Het Groot Belgisch Treinen Forum

Dietrich schreef:En die moeten dan ook lijnkennis hebben... terwijl niet alle lijnen in België ook goederenverkeer kennen. Als ze dan trouwens tegen elkander aan het praten zijn, zijn ze met twee afgeleid. Er gaat nog altijd niets boven een technische oplossing voor dit probleem.

En die lijnkennis is dan nog het minste, ze moetten ook bijopleiding krijgen voor HKV ...
Echt absurt gewoon ...

Greetz 2302.

Steven schreef:Ik zelf heb ook kennis en gebruik de truc met de controle knop niet. Heb er nooit het nut van ingezien, het belet u effe van te rijden en niet meer dan dat. als je nog verstrooid bent zet je die gewoon op (je moet wel want anders kan je niet rijden) en ben je alsnog volop weg. Over die methode is ook al menig woord gevallen zowel pro als contra.

Dit is gewoon een kwestie van discipline en niets meer. Dit is geen persoonlijke kritiek!
Het is gewoon een kwestie van het invoeren ervan
Bij Eurotunnel haaden we op een bepaald moment last van wekelijkse seinvoorbijreidingen vanop het platform.Sommige bestuurders, eenmaal de lamp" stop" doofde, vertrokken ze zonder de TVM indikator te consulteren. Dit hebben we simpel opgelost met de goeden regel van de 5 vingers en een houten plankje met een gat erin! kostprijs 5€+een kettingje.5 regels die de bestuurders luidop zeggen, alvorens het houten dispositief weg te nemen die de traktiehendel onbeweegbaar houd. Sindsdien 0 overschrijdingen!Dus het belangrijkste is dat het werkt. kinderachtig neen te wten dat je met een trein vertekt van 200T en aan 140km/h door de tunnel gaat rijden.

Er zijn tegenwoordig collega's die een andere truc gebruiken op de klassiekjes, door de drietaksleutel in een bepaalde positie tussen keerkruk en tractiehendel te steken ben je verhinderd om verder open te gaan dan de stand serie. Je kan dus niet echt hard optrekken. Dat was veel nuttiger dan de knop controle.

Steven schreef:Er zijn tegenwoordig collega's die een andere truc gebruiken op de klassiekjes, door de drietaksleutel in een bepaalde positie tussen keerkruk en tractiehendel te steken ben je verhinderd om verder open te gaan dan de stand serie. Je kan dus niet echt hard optrekken. Dat was veel nuttiger dan de knop controle.

zo heeft ieder zijn methode.
Ik wilde gewoon zegen dat die knop dit doel had en daar niet voor gebruikt wordt.
memor avant la lettre!

Hoi

Ben totale leek, maar zou het niet beter zijn om TB kortere ritten te laten maken(zoals bvb in Zwitserland): ipv OOSTENDE - EUPEN en terug, voor dezelfde trein TB1 OOSTENDE-BRUSSEL, TB2 BRUSSEL-LUIK en TB3 LUIK - EUPEN


f

tof idee, maar denk dat ze dan alle dienstregelingen moeten omgooien een jaren plan bij de nmbs:p

HLE 2302 schreef: En die lijnkennis is dan nog het minste, ze moetten ook bijopleiding krijgen voor HKV ...
Echt absurt gewoon ...

Dat is heel simpel. Dat ze het maar goed keuren.
De dag dat er zich bij mij een copiloot komt aanbieden, geef ik ze 2 keuzes.
1) De copiloot stapt uit, en ik rij verder.
2) Ik stap uit, en de copiloot rijdt verder.

Ik moet geen persoon hebben, die op mijn vingers zit te kijken.
Moeten de bestuurders HKV dan ook de HLR bestuurders bijstaan?
Kijken of ze wel goed kunnen heuvelen, opduwen....
Aub hé.
Jos Digneffe is een straffe kerel!

Bart schreef:

HLE 2302 schreef: En die lijnkennis is dan nog het minste, ze moetten ook bijopleiding krijgen voor HKV ...
Echt absurt gewoon ...

Dat is heel simpel. Dat ze het maar goed keuren.
De dag dat er zich bij mij een copiloot komt aanbieden, geef ik ze 2 keuzes.
1) De copiloot stapt uit, en ik rij verder.
2) Ik stap uit, en de copiloot rijdt verder.

Ik moet geen persoon hebben, die op mijn vingers zit te kijken.
Moeten de bestuurders HKV dan ook de HLR bestuurders bijstaan?
Kijken of ze wel goed kunnen heuvelen, opduwen....
Aub hé.
Jos Digneffe is een straffe kerel!

That's the spirit

Zondag toevallig gehoord van een NMBS-medewerker in Kortrijk: laat de TB meer op andere lijnen rijden, en niet steeds dezelfde (bv. Poperinge - St.-Niklaas/Lokeren). Dat stompt af.
Vraagt uiteraard weer lijnstudie en transport van/naar nieuw depot.

ferry schreef:Hoi

Ben totale leek, maar zou het niet beter zijn om TB kortere ritten te laten maken(zoals bvb in Zwitserland): ipv OOSTENDE - EUPEN en terug, voor dezelfde trein TB1 OOSTENDE-BRUSSEL, TB2 BRUSSEL-LUIK en TB3 LUIK - EUPEN

Ik denk dat Geneve - Zürich toch ook wel een behoorlijke dienst is...

