Het Groot Belgisch Treinen Forum

TKR schreef: ↑13 dec 2024, 10:34 Een binnenlandse trein die hoogstwaarschijnlijk meer dan de helft van de tijd met een vertraging van 15-30 minuten zal rijden zeker.

Waarom? Er zal nergens op aansluitingen gewacht worden dus als de trein al met vertraging rijdt is het vanwege andere treinen die met vertraging rijden. Goederenvervoer en reizigersvervoer... van NS.
Dus stellen dat deze trein met zoveel vertraging zal rijden is stellen dat NS ook met zoveel vertraging rijdt. En Het is toch zeldzaam dat NS met 15 minuten vertraging of meer rijdt.

En in de andere richting, na een rit van 400km?

dovaere schreef: ↑13 dec 2024, 08:31

Shrek schreef: ↑13 dec 2024, 03:01 [...] Ben jij dan akkoord om drukbezette klokvaste binnenlandse verbindingen te schrappen ten voordele van internationale treinen met veel minder reizigers?
We moeten helemaal niets opdoeken van internationaal verkeer, maar er moet ook niets meer bijkomen wanneer dat een negatieve impact heeft op een goed draaiend binnenlands net.

"Er moet ook niets meer bijkomen"
Je moet dan natuurlijk wel eerlijk kijken en niet gewoon de bestaande spelers en treinverbindingen bevoordelen.
Een nieuwe (klassieke) trein Amsterdam - Antwerpen - Brussel - Bergen - Parijs zal beter de Belgische belastingbetaler bedienen dan de Eurocity Direct, om twee redenen:

• Doordat België centraal ligt, kunnen de Belgen met deze trein in twee richtingen internationaal reizen, en zullen wellicht het belangrijkste deel van de reizigers naar Parijs uitmaken. Deze trein zal echt niet veel mensen uit Groningen aantrekken om die lange, trage reis naar Parijs te maken !
• Deze trein kan ook veel beter gevuld worden op de plaats met capaciteitsproblemen (Antwerpen-Mechelen) dan de EuroCity Direct. Die laatste zal immers al halfleeg lopen in Antwerpen, en voor het laatste stukje naar Brussel-Centraal mag daar niemand meer opstappen.

Als er regels komen, moeten die ook eerlijk zijn en dan vind ik het logisch dat de bestaande internationale treinen een van hun vele en onderbenutte treinpaden moeten opgeven.

Dat is dan ook een duidelijke reden waarom infrastructuurbeheerders niet zomaar neen mogen zeggen op vragen van internationale vervoerders.
Als ze dat wel zouden mogen, was de kans groot dat ze dat ook massaal zouden doen om nieuwkomers die ook graag een rijpad krijgen, zomaar te weren.

Zoals het nu geregeld is, kunnen infrabeheerders en hun bevoegde overheden dit perfect voorkomen door proactief te zorgen dat er overal nog een beetje ruimte beschikbaar is. Dat men in België heeft nagelaten om tussen Antwerpen en Brussel-Zuid een volledig aparte (hogesnelheids)lijn aan te leggen, kan je natuurlijk de nieuwkomer niet verwijten. Dat is volledig de schuld van de overheid.

En ik weet het, je kan zeggen "maar je geraakt toch ook op andere manieren al op die bestemmingen, zonder die extra trein(en)" maar dan negeer je een andere doelstelling, namelijk dat we eigenlijk zoveel mogelijk vliegverbindingen binnen Europa zouden willen vervangen door treinen. Dat ga je niet bekomen door op een afstand van minder dan 1000 km meermaals over te stappen. Je gaat het ook niet bereiken door op elke internationale verbinding 1 monopolist te zetten die vervolgens een belabberde dienst aanbiedt.

pietje schreef: ↑15 dec 2024, 21:03 Dat is dan ook een duidelijke reden waarom infrastructuurbeheerders niet zomaar neen mogen zeggen op vragen van internationale vervoerders.
Als ze dat wel zouden mogen, was de kans groot dat ze dat ook massaal zouden doen om nieuwkomers die ook graag een rijpad krijgen, zomaar te weren.

