Je kunt wagens met kunstof remblokken herkennen aan een gele letter K in een geel cirkeltje. Als ze snel voorbijkomen zie je dat natuurlijk niet meer, maar dan kun je het juist opvallend goed horen. Ttz aan het zachtere geluid!
Kunstof remblokken hebben voor de bestuurder een duidelijk andere remkarakteristiek: op hoge snelheden remmen ze (voor een gelijke drukverlaging in de treinleiding) krachtiger dan gietijzeren remblokken, maar op lage snelheid is het juist andersom.
Verder wil ik hier eens opmerken dat ijzeren remblokken bij geloste rem vrijwel altijd toch lichtjes tegen de wielband schaven, vaak alleen met het bovenste uiteinde. Remblokken lijken daar in het algemeen maar weinig van te slijten (anders zou er overal een schuin vlakje extra wegslijten), maar enig geluid maakt het intussen wél! Het remhangwerk is vanouds vooral ingericht om het remblok goed tegen de wielband aan te drukken en kennelijk niet zo ontworpen dat het hele blok overál enkele millimeters van de wielband weggetrokken wordt. En omdat het gewicht van een remblok door slijtage in de loop van de levensduur sterk afneemt zou er ook echt een ingrijpende constructiewijziging nodig zijn om dit wezenlijk te veranderen, lijkt mij. (Een vers en zwaar remblok laat zijn kop hangen, maar een versleten remblok gaat misschien juist eerder achterover hangen.)
Bordensteker schreef:Je kunt wagens met kunstof remblokken herkennen aan een gele letter K in een geel cirkeltje. Als ze snel voorbijkomen zie je dat natuurlijk niet meer, maar dan kun je het juist opvallend goed horen. Ttz aan het zachtere geluid!
Kunstof remblokken hebben voor de bestuurder een duidelijk andere remkarakteristiek: op hoge snelheden remmen ze (voor een gelijke drukverlaging in de treinleiding) krachtiger dan gietijzeren remblokken, maar op lage snelheid is het juist andersom.
Verder wil ik hier eens opmerken dat ijzeren remblokken bij geloste rem vrijwel altijd toch lichtjes tegen de wielband schaven, vaak alleen met het bovenste uiteinde. Remblokken lijken daar in het algemeen maar weinig van te slijten (anders zou er overal een schuin vlakje extra wegslijten), maar enig geluid maakt het intussen wél! Het remhangwerk is vanouds vooral ingericht om het remblok goed tegen de wielband aan te drukken en kennelijk niet zo ontworpen dat het hele blok overál enkele millimeters van de wielband weggetrokken wordt. En omdat het gewicht van een remblok door slijtage in de loop van de levensduur sterk afneemt zou er ook echt een ingrijpende constructiewijziging nodig zijn om dit wezenlijk te veranderen, lijkt mij. (Een vers en zwaar remblok laat zijn kop hangen, maar een versleten remblok gaat misschien juist eerder achterover hangen.)
Begrijp niet veel van uw opmerkingen
A) de drukdaling in de 5 Bar leiding is enkel een controle druk die niks te maken heeft met de druk in de remcylinder van een wagon.Een drukdaling in die leiding gat enkel de werking verzekeren van de verdelers per voertuig. En die verdelers gaan de hoeveelheid luct regelen naar de remcylinder enz ...Iedere wagon construkteur gaat die remcylinderdruk laten varieren betreffende het type of merk van rem hij erop plaatst. En dit natuurlijk ook tov de karekterestieken van de construkteur van de reminricting
B) er bestaat nog zoiets als het systeem SAB op het remsysteem van een spoorweg voertuig.
Ik doel op het volgende verschijnsel: stel je hebt een trein met zowel wagens met ijzeren remblokken als wagens met kunststof remblokken.
De bestuurder begint een remming bij 80 km/u, en hij verandert nadien niets meer aan de druk in de treinleiding, dus de trein blijft doorremmen tot stilstand. Dan zullen de wagens met ijzeren remblokken steeds krachtiger gaan remmen, terwijl dat effect veel minder optreedt bij de wagens met kunststof remblokken.
De wrijvingscoëfficient van ijzeren remblokken op de stalen wielband neemt met het verminderen van de snelheid veel meer toe dan van kunststof remblokken.
