de I11? Welke dan?

Daar heeft men nog geen order voor gemaakt, maar ik hoop dat ze die gaan 50 jaar laten rondrijden, tegen 2045 zouden rolstoelgebruikers toch al zelfstandig de trein richting Breda of Keulen mogen nemen. Dat ze langer zouden rondrijden dan hun broertjes de MR96 kan ik begrijpen, maar laten we hier ook niet overdrijven...

desirootje schreef: ↑24 mar 2025, 14:10
De M7 kan ook internationaal ingezet worden, ... Lille voor Lille/Poperinge-Antwerpen en Lille-Namur; ...

M7 in Frankrijk ? Nooit. Ze zijn door vrachtwagen geleverd vanuit de Alstom fabriek in Valenciennes, omdat ze te hoog and the breed zijn voor het frans netwerk.

Zijn ze daadwerkelijk te hoog/breed of zijn de nodige stappen rond de homologatie gewoon nog niet genomen? Ik kan me voorstellen dat er nog een verschil is tussen het afgeleefde industrielijntje dat lijn 97 aan Franse kant intussen geworden is en het hoofdnet waar de M7 mogelijk op zou rijden.

Zolang er geen i voor een rijtuig benaming staat moet je nooit veel hopen. M rijtuigen hebben voornamelijk het doel nationaal te dienen.

Ondanks veel fantasie en dromen zal de HLE17 dus voornamelijk met i11 rijden.

TKR schreef: ↑24 mar 2025, 13:43 Men zou dus testen gaan uitvoeren met HLE 17 + M7 BMX.
Wat kan hier de bedoeling van zijn? Ik dacht dat de trein vooral op internationale routes ingezet zou worden?

Wat misschien een (gek) idee zou kunnen zijn om de capaciteitsproblemen op L25 aan te pakken: op dit moment wordt de lengte van de HLE18 + 8 M6-stammen gelimiteerd doordat een HLE18 niet meer dan 8 M6'en de helling vanaf -2 in Antwerpen-Centraal opkrijgt. Als een combinatie HLE17 + M7 BMX mogelijk zou worden, kunnen de volgende aanpassingen gebeuren, mits er ETCS aangelegd wordt op de nodige grenstrajecten:

- IC 20XX naar Essen doortrekken tot Roosendaal. Betere bediening tussen Roosendaal en Antwerpen/Brussel. Materiaal: HLE17 + x M6/M7 + M7 BMX. Hierdoor kunnen er ook treinen met 10/11/12 dubbeldeksrijtuigen ingezet worden op lijn 25 (waarbij onder 1,5 kV= de BMX niet in bedrijf zou zijn, maar dat hoeft ook niet op het vlak traject tot Roosendaal). De S32 die nu Roosendaal aandoet kan dan weer beperkt worden tot Essen, want als binnen enkele jaren de varkensneuzen eruit gaan hebben we geen geschikt materiaal meer voor Roosendaal te bedienen.

- IC45XX en/of IC 31XX hebben nu Antwerpen-Centraal als terminus, net als de S35 uit Noorderkempen. Met een HLE17 + x M7 + M7 BMX opstelling zou je kunnen rijden tot Breda (of wie weet zelfs weer een rechtstreekse verbinding Antwerpen-Breda-Tilburg-Eindhoven, zou wel succes hebben!) met hogere capaciteit (10/11/12 dubbeldeksrijtuigen).
Voordelen:
- hogere capaciteit tussen Brussel en Antwerpen
- rechtstreekse verbinding tussen Brussel-Antwerpen en Breda-Tilburg-Eindhoven
- 200 km/u op HSL4 in plaats van de huidige 160 km/u met M6, desiro of de EC.
- minder perroncapaciteit nodig in Antwerpen, omdat 2 treinen met terminus vervangen worden door 1 doorgaande
- en als je dit met beide verbindingen doet kan je de EC Noorderkempen laten overslaan, want die vind ik daar toch niet echt thuishoren (als de EC dan nog nut heeft, want voorbij Breda doet die enkel Rotterdam aan, en dat overlapt dan weer met de ECD. Dat zou dan weer een hoop I11 rijtuigen en 2 locs per trein vrijspelen, net als een rijpad tussen Brussel en Antwerpen.