Zoals het nu geregeld is, kunnen infrabeheerders en hun bevoegde overheden dit perfect voorkomen door proactief te zorgen dat er overal nog een beetje ruimte beschikbaar is. Dat men in België heeft nagelaten om tussen Antwerpen en Brussel-Zuid een volledig aparte (hogesnelheids)lijn aan te leggen, kan je natuurlijk de nieuwkomer niet verwijten. Dat is volledig de schuld van de overheid.

En ik weet het, je kan zeggen "maar je geraakt toch ook op andere manieren al op die bestemmingen, zonder die extra trein(en)" maar dan negeer je een andere doelstelling, namelijk dat we eigenlijk zoveel mogelijk vliegverbindingen binnen Europa zouden willen vervangen door treinen. Dat ga je niet bekomen door op een afstand van minder dan 1000 km meermaals over te stappen. Je gaat het ook niet bereiken door op elke internationale verbinding 1 monopolist te zetten die vervolgens een belabberde dienst aanbiedt.

"Proactief zorgen dat er nog ruimte is", dat is een goeie mop
Dat kost miljarden die er niet zijn, de komende 50 jaar zitten we nog met capaciteitsproblemen en overbelaste lijnen, zelfs als er opeens een spreekwoordelijke koe die geld maakt verschijnt duurt het decennia om alles te bouwen. Er zal met andere woorden nog jarenlang een conflict zijn tussen binnenlandse treinen en internationale treinen om de schaarse rijpaden te krijgen. Dat conflict altijd beslechten ten voordele van internationale treinen, zoals nu ge gebeurt, is desastreus voor de nationale dienstregeling.
En daarmee ga je in tegen tegen die andere doelstelling: zoveel mogelijk auto's van de weg halen in België.

Shrek schreef: ↑16 dec 2024, 03:04

pietje schreef: ↑15 dec 2024, 21:03 Dat is dan ook een duidelijke reden waarom infrastructuurbeheerders niet zomaar neen mogen zeggen op vragen van internationale vervoerders.
Als ze dat wel zouden mogen, was de kans groot dat ze dat ook massaal zouden doen om nieuwkomers die ook graag een rijpad krijgen, zomaar te weren.

Zoals het nu geregeld is, kunnen infrabeheerders en hun bevoegde overheden dit perfect voorkomen door proactief te zorgen dat er overal nog een beetje ruimte beschikbaar is. Dat men in België heeft nagelaten om tussen Antwerpen en Brussel-Zuid een volledig aparte (hogesnelheids)lijn aan te leggen, kan je natuurlijk de nieuwkomer niet verwijten. Dat is volledig de schuld van de overheid.

En ik weet het, je kan zeggen "maar je geraakt toch ook op andere manieren al op die bestemmingen, zonder die extra trein(en)" maar dan negeer je een andere doelstelling, namelijk dat we eigenlijk zoveel mogelijk vliegverbindingen binnen Europa zouden willen vervangen door treinen. Dat ga je niet bekomen door op een afstand van minder dan 1000 km meermaals over te stappen. Je gaat het ook niet bereiken door op elke internationale verbinding 1 monopolist te zetten die vervolgens een belabberde dienst aanbiedt.

"Proactief zorgen dat er nog ruimte is", dat is een goeie mop
Dat kost miljarden die er niet zijn, de komende 50 jaar zitten we nog met capaciteitsproblemen en overbelaste lijnen, zelfs als er opeens een spreekwoordelijke koe die geld maakt verschijnt duurt het decennia om alles te bouwen. Er zal met andere woorden nog jarenlang een conflict zijn tussen binnenlandse treinen en internationale treinen om de schaarse rijpaden te krijgen. Dat conflict altijd beslechten ten voordele van internationale treinen, zoals nu ge gebeurt, is desastreus voor de nationale dienstregeling.
En daarmee ga je in tegen tegen die andere doelstelling: zoveel mogelijk auto's van de weg halen in België.

Helemaal niet.

Je doet nu net of er op de betrokken lijnen veel te weinig ruimte overblijft om een aantrekkelijke dienstregeling te realiseren.
Dat is helemaal niet het geval, maar misschien moet er toch eens nagedacht worden over een dienstregeling waarbij er minder kruisende bewegingen zijn die je capaciteit nodeloos opvreten.

