Het Groot Belgisch Treinen Forum

K V B schreef: Maar wat was er dan voordien? Ook een twee uursdienst. En ik meen te herinnneren dat men bij de electrificatie ook de snelheid verhoogd heeft (oa door bepaalde bochten wat te strekken).

Zo had ik het toch ook begrepen, maar als je de totale prijs bekijkt van de werken daar, dan kom je natuurlijk aan een veel hoger bedrag dan enkel de elektrificatie.
zie ook op de website van Peter

Mijn pleidooi voor totale electrificatie is echter dat als je gewoon alles electrificeert je de exploitatie een stuk vereenvoudigt. Je hebt geen dieseltreinstellen meer nodig, en dus kan je ook komaf maken met al de infrastructuur die daarbij hoort.

Inderdaad, eigenlijk is het in kleine, dichtbevolkte landen als België en Nederland eigenlijk op lange termijn goedkoper om een volledig geëlektrificeerd spoornet te hebben, de extra investering in het net, haal je nadien er terug uit doordat het rollend materieel goedkoper is in aankoop, onderhoud en verbruik.

pietje schreef: Inderdaad, eigenlijk is het in kleine, dichtbevolkte landen als België en Nederland eigenlijk op lange termijn goedkoper om een volledig geëlektrificeerd spoornet te hebben, de extra investering in het net, haal je nadien er terug uit doordat het rollend materieel goedkoper is in aankoop, onderhoud en verbruik.

In praktijk haal je dat er nooit uit, indien minder dan een kwartierdienst, maar dat is toch niet van belang ?
Gewoon belasting verhogen...

K V B schreef:Mijn pleidooi voor totale electrificatie is echter dat als je gewoon alles electrificeert je de exploitatie een stuk vereenvoudigt. Je hebt geen dieseltreinstellen meer nodig, en dus kan je ook komaf maken met al de infrastructuur die daarbij hoort.

Dat is een utopie want er gaan altijd dieselloks nodig zijn voor de bediening van havens en spooraansluitingen, om nog maar te zwijgen van de diesels die nodig zijn wanneer de stroom afgezet wordt voor werken of na een incident. Zelfs (bijna) volledig geëlektrificeerde netten als Luxemburg en Zwitserland investeren in nieuwe diesels - en hebben dus ook nog de infrastructuur die daar bij hoort. Trouwens, een tankstation dat toch al bestaat is nu ook weer niet zo duur.

gysev schreef: Dat is een utopie want er gaan altijd dieselloks nodig zijn voor de bediening van havens en spooraansluitingen,

Spooraansluitingen in Zwitserland hebben vaak draad hangen hoor. Maar zo ver moet men inderdaad niet gaan.

om nog maar te zwijgen van de diesels die nodig zijn wanneer de stroom afgezet wordt voor werken of na een incident. Zelfs (bijna) volledig geëlektrificeerde netten als Luxemburg en Zwitserland investeren in nieuwe diesels

In Zwitserland investeerd SBB Cargo in dit: Deze hybride locs zijn bedoelt voor de rangeerdienst, en voor lichte goederentreinen.

Nieuwe diesels staan echter niet op het program bij de SBB...

gysev schreef:Die lijn is enkel geëlektrificeerd onder druk van Luxemburg, dat trouwens heeft meebetaald. En dan gebeurde het nog tegen de zin van de NMBS. Voor de kostprijs van de elektrificatie (inclusief uitgraven van een aantal tunnels) had men gemakkelijk de volledige lijn op betonnen dwarsliggers met langgelaste rails kunnen leggen waarbij de snelheid beduidend verhoogd had kunnen worden.

Wat des te meer bewijst dat het vooral de exploitatiekost is die naar beneden moest

gysev schreef: Standaardloks of niet, een modern dieselstel (geen 41 dus) is in exploitatie véél goedkoper dan een tweespanningslok van 5200 kW met drie of vier rijtuigen.

