Het Groot Belgisch Treinen Forum

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/v ... =1.1642910

En ze doen er al langer over
Het idee van de KU Leuven leidt toch tot het niet voldoen aan het spiluur.

Dat heeft geen invloed op het spiluur. Als je een trein in de ene richting 3 min extra geeft komen die er in de andere richting ook bij.

Als een trein aankomt om u52 en je doet er 3 min bij dan zal dat u55 worden. In de omgekeerde richting ga je dan van u08 naar u05

Maar als hij nu aankomt om .55 en je doet er drie bij, komt hij aan om .58 en moet hij om .02 alweer weg. Onmogelijk dus, gevolg: een slag overslaan en een pak meer materieel nodig (dat er niet is).

Je hoeft niet noodzakelijk iets te veranderen aan het aankomstuur op punt A, je kan ook aan de andere kant in punt B gaan zien om extra minuten te winnen. Een trein heeft namelijk altijd een oorsprong en bestemming. Je moet de minuten bijgeven op die plaats waar dat het meest logisch is (al kijkt men er inderdaad niet altijd zo naar).

Retard schreef:http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/v ... =1.1642910

Ik heb in die reportage geen echte oplossingen gehoord. De professor zegt om in de routeplanner enkele minuten extra in te plannen terwijl hij tegelijk aanneemt dat die trein die extra minuten niet altijd nodig zal hebben. Wie echter van A via B (tussenstop) naar C reist, heeft hier toch niets aan? Sowieso zal in B moeten worden gewacht tot de minuten weer zijn opgevuld (aangevraagd rijpad respecteren + passagiers in B laten opstappen en niet te vroeg vertrekken)?

Rijtijdverlengingen zijn inderdaad een oplossing voor de regelmaat maar mijns inziens niet de goede.
Dienstregeling aanpassen aan de infra of omgekeerd is de enige duurzame manier. Er zijn vandaag gewoon teveel verbindingen die over niet aangepast infra gaan.
Zolang er draken van aansluitingen als Y Abeelstraat, Y Schellebelle of Brussel-Noord bestaan en die intensief gebruikt worden, zullen er vertragingen zijn.
Ofwel moet je die vertakkingen niet/amper gebruiken ofwel moeten ze deftig uitgebouwd worden. Ik wil niet weten hoeveel uren vertraging er al zijn ontstaan omdat één trein op een andere staat te wachten aan zo'n vertakkingen.

Inderdaad het aantal versnijdingen tussen verschillende ritten moet ernstig omlaag. Als je weet hoeveel de IC o aan tijd verliest door gewoon al de kruisingen die hij heeft was/ is het te begrijpen waarom hij vroeger zelden op tijd in Maastricht geraakte en nu beperkt is tot Visé.

Steven schreef:Inderdaad het aantal versnijdingen tussen verschillende ritten moet ernstig omlaag. Als je weet hoeveel de IC o aan tijd verliest door gewoon al de kruisingen die hij heeft was/ is het te begrijpen waarom hij vroeger zelden op tijd in Maastricht geraakte en nu beperkt is tot Visé.

Ans is inderdaad ook zo'n slecht uitgebouwd vertakking. En net daar was het volgens mij niet zo heel moelijk om het spoor richting Luik van L36 nog voor Ans onder L2 te laten duiken en zo aan perron 1 te laten komen. Het hele terrein van Voroux is toch van Infrabel, ruimte genoegvoor een tunneltje of fly-over.

Voor de rest zijn de meeste nieuwe lijnen (L36N, L4, Diabolo,...) gelukkig wel verstandig gebouwd. Hopelijk ziet de top van de spoorwegen ook in dat investering in de bestaande vertakkingen veel leed kan besparen.

Shrek schreef:Rijtijdverlengingen zijn inderdaad een oplossing voor de regelmaat maar mijns inziens niet de goede.
Dienstregeling aanpassen aan de infra of omgekeerd is de enige duurzame manier. Er zijn vandaag gewoon teveel verbindingen die over niet aangepast infra gaan.
Zolang er draken van aansluitingen als Y Abeelstraat, Y Schellebelle of Brussel-Noord bestaan en die intensief gebruikt worden, zullen er vertragingen zijn.
Ofwel moet je die vertakkingen niet/amper gebruiken ofwel moeten ze deftig uitgebouwd worden. Ik wil niet weten hoeveel uren vertraging er al zijn ontstaan omdat één trein op een andere staat te wachten aan zo'n vertakkingen.