NMBS en Infrabel kunnen ook eens vooruit kijken en zien waar er nog efficiëntiewinsten kunnen gehaald worden zodat het alsnog mogelijk wordt om meer treinen te kunnen laten rijden.
Of het nu gaat over aangepaste seinen, fly-overs/dive unders, hier en daar misschien een spoorverdubbeling,...

Er is trouwens meer dan voldoende geld beschikbaar, maar de politiek wil op dit moment veel te weinig prioriteit geven. En daar wringt vooral het schoentje.

Maar ik begrijp volledig waarom Europa dit zo beslist heeft, want anders zou het protectionisme wel heel gemakkelijk zijn: elke aanvraag van een "ongewenste" maatschappij: "sorry, ons net zit vol met binnenlandse treinen" (en als het niet vol zit, zou men snel een inefficiënte onnodige trein verzinnen om die buitenlandse operator te kunnen dwarsbomen.

pietje schreef: ↑16 dec 2024, 11:52 Helemaal niet.

Je doet nu net of er op de betrokken lijnen veel te weinig ruimte overblijft om een aantrekkelijke dienstregeling te realiseren.
Dat is helemaal niet het geval, maar misschien moet er toch eens nagedacht worden over een dienstregeling waarbij er minder kruisende bewegingen zijn die je capaciteit nodeloos opvreten.

Helemaal wel. Er is op sommige lijnen echt te weinig ruimte.
Je kan inderdaad het aantal kruisende verbindingen verminderen, maar -zeker op Antwerpen-Brussel- ga je daarmee vooral reizigers pesten. Puurs-Essen langs het ringspoor zou inderdaad helpen, de S-treinen uit Jette niet meer naar Brussel-Noord maar naar Schuman sturen ook. Daarmee creëer je ruimte voor internationale treinen maar ga je tegelijk nog veel meer binnenlandse reizigers wegpesten en dat moeten we net voorkomen.

pietje schreef: ↑16 dec 2024, 11:52 NMBS en Infrabel kunnen ook eens vooruit kijken en zien waar er nog efficiëntiewinsten kunnen gehaald worden zodat het alsnog mogelijk wordt om meer treinen te kunnen laten rijden.
Of het nu gaat over aangepaste seinen, fly-overs/dive unders, hier en daar misschien een spoorverdubbeling,...

Denk jij nu echt dat dat soort analyses nog niet tot in detail gebeurd is? Het is exact geweten waar die extra flyovers en andere investeringen nodig zijn, maar er is gewoon geen geld voor.

pietje schreef: ↑16 dec 2024, 11:52 Er is trouwens meer dan voldoende geld beschikbaar, maar de politiek wil op dit moment veel te weinig prioriteit geven. En daar wringt vooral het schoentje.

Of er algemeen geld genoeg beschikbaar is laat ik in het midden, maar de politiek bepaalt hoeveel geld er voor spoorweginfrastructuur beschikbaar is en dat is vandaag te weinig om een spoornet te kunnen uitbouwen dat aan elke vraag van operatoren kan voldoen. Er moeten dus keuzes gemaakt worden en prioriteiten tussen internationale en nationale treinen moeten vastgelegd worden. Vandaag is het 100% voor internationale treinen en dat is gewoon verkeerd naar mijn mening.

pietje schreef: ↑16 dec 2024, 11:52 Maar ik begrijp volledig waarom Europa dit zo beslist heeft, want anders zou het protectionisme wel heel gemakkelijk zijn: elke aanvraag van een "ongewenste" maatschappij: "sorry, ons net zit vol met binnenlandse treinen" (en als het niet vol zit, zou men snel een inefficiënte onnodige trein verzinnen om die buitenlandse operator te kunnen dwarsbomen.