Jamaar ge moet appelen met appelen vergelijken he. Die loc van 5200kW is goedkoper dan de oude 55ers die er vroeger reden. Een modern stel moet je met een ander modern stel vergelijken. Ik zou graag eens weten hoeveel het prijsverschil zou zijn voor de NMBS als de P-treinen naar Gouvy met een 41 ipv een MS96 zouden rijden. Ik heb nu even geen tijd maar straks zal ik eens zien of dat te vinden is.

dentheo schreef:

pietje schreef: Inderdaad, eigenlijk is het in kleine, dichtbevolkte landen als België en Nederland eigenlijk op lange termijn goedkoper om een volledig geëlektrificeerd spoornet te hebben, de extra investering in het net, haal je nadien er terug uit doordat het rollend materieel goedkoper is in aankoop, onderhoud en verbruik.

In praktijk haal je dat er nooit uit, indien minder dan een kwartierdienst, maar dat is toch niet van belang ?

Ik denk dat je er dat "in de praktijk" wel uithaalt. Een trein die een paar minuten sneller gaat alleen al kan een behoorlijk verschil maken in exploitatiekosten.

K V B schreef:Nieuwe diesels staan echter niet op het program bij de SBB...

Natuurlijk niet, tussen 1997 en 2004 hebben ze nog maar 124 nieuwe diesels van Vossloh in dienst gesteld.

En wat die hybrides betreft: ik zie die nog niet met zware goederentreinen naar bv Gent-Noord of Terneuzen rijden.

Hallo,

gysev schreef:

K V B schreef:Nieuwe diesels staan echter niet op het program bij de SBB...

Natuurlijk niet, tussen 1997 en 2004 hebben ze nog maar 124 nieuwe diesels van Vossloh in dienst gesteld.

En wat die hybrides betreft: ik zie die nog niet met zware goederentreinen naar bv Gent-Noord of Terneuzen rijden.

Ja, maar die hybrides zijn toch OOK diesels? Die gaan toch bvb al duurder zijn in aankoop en onderhoud dan een gewone rangeerlok?
Groeten,
Joris De Mol

Shrek schreef:

gysev schreef:Die lijn is enkel geëlektrificeerd onder druk van Luxemburg, dat trouwens heeft meebetaald. En dan gebeurde het nog tegen de zin van de NMBS. Voor de kostprijs van de elektrificatie (inclusief uitgraven van een aantal tunnels) had men gemakkelijk de volledige lijn op betonnen dwarsliggers met langgelaste rails kunnen leggen waarbij de snelheid beduidend verhoogd had kunnen worden.

Wat des te meer bewijst dat het vooral de exploitatiekost is die naar beneden moest

Ik zie het verband niet... Omdat het niet de infra is die een meerwaarde geeft, is het zowiso de exploitatiekost die zinkt? Rare conclusies...

Shrek schreef:

gysev schreef: Standaardloks of niet, een modern dieselstel (geen 41 dus) is in exploitatie véél goedkoper dan een tweespanningslok van 5200 kW met drie of vier rijtuigen.

Jamaar ge moet appelen met appelen vergelijken he. Die loc van 5200kW is goedkoper dan de oude 55ers die er vroeger reden. Een modern stel moet je met een ander modern stel vergelijken. Ik zou graag eens weten hoeveel het prijsverschil zou zijn voor de NMBS als de P-treinen naar Gouvy met een 41 ipv een MS96 zouden rijden. Ik heb nu even geen tijd maar straks zal ik eens zien of dat te vinden is.

Wat staat hier geschreven? GEEN 41. We hadden het hier ook niet over 55'ers. De vraag was: is een moderne loc met 4 rijtuigen goedkoper dan een dieselstel. Geen MS96, geen 41 dus. MS96 doet bvb niet ter zake, aangezien die daar toch niet worden ingezet... En dat zal ook niet zo snel gaan gebeuren.
Als je wil vergelijken, vergelijk dan een 3000 met 4 I10 rijtuigen eens met een BR612 of een Hercules met 4 kisten achter.
Groeten,
Joris De Mol

Joris schreef:Hallo,

gysev schreef:

K V B schreef:Nieuwe diesels staan echter niet op het program bij de SBB...

