Regionalisering NMBS

[K V B]

hier ga ik volledig mee akkoord er zijn nu al zoveel verbindingen onderbroken van het ene naar het andere gewest, vanuit ronse hand die lijn best nog mogen blijven doorlopen, vanuit namen naar landen ook

De spoorwegen zijn nog steeds nationaal, dus dat er geen treinen van Ronse naar Leuze of van Namen naar Landen rijden heeft niks met federalisering te maken. Ik denk dat het gebrek aan voldoende vraag er eerder mee te maken heeft. Je ziet het zelfs in Zwitserland, waar kantongrens overschreidende regionale verbindingen ook met een vaak erg geringe belangstelling te kampen hebben.

[Steven]

hier is het vooral de oorlog die daar oorzaak in geweest is, er zijn ooit zelfs degelijke goede lijnen gesloten geweest, dendermonde antwerpen is zo een voorbeeld, als je op een ochtend is in landen zou komen staan dan zou je pas merken hoeveel franssprekende er daar rondlopen, die komen daar allemaal per auto toe, uit een regio van waar vroeger de trein wel reed.

men had ooit het plan om zelfs de athus meuse lijn volledig te sluiten. heden hangt ze onder 25kV en rijden er geregeld goederen over. in de regio tussen givet is men grote vragende partij om de treinen naar dinant te laten rijden, de spoorwegen willen echter niet.
tussen aachen en eupen wil de regio ook graag treinen zien, toch zijn die er niet. dat heeft dus alles te maken met die grenzen die blijkbaar gelijk een rooddier beschermd moeten worden. grote steden worden met plezier verbonden met de meest luxe projecten, maar de gewone burger staat meestal in de koude, die wil gewoon kunnen pendelen, de essentie van openbaar vervoer lijkt overal een beetje in de mist te gaan. was het niet ooit de bedoeling om files kleiner te krijgen door openbaar vervoer? daar merk ik bitter weinig van, ik zie die files enkel groeien kvb en daar heeft in ons landje hier nog geen enkel daad tot privatisering of liberalisering iets toe bijgedragen. in tegendeel, ik zie enkel onwil van hogerhand om het goed te willen doen lopen.

voorbeelden genoeg hoor
aalst dendermonde
verschillende grensovergangen waar ik er al twee van noemde
nog een laatste voorbeeldje, libramont gouvy. heden door bussen bediend (tot bastonge) omdat de lijn 'tijdelijk' buiten dienst is, tijdelijk is al meer als 20 jaar ondertussen. op vele plaatsen in belgie waar trein door bus vervangen word ziet men telkens het aantal passagiers sterk dalen als dat geen teken aan de wand is dat er hier op bepaalde plaatsen door de overheid is serieus zou moeten ingegrepen worden ipv zich soms bezig te houden met de meest banale regels op te stellen en te doen alsof het allemaal rozegeur is. ik ben maar een gewone burger en ik weet wat ik zie en wat er effectief beter kan, waarom ziet men dat niet op hogerhand?

ik kan dus kort samenvatten dat de vraag in belgie zelden beantwoord aan het aanbod dat er te vinden is. ik spreek dan van opgebroken lijnen

[K V B]

in de regio tussen givet is men grote vragende partij om de treinen naar dinant te laten rijden, de spoorwegen willen echter niet.
tussen aachen en eupen wil de regio ook graag treinen zien, toch zijn die er niet.

Als de regios dus meer mogelijkheden zouden krijgen wat het (laten) organiseren van OV betreft zou dit dus volgens jou een goede zaak zijn? Voor mij alvast wel.

In Zwitserland is vrijwel al het spoor dat ooit is aangelegd nog in gebruik. De regionale verankering van de vele kleine maatschappijtjes zal daar voor een deel wel achter zitten.

[Steven]

ja ok maar zwitserland heeft geen zware schade (op materieel vlak) gehad door de twee wereldoorlog daar waar belgie die wel had, nadien is hier veel verloren gegaan omdat het gewoonweg niet hersteld is geweest, dat zijn wezenlijke verschillen waar je rekening moet mee houden.