Dat heeft toch helemaal niets met protectionisme te maken. Op lijnen met veel ruimte (bijvoorbeeld Brussel-Zuid - Lille via LGV) is er nog ruimte genoeg voor extra treinen, laat ze daar maar komen. Maar Brussel-Nederland zit helaas vol, voor het grootste deel met heel goedgevulde binnenlandse treinen. Het zou doodzonde zijn om die te moeten afschaffen ten voordele van internationale treinen met veel minder capaciteit.
Uiteraard moet de NMBS dit niet beslissen, maar Infrabel zou dit als neutrale speler wel kunnen. Maar voor mij mag dat ook gerust het ministerie van mobiliteit zijn, zolang er maar iemand is die het nationaal belang kan afwegen tegen het internationaal. Die afweging gebeurt vandaag niet en dat is gewoon een systeemfout.
Het probleem speelt trouwens niet alleen in België, ook landen als Zwitserland en Oostenrijk zijn bang dat ze op termijn hun mooie dienstregelingen gaan moeten opgeven ten voordele van internationale treinen. Ja je leest het goed, met de huidige regels kan het zijn dat de mooie kwartierdiensten moeten verlaten worden om extra ruimte te creëren voor extra rijpaden.
In Zwitserland is zoiets uiteraard tijdelijk, die bouwen infra bij wanneer ze het nodig hebben, maar bij ons gebeurt dat niet dus zitten we met gebakken peren.

Shrek schreef: ↑16 dec 2024, 18:19 Dat heeft toch helemaal niets met protectionisme te maken. Op lijnen met veel ruimte (bijvoorbeeld Brussel-Zuid - Lille via LGV) is er nog ruimte genoeg voor extra treinen, laat ze daar maar komen. Maar Brussel-Nederland zit helaas vol, voor het grootste deel met heel goedgevulde binnenlandse treinen.

Hier draai je alles wel helemaal om: het is niet aan de operatoren om treinen in te leggen waar er ruimte is (maar niet noodzakelijk vraag) maar aan de overheid in infrabeheerder om capaciteit aan te bieden waar die gevraagd wordt.

Het zou doodzonde zijn om die te moeten afschaffen ten voordele van internationale treinen met veel minder capaciteit.
Uiteraard moet de NMBS dit niet beslissen, maar Infrabel zou dit als neutrale speler wel kunnen. Maar voor mij mag dat ook gerust het ministerie van mobiliteit zijn, zolang er maar iemand is die het nationaal belang kan afwegen tegen het internationaal. Die afweging gebeurt vandaag niet en dat is gewoon een systeemfout.

Daarom dat ik het over protectionisme heb: als je de infrabeheerder of de bevoegde overheid die macht geeft, gaat het uiteindelijk protectionisme worden, want als Frankrijk een Italiaanse of Spaanse operator die wil concurreren met de SNCF kan dwarsbomen, zullen ze het niet nalaten.

Het probleem speelt trouwens niet alleen in België, ook landen als Zwitserland en Oostenrijk zijn bang dat ze op termijn hun mooie dienstregelingen gaan moeten opgeven ten voordele van internationale treinen. Ja je leest het goed, met de huidige regels kan het zijn dat de mooie kwartierdiensten moeten verlaten worden om extra ruimte te creëren voor extra rijpaden.
In Zwitserland is zoiets uiteraard tijdelijk, die bouwen infra bij wanneer ze het nodig hebben, maar bij ons gebeurt dat niet dus zitten we met gebakken peren.

En hier ontkracht je je eigen argumenten, want je zegt zelf dat als de Zwitsers dit zelfde probleem zouden hebben, ze het ook zouden oplossen door extra capaciteit te creëren. Dat is het enige doel van de Europese regels: zorgen dat nationale overheden en infrabeheerders zich niet kunnen wegsteken achter capaceitsproblemen wanneer ze nieuwkomers willen weren.
Europa is ook niet zomaar met dit soort regels gekomen, ze weten welke richting het anders uitgaat.

Dat er vanuit Brussel richting NL geen capaciteit beshcikbaar is, komt heel eenvoudig door de kortzichtigheid van de Belgische overheid. Iedereen wist lang genoeg wat er zat aan te komen, maar als je liever geld naar de juiste politieke vriendjes verscheept dan het in broodnodige infrastructuur te investeren, komt er een moment dat je oogst wat je gezaaid hebt.
Uiteraard gaan onze politici het anders verpakken, maar de feiten spreken voor zich.