Natuurlijk niet, tussen 1997 en 2004 hebben ze nog maar 124 nieuwe diesels van Vossloh in dienst gesteld.

En wat die hybrides betreft: ik zie die nog niet met zware goederentreinen naar bv Gent-Noord of Terneuzen rijden.

Ja, maar die hybrides zijn toch OOK diesels? Die gaan toch bvb al duurder zijn in aankoop en onderhoud dan een gewone rangeerlok?

Die Hybride locs zijn eigenlijk elektrische locs met een generatorpack van 290 kW aan boord. Ze zijn gebaseerd op elektrische rangeerlocs die Stadler voor SBB reizigers bouwde. Ze zijn niet enkel voor de rangeerdienst bedoeld, maar ook om effectief lichte goederentreinen mee te rijden. Daarom kunnen ze ook in treinschakeling dienst doen, zodat je er tot 4 stuks voor een trein kan hangen, en ze hebben een vermogen van 1500 kW, en een topsnelheid van 100 kph. Als over 20 jaar of zo de Vosslohs aan de kant gaan will SBB Cargo met dit type de meeste locale goederentreinen doen (per slot van rekening gaat een dergelijke loc probleemloos 50 jaar mee).

En ja, die zouden inderdaad best goederentreinen van Gent Noord naar Terneuzen kunnen trekken, op voorwaarde dat de lijn dan grotendeels onder de draad is...

Hallo,

K V B schreef:
Die Hybride locs zijn eigenlijk elektrische locs met een generatorpack van 290 kW aan boord. Ze zijn gebaseerd op elektrische rangeerlocs die Stadler voor SBB reizigers bouwde. Ze zijn niet enkel voor de rangeerdienst bedoeld, maar ook om effectief lichte goederentreinen mee te rijden. Daarom kunnen ze ook in treinschakeling dienst doen, zodat je er tot 4 stuks voor een trein kan hangen, en ze hebben een vermogen van 1500 kW, en een topsnelheid van 100 kph. Als over 20 jaar of zo de Vosslohs aan de kant gaan will SBB Cargo met dit type de meeste locale goederentreinen doen (per slot van rekening gaat een dergelijke loc probleemloos 50 jaar mee).

En ja, die zouden inderdaad best goederentreinen van Gent Noord naar Terneuzen kunnen trekken, op voorwaarde dat de lijn dan grotendeels onder de draad is...

Meen je dat?
Zo 4 ukjes voor een goederentrein hangen kan toch nooit goedkoper zijn dan een "gewone" rangeerloc?
Overigens doet dat verhaal me sterk denken aan een spoorwegmaatschappij die ooit rangeerlocs kocht, die ze ook met 4 in treinschakeling konden hangen, en ze dachten op die manier een internationale goederenlocomotief te hebben...
Groeten,
Joris De Mol

Joris schreef: Ik zie het verband niet... Omdat het niet de infra is die een meerwaarde geeft, is het zowiso de exploitatiekost die zinkt? Rare conclusies...

Neen dat niet, maar het toont aan waar de nmbs het meeste van terugverdient. Extra passagiers doordat de lijn sneller en comfortabeler wordt, of minder brandstofkosten omdat de lijn geëlektrificeerd is

gysev schreef: Wat staat hier geschreven? GEEN 41. We hadden het hier ook niet over 55'ers. De vraag was: is een moderne loc met 4 rijtuigen goedkoper dan een dieselstel. Geen MS96, geen 41 dus. MS96 doet bvb niet ter zake, aangezien die daar toch niet worden ingezet... En dat zal ook niet zo snel gaan gebeuren.
Als je wil vergelijken, vergelijk dan een 3000 met 4 I10 rijtuigen eens met een BR612 of een Hercules met 4 kisten achter.
Groeten,
Joris De Mol