De SBB heeft wel het voordeel dat ze een treindienstregeling heeft die heel regelmatig is, en die op knooppunten gebaseerd is. In Zürich komen alle lange afstandstreinen op ongeveer hetzelfde moment aan, en dat herhaalt zich elk halfuur. Je kan dus een machinist daar makkelijk aflossen, een halfuurtje pauze gunnen, waarna hijzelf dan weerom een machinist aflost. (Dat aflossen in Zürich maakt ook snelle frontwissels mogelijk).

Patrick schreef:Zondag toevallig gehoord van een NMBS-medewerker in Kortrijk: laat de TB meer op andere lijnen rijden, en niet steeds dezelfde (bv. Poperinge - St.-Niklaas/Lokeren). Dat stompt af.
Vraagt uiteraard weer lijnstudie en transport van/naar nieuw depot.

Hebben die Hollanders die indertijd tegen "het rondje om de kerk" staakten mischien toch gelijk. Maar aan de andere kant ken ik genoeg kleine maatschappijtjes waar de machinisten tijdens hun dienst maar een handvol km spoor zien. Mijn favoriete normaalspoorlijntje in Zwitserland, de OeBB, is maar een 5tal km lang... De treindienst daar bestaat uit een enkel stelletje dat de hele dag heen en weer pendelt. Niemand die daar vraagtekens bij de veiligheid stelt.

ferry schreef:Hoi

Ben totale leek, maar zou het niet beter zijn om TB kortere ritten te laten maken(zoals bvb in Zwitserland): ipv OOSTENDE - EUPEN en terug, voor dezelfde trein TB1 OOSTENDE-BRUSSEL, TB2 BRUSSEL-LUIK en TB3 LUIK - EUPEN


f

Dan kent u de aard van het beestje niet. het zijn de treinbestuurders(velen , hoeveel?) die vragende partij zijn om die mooie lange ritten te kunen maken.
vroeger waren er bijna paleisrevoluties toen ze ritten voor bestuurders wilden inkorten tussen oostend Koln, Aken , Welkenraedt. Idem voor de nachtdiensten et de R59 tussen Merlebele en Montzen.Idem Gent Dinant en nog vele andere voorbeelden , dus daar wringt het schoentje niet!!!!

K V B schreef:

Patrick schreef:Zondag toevallig gehoord van een NMBS-medewerker in Kortrijk: laat de TB meer op andere lijnen rijden, en niet steeds dezelfde (bv. Poperinge - St.-Niklaas/Lokeren). Dat stompt af.
Vraagt uiteraard weer lijnstudie en transport van/naar nieuw depot.

Hebben die Hollanders die indertijd tegen "het rondje om de kerk" staakten mischien toch gelijk. Maar aan de andere kant ken ik genoeg kleine maatschappijtjes waar de machinisten tijdens hun dienst maar een handvol km spoor zien. Mijn favoriete normaalspoorlijntje in Zwitserland, de OeBB, is maar een 5tal km lang... De treindienst daar bestaat uit een enkel stelletje dat de hele dag heen en weer pendelt. Niemand die daar vraagtekens bij de veiligheid stelt.

mja, veel andere opties zijn er daar niet he ... maar elke dag zelfde doen is hoe dan ook op de duur saai en je dreigt te versuffen.

de variatie die mogelijk is om te doen vanuit een bepaalde stelplaats is ook wat gekoppeld. Het is vrij logisch dat depots zoals Schaarbeek en Brussel Zuid voor reizigerstreinen meer variatie kunnen bieden dan depots zoals Essen die dan in de uithoek van het land liggen. In het centrum (wat Brussel toch wel vrij letterlijk is op spoorwegvlak) kan je noord oost zuid west rijden met je trein en dat zorgt al voor enige variatie in lijnen waardoor de saaiheid van de diensten al kan gebroken worden. Daarnaast kan je ook varieren door de bestuurders verschillende types treinen te laten doen (vandaag is een IC morgen een L treintje). Maar ook hier ben je weer afhankelijk van wat er in die regio als aanbod aan treinen is.

Hoi TB,s,
ik heb gelezen dat de onafhankelijke vakbond bij piekuren alsook bij goederenvervoer 2 machinisten aan boord wil hebben.
Ik ben van italiaanse afkomst en heb in Milaan kunnen spreken met machinisten en zij zeggen het volgende:
Voor de beginnende treinbestuurders beter te kunnen opvolgen.
2 zien beter dan 1.
Het werk wordt aangenamer, men heeft meer sociaal kontant en er kan van alles gevraagd worden aangaande als je twijfeft over regels of signalisatie enz.
Als je op hoge snelheden reist is het best handig met zn 2 zijn vooral voor de veiligheid van de trein en dergelijke.
Voor de administratie is het ook goed , de ene rijdt en de andere doet de papieren.
Ook zij doen soms 500 a 600 km per dag en meer en kunnen mekaar afwisselen, zeker bij warm weer om geconcentreerd te kunnen blijven.
Ook met hun prive problemen kunnen ze aan mekaar vertellen zodat ze niet met hun problemen blijven zitten en niet gefrustreerd geraken.
Ik ben er absoluut fan van dat ze dit zouden kunnen realiseren.
Trouwens als ik me niet vergis, de machinist die de nacht doet is dat niet met 2 op goederenvervoer in België, is dat geen algemene regel.
Graag jullie mening Tb's
Vriendelijke groeten
Franco

[bericht verplaatst door Shrek]