[Adler]

De Zwitsers hechten ook veel meer belang aan hun openbaar vervoer. Bij ons speelt het openbaar vervoer spijtig genoeg nog steeds een tweederangs rol en is het koning auto die nog steeds zegeviert.
In Zwitserland is de trein minstens even belangrijk en iedereen heeft er ook respekt voor personeel en materiaal. Hier moet alles (bijna) gratis of het is niet goed, op die manier kan je nooit geen nieuwe maatschappijen uitbaten.

[Patrick]

... tussen aachen en eupen wil de regio ook graag treinen zien, toch zijn die er niet. dat heeft dus alles te maken met die grenzen die blijkbaar gelijk een rooddier beschermd moeten worden. ...

Es lebe die Euregiobahn. Kijk maar eens hier: Nederland zou in de toekomst nog betere verbindingen krijgen met onze oosterburen. En dan horen wij vaak dat onze noorderburen het niet zo begrepen hebben op den Duits.
België blijft inderdaad een witte vlek

[Dietrich]

Regionale maatschappijen was misschien nog iets geweest, ware het niet dat de lokale lijntjes in België zowat overal verdwenen zijn. Om een recent voorbeeld te nemen is het diesellijntje van Leupegem tot Ruien, langswaar vroeger nog reizigersvervoer geweest is en de laatste decennia vervoer van steenkool voor Electrabel, reeds opgebroken voor de aanleg van een fietspad. Men zou hier perfect met lichte motorwagens kunnen op rijden, en als men de Scheldebrug niet had afgebroken misschien nog een stuk verder dan Ruien.

Mocht men alle regionale lijntjes laten liggen hebben dan was er misschien nog eens kans voor deze regionale maatschappijen, alhoewel ik twijfel toch over het feit of België niet wat te klein is daarvoor.

De grote nationale lijnen zouden uiteraard bij NMBS blijven.

[bobby]

ja ok maar zwitserland heeft geen zware schade (op materieel vlak) gehad door de twee wereldoorlog daar waar belgie die wel had, nadien is hier veel verloren gegaan omdat het gewoonweg niet hersteld is geweest, dat zijn wezenlijke verschillen waar je rekening moet mee houden.

naast het grote aantal trein - lijnen die er verdwenen zijn, zijn er nog een veel groter aantal tram-lijnen verdwenen (afgeschaft in de jaren 50).
zo had men vroeger oa tramlijnen (passagiers & goederenvervoer) Mechelen-Heist-Westerlo-Geel
Mechelen-Tremelo-Aarschot
...

Het grootste probleem met de tramlijnen (zelfs nog vandaag) is dat de trammaatschappij (vandaag De Lijn) zich te veel bezighoudt met het beschermen van het eigen monopoly. daarom houdt De Lijn bewust vast aan haar smalspoor, immers indien De Lijn standaard spoorbreedte zou gebruiken zou de integeratie tussen trein, tram & lightrail veel beter kunnen, in het bijzonder daar waar de tram een eigen bedding heeft.

[Steven]

dat smalspoor kan ik nog ergens verstaan aangezien het zijn voordeel heeft voor het gebruik in de soms smalle bochtige straten zoals in gent bijvoorbeeld het geval is daar waar dat iets lastiger is met normaalspoor, dat terzijde.
maar de grotendeels verdwenen tramlijnen in de regio's die er vroeger wel waren (die meestal dan nog grote stukken in eigen bedding hadden) hadden heden een knappe oplossing geweest ipv zichzelf vastrijdende bussen in de file's

[K V B]

dat smalspoor kan ik nog ergens verstaan aangezien het zijn voordeel heeft voor het gebruik in de soms smalle bochtige straten zoals in gent bijvoorbeeld het geval is daar waar dat iets lastiger is met normaalspoor, dat terzijde.
maar de grotendeels verdwenen tramlijnen in de regio's die er vroeger wel waren (die meestal dan nog grote stukken in eigen bedding hadden) hadden heden een knappe oplossing geweest ipv zichzelf vastrijdende bussen in de file's

De tramlijnen waren dan ook eigendom van de NMVB, een grote bureaucratischer onderneming met nul locale verankering.