Of gaan we hier trouwens ergens beweren dat het in Zwitserland eenvoudiger/goedkoper/... is om infra bij te bouwen dan bij ons?

pietje schreef: ↑16 dec 2024, 20:11

Shrek schreef: ↑16 dec 2024, 18:19 Dat heeft toch helemaal niets met protectionisme te maken. Op lijnen met veel ruimte (bijvoorbeeld Brussel-Zuid - Lille via LGV) is er nog ruimte genoeg voor extra treinen, laat ze daar maar komen. Maar Brussel-Nederland zit helaas vol, voor het grootste deel met heel goedgevulde binnenlandse treinen.

Hier draai je alles wel helemaal om: het is niet aan de operatoren om treinen in te leggen waar er ruimte is (maar niet noodzakelijk vraag) maar aan de overheid in infrabeheerder om capaciteit aan te bieden waar die gevraagd wordt.

Dat is allemaal mooi in theorie, maar in de realiteit zijn daarvoor de budgetten in België niet aanwezig. Het is al van begin jaren '2000 geleden dat er nog deftig budgetten geïnvesteerd zijn in spoorweginfra en het ziet er niet naar uit dat de nieuwe regering het roer zal omgooien.
Je kan het gerust hun taak vinden, maar als ze het nalaten is het evenzeer aan internationale reizigers om het gelach te betalen als aan de nationale reizigers.

Daarom dat ik het over protectionisme heb: als je de infrabeheerder of de bevoegde overheid die macht geeft, gaat het uiteindelijk protectionisme worden, want als Frankrijk een Italiaanse of Spaanse operator die wil concurreren met de SNCF kan dwarsbomen, zullen ze het niet nalaten.

En dat ga je dan oplossen door nationale reizigers te pesten?

En hier ontkracht je je eigen argumenten, want je zegt zelf dat als de Zwitsers dit zelfde probleem zouden hebben, ze het ook zouden oplossen door extra capaciteit te creëren. Dat is het enige doel van de Europese regels: zorgen dat nationale overheden en infrabeheerders zich niet kunnen wegsteken achter capaceitsproblemen wanneer ze nieuwkomers willen weren.
Europa is ook niet zomaar met dit soort regels gekomen, ze weten welke richting het anders uitgaat.

Ik ontkracht helemaal niets. Zwitserland heeft gewoon meer budget ter beschikking waardoor ze veel meer spoorinfra kunnen bouwen dan België. Als je die realiteit niet wil zien heeft deze discussie geen enkele zin.
België zal de komende 30 jaar nooit de nodige infracapaciteit kunnen bieden, zelfs als we vandaag beginnen bij te bouwen. Dat is de realiteit waarbinnen we moeten werken, het heeft echt geen enkele zin hier droomscenarios te bespreken die ten vroegste over 30 jaar waarheid zijn om de problemen van vandaag op te lossen.

Dat er vanuit Brussel richting NL geen capaciteit beshcikbaar is, komt heel eenvoudig door de kortzichtigheid van de Belgische overheid. Iedereen wist lang genoeg wat er zat aan te komen, maar als je liever geld naar de juiste politieke vriendjes verscheept dan het in broodnodige infrastructuur te investeren, komt er een moment dat je oogst wat je gezaaid hebt.
Uiteraard gaan onze politici het anders verpakken, maar de feiten spreken voor zich.

Hoezeer ik dat ook betreur, het is wel het recht van politiekers om de budgetten te besteden zoals ze willen. Alleen moet de impact van die keuze evenredig verdeeld worden over binnenlandse en buitenlandse reizigers, niet slechts op één van beide groepen.

Of gaan we hier trouwens ergens beweren dat het in Zwitserland eenvoudiger/goedkoper/... is om infra bij te bouwen dan bij ons?

Ja het is daar eenvoudiger omdat er meer budget beschikbaar is, veel meer budget zelfs.

Shrek schreef: ↑16 dec 2024, 18:19 Helemaal wel. Er is op sommige lijnen echt te weinig ruimte.
Je kan inderdaad het aantal kruisende verbindingen verminderen, maar -zeker op Antwerpen-Brussel- ga je daarmee vooral reizigers pesten. Puurs-Essen langs het ringspoor zou inderdaad helpen, de S-treinen uit Jette niet meer naar Brussel-Noord maar naar Schuman sturen ook. Daarmee creëer je ruimte voor internationale treinen maar ga je tegelijk nog veel meer binnenlandse reizigers wegpesten en dat moeten we net voorkomen.