Dit lijkt me een heel goede en integrale oplossing, maar toch heb ik het onverklaarbare gevoel dat het nooit gaat gebeuren...

PS: de M7 past - in tegenstelling tot de M6 - binnen het Nederlands vrijeruimteprofiel, dus een homologatie is slechts een administratieve kwestie, er zijn geen technische onverenigbaarheden.

klaas schreef: ↑26 mar 2025, 12:51 - minder perroncapaciteit nodig in Antwerpen, omdat 2 treinen met terminus vervangen worden door 1 doorgaande

Er wordt nu al doorgereden na Antwerpen-Centraal, 31xx komende van Brussel rijdt verder richting Noorderkempen en komende van Noorderkempen rijdt de trein door als 45xx naar Charleroi.
Al de rest wijkt uit in Luchtbal Wijkbundel.

Steven schreef: ↑26 mar 2025, 11:37 Zolang er geen i voor een rijtuig benaming staat moet je nooit veel hopen. M rijtuigen hebben voornamelijk het doel nationaal te dienen.

Ondanks veel fantasie en dromen zal de HLE17 dus voornamelijk met i11 rijden.

Als ik het mij goed herinner reden er in de jaren 80 en 90 wel M4's naar Frankrijk (ik haal me zo direct voor de geest de verbinding naar Lille/Rijsel, tot wanneer de MS96 daar zijn intrede deed).

Ik denk ook wel dat de HLE17 veel met dubbeldeksmateriaal zal rijden op binnenlandse diensten. Die 50 locs kunnen toch niet allemaal met de 163 (uit het hoofd) I11's ingezet worden op grensverkeer naar Nederland en Duitsland?

Ik hoop wel dat dit de weg plaveit richting een herstel van de verbinding Oostende - Keulen, met 10 à 12 I11's tussen 2 HLE17's.

ovspotter_be schreef: ↑26 mar 2025, 12:54

klaas schreef: ↑26 mar 2025, 12:51 - minder perroncapaciteit nodig in Antwerpen, omdat 2 treinen met terminus vervangen worden door 1 doorgaande

Er wordt nu al doorgereden na Antwerpen-Centraal, 31xx komende van Brussel rijdt verder richting Noorderkempen en komende van Noorderkempen rijdt de trein door als 45xx naar Charleroi.
Al de rest wijkt uit in Luchtbal Wijkbundel.

Inderdaad, ik had me eventjes laten misleiden door de verschillende treinnummers, en de desiro's die ook nog Noorderkempen bediend hebben. Maar voor de 31XX blijft dit idee wel overeind. En voor de 45XX eigenlijk ook, gewoon nog verder doortrekken voorbij Noorderkempen (een station dat verre van geoptimaliseerd is voor als terminus te dienen)

Ik meen me te herinneren dat er geen capaciteit is voor een extra trein tussen Breda en Tilburg. (waar het probleem precies zit weet ik niet meer, op de lijn of in één van de twee stations?)

Voor zover mij bekend heeft dat te maken met de lijn tussen beide stations: daar moet seinoptimalisatie plaatsvinden, maar je hebt ook te maken met een paar tussenstations (Gilze-Rijen, Tilburg Reeshof, Tilburg Universiteit) die 2x/u/richting bediend worden door een stoptrein. Tussen Breda en Tilburg zijn er geen mogelijkheden tot inhaling.

Vertrektijden uit Breda richting Tilburg:
Er ligt een ambitie om 2 treinen per uur extra naar Eindhoven te sturen, en er liggen al goederenpaden.

klaas schreef: ↑26 mar 2025, 12:57

Steven schreef: ↑26 mar 2025, 11:37 Zolang er geen i voor een rijtuig benaming staat moet je nooit veel hopen. M rijtuigen hebben voornamelijk het doel nationaal te dienen.

Ondanks veel fantasie en dromen zal de HLE17 dus voornamelijk met i11 rijden.

Als ik het mij goed herinner reden er in de jaren 80 en 90 wel M4's naar Frankrijk (ik haal me zo direct voor de geest de verbinding naar Lille/Rijsel, tot wanneer de MS96 daar zijn intrede deed).