De MS96 komt wèl dagelijks in Gouvy hoor Omdat ik van de andere treinen geen cijfers weet moet het hier maar mee. Voel u vrij om ook een voorbeeld te geven met die buitenlandse treinen.
Nemen we het stuk Rivage-Gouvy, 60km met 4 haltes op een woensdagmiddag bij normaal weer.
Voor een MS96 rekent men als volgt: 175 ton x 60 km = 10500 tonkm. Infrabel rekent voor reizigerstreinen 32Wh per tonkm, dat geeft dus 336kWh voor het hele traject. De elektriciteitsprijs bedraagt dit jaar 68+22=90 €/MWh. De totale elektriciteitskosten voor de MS96 om dit traject af te leggen zijn dus €30,24.
Een MW 41 verbruikt ongeveer 100l/100km, ofwel 60 liter op dit traject. Mazout kost vandaag 0,88 €/l. Het traject met de MW 41 kost dus ongeveer €53, of ongeveer het dubbele.
Natuurlijk is een MS96 pakken duurder in afschrijving dan een wasmachine, en zal het onderhoud ook wel duurder zijn. Toch verantwoordt een dergelijk groot verschil in energiekost gemakkelijk een elektrificatie, althans van de kant van de operator uit.

dentheo schreef: Ik meen dat een lijn met een halfuurdienst nooit rendabel te elektrificeren is... uitspraak NMBS dir. Martens enkele jaren geleden.

die Martens noet zich laten nakijken. Zoiets baseer je namelijk op volume en reizigersaantallen. Het kan heel goed zijn dat het rendabel is met een halfuurdienst om te elektrificeren. Zwolle-Deventer is zo'n voorbeeld daarvan.

deadlock schreef:

dentheo schreef: Ik meen dat een lijn met een halfuurdienst nooit rendabel te elektrificeren is... uitspraak NMBS dir. Martens enkele jaren geleden.

die Martens noet zich laten nakijken. Zoiets baseer je namelijk op volume en reizigersaantallen. Het kan heel goed zijn dat het rendabel is met een halfuurdienst om te elektrificeren. Zwolle-Deventer is zo'n voorbeeld daarvan.

De reizigersaantallen maken volgens mij bijna niets uit hoor. Het gewicht van een trein (en dus het verbruik) neemt relatief gezien niet heel veel toe als er veel volk op zit. Wat wèl heel erg meetelt is de dieselprijs, en die is de voorbije jaren toch weer sterk omhoog gegaan.

Shrek schreef:Nemen we het stuk Rivage-Gouvy, 60km met 4 haltes op een woensdagmiddag bij normaal weer.
Voor een MS96 rekent men als volgt: 175 ton x 60 km = 10500 tonkm. Infrabel rekent voor reizigerstreinen 32Wh per tonkm, dat geeft dus 336kWh voor het hele traject. De elektriciteitsprijs bedraagt dit jaar 68+22=90 €/MWh. De totale elektriciteitskosten voor de MS96 om dit traject af te leggen zijn dus €30,24.
Een MW 41 verbruikt ongeveer 100l/100km, ofwel 60 liter op dit traject. Mazout kost vandaag 0,88 €/l. Het traject met de MW 41 kost dus ongeveer €53, of ongeveer het dubbele.
Natuurlijk is een MS96 pakken duurder in afschrijving dan een wasmachine, en zal het onderhoud ook wel duurder zijn. Toch verantwoord een dergelijk groot verschil in energiekost gemakkelijk een elektrificatie, althans van de kant van de operator uit.

Nu u toch in termen van wasmachines spreekt, wil ik er even op wijzen dat u de dosering van het wasmiddel nog dient aan te passen aan de capaciteit van uw machines.
Oftewel: de variabele kosten van een MW41 zouden voor een goede vergelijkbaarheid nog moeten worden vermenigvuldigd met ongeveer 1,5 aangezien een MS96 stel nu eenmaal groter is en meer reizigers kan vervoeren.
En anders zou u treinen van drie MW41 moeten vergelijken met treinen van twee MS96.
Voor de vaste kosten geldt denk ik hetzelfde.