Men had misschien beter L59/1 naar verdieping -1 kunnen leiden en L27 naar +1 in Antwerpen Centraal.

pietje schreef: ↑16 dec 2024, 11:52 Je doet nu net of er op de betrokken lijnen veel te weinig ruimte overblijft om een aantrekkelijke dienstregeling te realiseren.
Dat is helemaal niet het geval, maar misschien moet er toch eens nagedacht worden over een dienstregeling waarbij er minder kruisende bewegingen zijn die je capaciteit nodeloos opvreten.

NMBS en Infrabel kunnen ook eens vooruit kijken en zien waar er nog efficiëntiewinsten kunnen gehaald worden zodat het alsnog mogelijk wordt om meer treinen te kunnen laten rijden.
Of het nu gaat over aangepaste seinen, fly-overs/dive unders, hier en daar misschien een spoorverdubbeling,...

Er is trouwens meer dan voldoende geld beschikbaar, maar de politiek wil op dit moment veel te weinig prioriteit geven. En daar wringt vooral het schoentje.

Maar ik begrijp volledig waarom Europa dit zo beslist heeft, want anders zou het protectionisme wel heel gemakkelijk zijn: elke aanvraag van een "ongewenste" maatschappij: "sorry, ons net zit vol met binnenlandse treinen" (en als het niet vol zit, zou men snel een inefficiënte onnodige trein verzinnen om die buitenlandse operator te kunnen dwarsbomen.

In welk land leef jij?
Er is toch zeker wel een gekend capaciteitsprobleem? Er is toch zeker wel een gebrek aan geld? De begrotingscijfers al eens bekeken? Zelfs relatief eenvoudige aanpassingen in de infrastructuur lijken nu al véél te duur.
Ik snap maar al te goed wat Shrek bedoelt. Het is niet omdat iedereen een trein van Nederland naar Brussel/Frankrijk wil inleggen dat Infrabel dan maar moet zeggen: "oké, we schrappen wel een binnenlandse trein speciaal voor jullie, want jullie zijn internationaal". Vol is vol, het is aan de overheid om geld op tafel te leggen voor meer infra, maar dat doet ze niet. Ik zou ook snappen dat onze overheid (lees: wij) geen infra wil bouwen (lees: betalen) speciaal voor zo'n trein van Groningen naar Parijs, want daar hebben de Belgen relatief weinig aan; er zijn al andere manieren om snel in Parijs of Groningen te geraken.

Los van het juridische aspect: moeten de Belgen dat echt gaan betalen? Stel: onze infrastructuur is fantastisch goed uitgebouwd met een fantastische dienstregeling op alle vlakken, nationaal en internationaal, echter zonder reserve voor uitbreiding (er werd uitgebouwd volgens de wensdienstregeling, zoals hier al vaker geopperd werd). Maar er is één private speler die één trein per dag wil inleggen van noord naar zuid door ons land, maar daarvoor kan alleen een dure fly-over soelaas bieden. Moeten wij dan voor die dure fly-over gaan betalen, zodat er één trein per dag over kan gaan rijden? Een trein die voor de Belgen heel weinig voordelen biedt dan nog. Dan zeg ik toch ook graag: nee, dank u. In een eengemaakt Europa zou dat waarschijnlijk anders zijn, want daar betalen niet de Belgen voor de Nederlanders en de Fransen die een nieuwe rechtstreekse verbinding krijgen, maar betalen 'de Europeanen' voor zichzelf.

Gelukkig zijn er ook andere redenen om tussen Brussel en Antwerpen infrastructuur uit te bouwen behalve voor die ene trein. En dan zit ik met de goesting om beginnen uit te wijken over de nadelen van het bouwen van infra volgens zo'n wensdienstregeling, maar dat zal ik maar niet doen. Maar wees maar zeker dat ik wil dat er fors geïnvesteerd wordt in onze spoorinfra, of er komt in de toekomst een groot probleem op ons af.

dovaere schreef: ↑13 dec 2024, 08:31

Shrek schreef: ↑13 dec 2024, 03:01 [...] Ben jij dan akkoord om drukbezette klokvaste binnenlandse verbindingen te schrappen ten voordele van internationale treinen met veel minder reizigers?
We moeten helemaal niets opdoeken van internationaal verkeer, maar er moet ook niets meer bijkomen wanneer dat een negatieve impact heeft op een goed draaiend binnenlands net.

