Het Groot Belgisch Treinen Forum

Arnenys schreef:Maar wat ik hoorde op de radio is dat de Nederlanders vertraging pas tellen vanaf 5 minuten, en wij vanaf 3 minuten?
Als dat waar is, zit er toch enige logica in dat bericht?

Dat stond onlangs in een Artikel in de Intermediair, maar dat is precies verkeerdom. Verder geldt bij de NMBS pas vanaf *6* minuten een trein als vertraagd en bij de NS al vanaf 3 minuten.

Groetjes,
Rian

Dacht dat het vanaf 5 minuten als vertraging wordt geteld hier.

rvdborgt schreef:De NMBS heeft het een keer bestaan om in een van de slechtste NS-jaren de NS-cijfers voor 3 minuten te vergelijken met de "geneutraliseerde" NMBS-cijfers voor 6 minuten. Die laatste waren toen wat beter dan de NS-cijfers voor 3 minuten vertraging. Ik vermoed dat de genoemde uitlatingen uit die tijd stammen.

Die uitlatingen dateren van nog niet zo heel lang geleden.
De NMBS (lees Descheemaecker) vergelijkt voortdurend appelen en peren.
Niet alleen is er het verschil in berekening met de tijden, de NS laat ook nog eens veel meer treinen rijden en heeft veel meer reizigers.

En als men dan toch zo graag vergelijkt, bij de NMBS-groep werken ongeveer 34.000 mensen, bij NS en Prorail samen werken ongeveer 27600 mensen.
Prorail onderhoudt 6500 km spoor, Infrabel 3500 km.

Fles schreef:

Arnenys schreef:Maar wat ik hoorde op de radio is dat de Nederlanders vertraging pas tellen vanaf 5 minuten, en wij vanaf 3 minuten?
Als dat waar is, zit er toch enige logica in dat bericht?

Ja, daar heb je gelijk in

ALS dat waar is. Maar dat is het dus niet. Het is net andersom namelijk

Overigens zijn voor het bewuste onderzoek wel dezelfde punctualiteitsnormen aan weerszijden van de grens beschouwd, namelijk die van 6 minuten.

Oké, Radio 1 vertrouwen we ook al niet meer
Merci voor de uitleg!

Adler schreef: Prorail onderhoudt 6500 km spoor, Infrabel 3500 km.

belgie heeft dan weer een dichter spoorwegnet (per vierkante km uitgedrukt) dan nederland, het belgische net telt ook veel meer vertakkingen dan het nederlandse net (vroeger was dit nog veel erger met alle lijntjes die al verdwenen zijn). het zijn net die vertakkingen die zo onderhoudsintensief zijn. Als je weet dat ze in Gent sint pieters van 144 wissels heden naar een 80 tal in de toekomst willen gaan zegt dat al iets. Spreken we nog niet over een station als brussel zuid. na de brand in brussel noord zijn er ook ongeveer 50 % van de wissels verwijderd. Dit allemaal om onderhoudskosten te besparen. Kwestie van de zaak ook is zo te bezien waarmee ik nog niet goedpraat wat het aantal personeelsleden betreft, maar ik had ook wel de indruk dat er in NL veel meer uitbesteed word dan bij ons.

Ik heb nog even wat cijfers opgezocht:

NL: 8200 wissels, 9800 seinen, 2000 overwegen, 4500 km bovenleiding.

B: 12100 wissels, 8700 seinen, 2000 overwegen, 2950 km bovenleiding.

Dat er dus meer wissels zijn in Belgie klopt dus wel.

Adler schreef:Ik heb nog even wat cijfers opgezocht:

NL: 8200 wissels, 9800 seinen, 2000 overwegen, 4500 km bovenleiding.

B: 12100 wissels, 8700 seinen, 2000 overwegen, 2950 km bovenleiding.

Dat er dus meer wissels zijn in Belgie klopt dus wel.

en de kost van een wissel gaat omhoog volgens zijn type he, een eenvoudige manuele wissel is het goedgoekoopst, een volledig elektrische en verwarmde wissel (zoals die van brussel zuid) zijn bijgevolg het duurste in onderhoud

Steven schreef: en de kost van een wissel gaat omhoog volgens zijn type he, een eenvoudige manuele wissel is het goedgoekoopst, een volledig elektrische en verwarmde wissel (zoals die van brussel zuid) zijn bijgevolg het duurste in onderhoud

Ik ging er (misschien verkeerdelijk) van uit dat een wissel op de HSL's de duurste waren, aangezien die veel groter en complexer zijn dan de "gewone" wissels.

Ik weet het, er zijn er niet zoveel van in België, dus dat zal in totaal nog wel meevallen, maar ik dacht toch dat die nogal onderhoudsintensief waren.

idd wissels aan hoge snelheden (L& = 170 km/u, L2 = 160 km/u en 36N = 150 km/u) kosten vrij veel ook al omdat ze normaal door twee motoren (hartstuk + tong) bediend worden en en ettelijke overbrengingsarmen hebben om een zo stevige mogelijk overbrenging te hebben

Adler schreef:Ik heb nog even wat cijfers opgezocht:

NL: 8200 wissels, 9800 seinen, 2000 overwegen, 4500 km bovenleiding.

B: 12100 wissels, 8700 seinen, 2000 overwegen, 2950 km bovenleiding.

Dat er dus meer wissels zijn in Belgie klopt dus wel.

Ik denk dat de vergelijking m.b.t. de km's bovenleiding er een is van appelen en peren. Ik denk dat het Nederlandse getal inderdaad het aantal km's spoor betreft waarboven een bovenleiding hangt. Het Belgische getal betreft volgens mij het aantal km's baanvak.
Een groot verschil tussen België en Nederland is waarschijnlijk het aantal beweegbare bruggen. In Nederland zijn dat er bijna 90.
En tenslotte nog een opmerking over het aantal personeelsleden: Als je je baseert op jaarverslagen ben je appelen met peren aan het vergelijken. Want zowel bij NS als NMBS zitten in de personeelsaantallen ook de personeelsleden die in dienst zij van dochterondenemingen die niets met het spoor te maken hebben. Bij NS betreft dat bijvoorbeeld het personeel van Strukton (100% dochter van NS). Anderzijds moet je voor Nederland correcties maken voor het personeel in dienst van goederenvervoerders en van regionale spoorbedrijven (Voor België wat het goedervervoer betreft feitelijk ook).
Wim

Het enige dat ik heb willen duidelijk maken is dat de top van de NMBS eindelijk eens moet ophouden zijn stiptheidscijfers te vergelijken met die van de NS of andere maatschappijen en zichzelf uit te roepen tot de meest stipte spoorwegmaatschappij van Europa en uitlatingen te doen over andere maatschappijen, zoals die die ik heb vermeld.
Dat men eerst eens zorgt dat het hier beter gaat alvorens te komen te zeggen hoe slecht het wel gaat bij de buren.
De top van de NS komt toch ook op tv niet verklaren hoe slecht het wel gaat bij de NMBS en dat zij het oneindig veel beter doen ?

Jawel joh, dat doet hij elke week.