Een mooi tegenvoorbeeld, van wat het had kunnen zijn, is de RBS. De RBS baat rond Bern een netwerk van smalspoorlijntjes uit. 2 jaar lang ben ik met de RBS naar Bern gependelt. (Tegenwoordig woon ik weer in Bern, en ga met de fiets naar mijn werk).

Tot in de jaren 70 kwamen de "treinen" van de RBS de stad binnen als trams, deels gebruik makend van het stadstramnet. Een lijn doet dit overigens nog steeds. Buiten het stadcentrum waren de lijnen enkelsporig, liepen vaak in de Berm, of soms zelfs in de straat, met in een richting linksrijdende trams als gevolg. Op een paar plekken in Zwitserland bestaat dit overigens nog steeds!

Vanaf de jaren 60 kwamen tram en auto steeds vaker in conflict met elkaar. De RBS hield echter voet bij stuk, "wij waren hier het eerst" en weigerde zomaar te wijken voor het autoverkeer. De RBS (ontstaan uit een aantal bedrijfjes overigens) was een onafhankelijk bedrijf, waarvan de aandelen grotendeels in handen waren van de gemeentes langs het traject. Het was dus aan de wegenbouwers om maar een acceptabele oplossing te vinden. In België vroeg openbare werken gewoon aan de NMVB om even maar de trams door bussen te vervangen, in Zwitserland was dat voor de RBS geen thema.

Er werd dus een tunnel gebouwd, die eindigt in een kopstation onder het centraal station van Bern. Via deze tunnel werden de noordelijke lijnen van de RBS de stad in gevoerd. Grote delen van het net werden beter van de parallel verlopende wegen gescheiden, verdubbeld, en het geheel kreeg met nieuw materiaal een heus metro karakter.

De RBS vervoert anno 2007 dagelijks zo'n 30000 mensen naar Bern.

Een ander voorbeeltje van hoe regionale verankering een lijn kan behouden is de Oensingen Balsthal Bahn. Die loopt van Oensingen naar Balsthal (waar mijn schoonmoeder woont, dus ik kom er vaak), en is goed 5 km lang. Er wordt met een enkel (stokoud) stel een halfuurdienst op onderhouden. De maatschappij is eigendom van de gemeente Balsthal...
Was deze lijn deel van de SBB geweest, dan was die al lang gesloten. Grote bedrijven zijn niet zo geïnteresseert in kleine lijntjes. Echter de gemeente Balsthal hield aan haar spoorweg vast, en dus bestaat ie nog.

Ik zie in België ook mogelijkheden voor regionale maartschappijen. Gent - Eeklo bijvoorbeeld. Het zou mijns insziens een goed idee zijn indien zowel de bussen in het Meetjesland, en deze spoorwegverbinding door dezelfde maatschappij uitgebaat worden. Deze lijn vraagt om een frekwente dienst, met lichte dieselmoterstellen met eenmansbediening, en goede bus-trein aansluitingen.

[Steven]

kvb uw voorbeeld heeft niks te maken met wat ik vertel, ik heb het vooral over trams die rond brussel reden, die zaten overwegend in eigen bedding en hebben dus niks te maken met koning auto die hun plaats zou innemen, vele van die beddingen zijn nog gewoon grotendeels terug te vinden in landschappen en gebruikt men nu als fietspad of als landbouwweg, tram L, tram G zijn er zo twee voorbeelden van, eens ze kort bij brussel komen is idd pas sprake van koning auto, een ander voorbeeld (zijn bedding ligt er haast nog volledig) is tram 58 die van brussel naar vilvoorde ging, deze is gewoon verdwenen omdat de onderlinge besturen niet overeen kwamen wie er moest investeren in onderhoud van die tramlijn, exit tram, bus 58 zag het licht. en zo zijn er nog voorbeelden. de bedding van tram 58 is nu gewoon een grasberm op midden van schaarbeeklei die over zijn totale lengte enkel een kweekbodem voor onkruid is, trouwens de meeste sporen liggen er nog, ze hebben er enkel op vele plaatsen een laagje grond over gekapt

[MaiKeg]

Steven,

Geef alle buslijnen nu ook overal een vrije busbaan, en geen enkele bus zal zich vastrijden in de file! Vergeet niet dat trams buiten de stad dikwijls niet op eigen bedding reden (en daar is in vele bebouwde kommen tegenwoordig ook geen plaats meer voor!).