"Er moet ook niets meer bijkomen"
Je moet dan natuurlijk wel eerlijk kijken en niet gewoon de bestaande spelers en treinverbindingen bevoordelen.
Een nieuwe (klassieke) trein Amsterdam - Antwerpen - Brussel - Bergen - Parijs zal beter de Belgische belastingbetaler bedienen dan de Eurocity Direct, om twee redenen:

• Doordat België centraal ligt, kunnen de Belgen met deze trein in twee richtingen internationaal reizen, en zullen wellicht het belangrijkste deel van de reizigers naar Parijs uitmaken. Deze trein zal echt niet veel mensen uit Groningen aantrekken om die lange, trage reis naar Parijs te maken !
• Deze trein kan ook veel beter gevuld worden op de plaats met capaciteitsproblemen (Antwerpen-Mechelen) dan de EuroCity Direct. Die laatste zal immers al halfleeg lopen in Antwerpen, en voor het laatste stukje naar Brussel-Centraal mag daar niemand meer opstappen.

Als er regels komen, moeten die ook eerlijk zijn en dan vind ik het logisch dat de bestaande internationale treinen een van hun vele en onderbenutte treinpaden moeten opgeven.

Dat de internationale treinen onderling wat rijpaden wisselen is inderdaad wel iets realistisch, maar voor bijkomende internationale rijpaden op de as naar Nederland is echt geen ruimte.

DDietzen schreef: ↑13 dec 2024, 16:39 Zoals eerder al bediscussieerd: Antwerpen-Brussel zit niet vol, dat is gebakken kletskoek; de capaciteit is er wel, maar wordt eenvoudigweg niet goed benut. Dan heb ik het over de capaciteit voor internationale treinen, want binnenlands doet het wel goed (elk pad benutten en meestal op volle lengte rijden).

Eurostar heeft elk halfuur een rijpad maar gebruikt slechts pakweg de helft van die paden, en rijdt bovendien meer dan de helft van hun ritten met een 'halve trein' (200 meter ipv de beschikbare 400 meter); zelfs op hun traditioneel drukste dag (vrijdag) benutten ze nu zo maar 1/3e van hun beschikbare rijpadcapaciteit. De Eurocity Direct rijdt wel netjes de hele dag elk uur in het toegewezen pad maar rijdt ook maar op 'halve lengte' (één ICNG-B van 165 meter, terwijl langs alle perrons 330 meter past), en neemt bovendien geen reizigers Antwerpen-Brussel mee dus de trein zal nooit maximaal gevuld rijden op dat trajectdeel.

Per dienstregeling 2025 wordt, zoals bekend, een 3e internationaal pad geschapen dat ten koste gaat van een binnenlands rijpad. Zelfs als je wat groei op de koop toe neemt - bijvoorbeeld voor Eurostar dat meer stoelen wil gaan aanbieden zodra Amsterdam-Londen weer rechtstreeks kan, of NS dat enkele ECd-ritten wil versterken met een tweede stel zodra meer ICNG instroomt - zou je voor het huidige aanbod al genoeg hebben aan 2 paden per uur, als je tenminste zorgt dat de vervoerders hun rijpaden optimaal benutten (dus alle paden gebruiken en op volle lengte rijden). Zelfs voor een incidentele losse rit extra zou dan nog ruimte blijven zonder nieuwe paden te moeten creëren.

Het is zeker juist dat vandaag lang nog niet alles maximaal benut is (ik ben zeker dat een dubbele TGV-M elk uur op Amsterdam-Parijs meestal wel vol zou geraken wegens veel lagere prijzen). Maar dat probleem ga je zeker niet oplossen door nog extra rijpaden te creëren voor een andere trein.
Hoe zou jij dan zorgen dat de bestaande capaciteit maximaal benut wordt?