Ik denk ook wel dat de HLE17 veel met dubbeldeksmateriaal zal rijden op binnenlandse diensten. Die 50 locs kunnen toch niet allemaal met de 163 (uit het hoofd) I11's ingezet worden op grensverkeer naar Nederland en Duitsland?

Ik hoop wel dat dit de weg plaveit richting een herstel van de verbinding Oostende - Keulen, met 10 à 12 I11's tussen 2 HLE17's.

Je hebt altijd uitzonderingen doorheen de geschiedenis van het spoor. Maar standaard is het zeker niet te noemen. Men heeft er 24 besteld. Er is een optie om tot 50 locs te gaan maar daarom nemen ze die nog niet allemaal.
Je hebt er een tiental nodig om naar Nederland te rijden (actief plus wat reserve) hoeveel je er nodig hebt op een relatie naar Duitsland weet ik niet aangezien er nog niets bekend is over een nieuwe relatie Brussel Keulen. Maar ook op de huidige verbinding Luik Aachen hebben we ze nodig.

Ik vermoed dat die verbinding Luik - Aken wel nog kan blijven wat ze is tot we de MS30 hebben, welke specifiek voor deze route gekocht is.

TKR schreef: ↑26 mar 2025, 20:11 Ik vermoed dat die verbinding Luik - Aken wel nog kan blijven wat ze is tot we de MS30 hebben, welke specifiek voor deze route gekocht is.

De. MR30 gaan bij mijn weten geen 15kV installatie hebben en ze op batterij laten rijden naar Aachen lijkt me wat stom daar er draad is.
Die treinen worden vooral gekocht voor binnenlandse treinen te doen en om de MW41 te vervangen en daar op batterij te rijden.

Maar binnenlands is er toch een streven om alles onder draad te brengen? De batterijoptie van de MR30 lijkt mij, zeker op de langere termijn, precies vooral nuttig voor diensten naar Aachen, Roosendaal, Maastricht, waar de "Belgische" spanningen van 3kV= en 25 kV~ niet beschikbaar zijn.

Overigens (DRAADZIJSPONG!) kijk ik uit naar de harmonisatie van de hoogspanning, het is al te belachelijk dat er daarvoor aparte normen bestaan in Europa. Maar er is voor allebei iets te zeggen, het wordt een harde dobber om te kraken, en er zal altijd een partij prestige verliezen door te moeten "toegeven" aan de andere. Heel botweg Frankrijk <=> Duitsland, oftewel Latijnse landen versus Germaanse.

25kV/16,667 Hz: de hogere spanning is een voordeel, want werkt met minder koperdoorsnede. Maar voor die erg lage frekwentie zijn grotere transformatoren nodig dan voor 50Hz.
15kV/50Hz: de standaardfrekwentie van 50 Hz maakt integratie met het bestaande distributienet eenvoudiger, en de stroomsterkte is dan wel hoger, maar zoveel scheelt het nu ook weer niet.

Wordt het een langetermijnoptie om naar 25kV/50Hz te gaan? Of zelfs ineens naar (pak maar weg) 40kV/100Hz?

Steven schreef: ↑27 mar 2025, 15:20 De. MR30 gaan bij mijn weten geen 15kV installatie hebben en ze op batterij laten rijden naar Aachen lijkt me wat stom daar er draad is.
Die treinen worden vooral gekocht voor binnenlandse treinen te doen en om de MW41 te vervangen en daar op batterij te rijden.

De Duitsers willen geen 3kV meer hebben en deze trein 5 minuten op de batterijen doen rijden om Aachen in te rijden lijkt me minder stom dan een 4 spanningsloc inzetten voor een stoptrein bestaande uit 4 wagons.

jan_olieslagers schreef: Wordt het een langetermijnoptie om naar 25kV/50Hz te gaan? Of zelfs ineens naar (pak maar weg) 40kV/100Hz?

Nee, de Fransen hebben er studies naar gedaan en een nog hogere spanning zorgt voor hogere kosten maar relatief lage verbeteringen op vlak van efficiëntie. Er is een reden dat zelfs de Japanners en Chinezen hier geen onderzoek naar doen...