[Gregske]

De Gazet van Antwerpen vroeg aan alle Belgische politieke partijen 25 vragen over 'meer Vlaanderen', twee ervan gingen over de NMBS.

IS UW PARTIJ VOORSTANDER VAN?

1. De infrastructuur van de NMBS (spoorlijnen, station...) te regionaliseren?
2. De regionale exploitatie (regionale treinen van de NMBS) te regionaliseren?

Antwoorden

OPEN VLD:

1. Ja.
2. Ja.

CD&V:

1. Overheveling van het mobiliteitsbeleid.
2. Zie vraag 1.

N-VA

1. Ja.
2. Ja.

Sp.a

1. De gewesten moeten een bindend advies kunnen uitbrengen over de investeringen zonder de huidige verdeelsleutels in twijfel te trekken. Dit houdt ook extra investeringen van de gewesten in.
2. De regionale vervoersmaatschappijen moeten veel meer inspraak krijgen in de dienstregeling.

Spirit

1. Ja. Alternatief: het onderscheid dat de EU maakt tussen het beheer van de spoorweginfrastructuur en de exploitatie van het spoorvervoer. Dat biedt de gewesten mogelijkheden op het laatstgenoemde vlak, ook als er niets zou veranderen aan de bevoegdheidsverdeling op het eerstgenoemde vlak.
2. Ja, in het kader van een vollediger mobiliteitsbeleid.

Vlaams Belang

1. Ja.
2. Ja.

Groen!

1 en 2. Nee. De gewesten zijn evenwel betrokken bij de besluitvorming en hebben een inbreng in het NMBS-beheerscontract. Ze kunnen initiatieven nemen voor de aanleg van spoorinfrastructuur en de exploitatie van lokale lijnen mee financieren.

Franstalige Partijen

Hiervan antwoordde enkel Ecolo. Op de twee vragen antwoordde ze beide neen. De andere Franstalige partijen (PS, MR en cdH), antwoordden ze niet, ahoewel er herhaaldelijk werd aangedrongen.

Het is eerder door de PS dat la Belgique gesplitst zal worden, want die slinksen hebben nu eenmaal de macht in handen. Twee linkerhanden om te werken maar pinten zuipen en geld vangen lukt ze wel .

Voor mij mag heel het spoorwegnet opgenomen worden in Europees verband en volledig geliberaliseerd want het Belgisch OV trekt op geen ... als je kijkt hoe het kan in Nederland, Luxemburg, Frankrijk en Duitsland qua regelmatigheid, stiptheid, ...

[Steven]

frankrijk en OV? hahahaha is da een mop greg, ze kennen daar nog niet eens een uurverbinding zoals je die wel kent in alle andere die je opnoemde, wel juiste voorbeelden geven he

[Steven]

Steven,

Geef alle buslijnen nu ook overal een vrije busbaan, en geen enkele bus zal zich vastrijden in de file! Vergeet niet dat trams buiten de stad dikwijls niet op eigen bedding reden (en daar is in vele bebouwde kommen tegenwoordig ook geen plaats meer voor!).

De bedding van tram L (londerzeel brussel) is hier op de buiten nog vrij goed te vinden, die liep grotendeels door het veld (nu nog trouwens) moet maar eens zoeken met google earth, je kan ze zien als je weet waar zie liep. trouwens den buiten was toen nog den buiten die trams reden soms hele stukken veld door, geen huizen te zien, haltes hadden een eigen gebouwd (van tram L staan de gebouwen er van londerzeel en wolvertem er nog steeds) dat van tram G heeft er ook lang blijven staan in grimbergen (was tevens een stelplaats) maar heeft plaats moeten ruimen voor een kleiner gebouw bij de heraanleg van de stelplaats