Zwoopaman schreef: ↑16 dec 2024, 22:30

Shrek schreef: ↑16 dec 2024, 18:19 Helemaal wel. Er is op sommige lijnen echt te weinig ruimte.
Je kan inderdaad het aantal kruisende verbindingen verminderen, maar -zeker op Antwerpen-Brussel- ga je daarmee vooral reizigers pesten. Puurs-Essen langs het ringspoor zou inderdaad helpen, de S-treinen uit Jette niet meer naar Brussel-Noord maar naar Schuman sturen ook. Daarmee creëer je ruimte voor internationale treinen maar ga je tegelijk nog veel meer binnenlandse reizigers wegpesten en dat moeten we net voorkomen.

Men had misschien beter L59/1 naar verdieping -1 kunnen leiden en L27 naar +1 in Antwerpen Centraal.

Dat maakt allemaal niet zoveel verschil hoor. Het is zolang dat er treinen uit Brussel/Mechelen in Antwerpen-Centraal op -2 moeten keren dat er daar problemen zijn. De oplossing daarvoor is bij Berchem een mooie flyover bouwen zodat de treinen van op L25 op de -1 of +1 geraken zonder versnijdingen.

trainlovertje schreef: ↑16 dec 2024, 22:59 Gelukkig zijn er ook andere redenen om tussen Brussel en Antwerpen infrastructuur uit te bouwen behalve voor die ene trein. En dan zit ik met de goesting om beginnen uit te wijken over de nadelen van het bouwen van infra volgens zo'n wensdienstregeling, maar dat zal ik maar niet doen. Maar wees maar zeker dat ik wil dat er fors geïnvesteerd wordt in onze spoorinfra, of er komt in de toekomst een groot probleem op ons af.

Het hele idee van die wensdienstregeling valt trouwens compleet in het water als infrabeheerders altijd moeten ingaan op het soort foliekes als hetgeen arriva hier wil doen.

Een wensdienstregeling is eigenlijk het summum van een heel doordacht, centraal gestuurd en volledig gepland netwerk.
Het Belgische "corridormodel" zit daar iets onder en staat makkelijker toe dat er geschoven wordt met uren en eindbestemmingen, maar niet met capaciteit.
Maar als iedereen zomaar rijpaden kan aanvragen waarop moet ingegaan worden zonder afweging van de wenselijkheid komen we in een chaosmodel. Dan kan je eigenlijk geen enkele infra op voorhand doordacht plannen. De aanvragen van operatoren mogen immers een jaar of 2 op voorhand gebeuren terwijl infrastructuuruitbreidingen -indien er budget is- makkelijk 10 jaar duren.

Shrek schreef: ↑16 dec 2024, 18:19 (...)
Het probleem speelt trouwens niet alleen in België, ook landen als Zwitserland en Oostenrijk zijn bang dat ze op termijn hun mooie dienstregelingen gaan moeten opgeven ten voordele van internationale treinen. Ja je leest het goed, met de huidige regels kan het zijn dat de mooie kwartierdiensten moeten verlaten worden om extra ruimte te creëren voor extra rijpaden.
In Zwitserland is zoiets uiteraard tijdelijk, die bouwen infra bij wanneer ze het nodig hebben, maar bij ons gebeurt dat niet dus zitten we met gebakken peren.

Zwitserland is nu net een vreemd voorbeeld. Er rijdt voor zover ik weet geen enkele internationale dagtrein in Zwitserland die niet volledig geïntegreerd is in de binnenlandse dienstregeling. ICE, TGV, RJX, EC... binnenlands vallen ze allemaal in een strak halfuurtakt, en nemen ze dus geen enkele binnenlandse capaciteit in. In Nederland is dat iets minder het geval, maar ook daar past de nieuwe Eurocity Direct mooi in de binnenlandse dienstregeling.

Er liggen tussen Brussel en Antwerpen voldoende sporen om iets moois van te maken. Aan de open access-treinen van Eurostar en European Sleeper kan weinig gedaan worden, maar ik kan mij toch niet van de indruk ontdoen dat er kansen gemist worden om de rest van de capaciteit optimaler te benutten. In dat opzicht ben ik het wel eens dat Infrabel kritischer mag zijn op het toewijzen van rijpaden. Alleen mag dat niet tot gevolg hebben dat er minder internationale treinen rijden, maar dat de NMBS meer moeite moet doen om internationale treinen in het binnenlandse aanbod te passen.