Shrek,

wanneer gaan ze in Aarschot eens een wissel leggen die het mogelijk maakt om treinenen vanuit Leuven rechtstreeks op spoor 2 binnen te nemen? (vandaag over tegenspoor, wissel ligt daar ergens aan de brug van de r25)

pietmol schreef:wanneer gaan ze in Aarschot eens een wissel leggen die het mogelijk maakt om treinenen vanuit Leuven rechtstreeks op spoor 2 binnen te nemen? (vandaag over tegenspoor, wissel ligt daar ergens aan de brug van de r25)

Wanneer? Niet de eerst 100 jaar denk ik
Dat is ook helemaal niet nodig. Perron 2 dient om te keren in de andere richting, een trein komende uit Leuven heeft daar niets te zoeken.
Neen, in Aarschot zit het probleem noordelijker. Als de 2e havenontsluiting er komt zonder Ijzeren Rijn dan wordt de driehoek daar een regelrechte ramp. Een tunnel in de richting Langdorp-Begijnendijk is nog niet voorzien, helaas...

Shrek schreef:Voor de rest zijn de meeste nieuwe lijnen (L36N, L4, Diabolo,...) gelukkig wel verstandig gebouwd.

Y Abeelstraat is volgens mij een vergissing. Deze vertakking had ongelijkvloers moeten zijn. Nu moet iedere trein die van de Luchthaven komt de drukke lijn 25 kruisen.
NMBS wikt, Infrabel beschikt, helaas.

Uit de voorgaande reacties wordt het duidelijk waar het probleem ligt: kruisingen, uitwijkmogelijkheden,... kortom: INFRA! De voorstellen zijn evident, maar Infrabel gaat expliciet de andere kant op: wissels uitbreken! Overal, en zonder deftig nadenken. Wees gerust, er liggen nog idiote plannen in 't verschiet, en verweer van NMBS blijkt niet te helpen. De onzekere situatie betreffende bedrijfsstructuur etc. speelt hierin ook mee. Gevolg hiervan is ook dat het nieuwe vervoerplan werd uitgesteld ondanks dat dat net als doel heeft om regelmaatproblemen aan te pakken en bovendien het Diabolo-contract uit te voeren... net waar de politiek op hamert...

Y-abeelstraat is geen vergissing, maar slechts het resultaat van een onafgewerkte situatie. Later (...) wordt 25N verlengd tot Mechelen (perron 11 en 12) en wordt NA Mechelen aangetakt op L25(wederom slecht natuurlijk, maar dan heb je al 2 mogelijkheden om terug op L25 te komen). Nog later wordt dan -weer iets verder- aangetakt op L27 (weer kruising natuurlijk..., maar al optie 3) en nog later wordt aan de fly-overs van KatelijneWaver dan van L27 een kruisingloze (eindelijk... kruisingloos) aantakking op L25 voorzien. En pas DAN is het hele project 'L25N' klaar. Ik heb geen idee of alle wissels van de eerdere aantakkingen blijven liggen. We kunnen enkel maar hopen...

Shrek schreef:Rijtijdverlengingen zijn inderdaad een oplossing voor de regelmaat maar mijns inziens niet de goede.

Het is anders wel hoe de SBB het doet. In Zwitserland zit er zo een 10% reserve in de rijtijden. Regelmaat is belangrijker dan snelheid.

K V B schreef:

Shrek schreef:Rijtijdverlengingen zijn inderdaad een oplossing voor de regelmaat maar mijns inziens niet de goede.

Het is anders wel hoe de SBB het doet. In Zwitserland zit er zo een 10% reserve in de rijtijden. Regelmaat is belangrijker dan snelheid.

Wat ik in wezen ook fout vind. Als je de reserve in de rijtijden steekt, dan krijg je conflictsituaties omdat treinen te vroeg aan een vertakking komen of aan een station. M.i. kun je die reserve veel beter in de stilstanden steken; dan is het ook niet meteen een probleem als er eens een grote groep, enkele gehandicapten of gewoon veel pendelaars instappen. Bovendien cerëer je bij TB's dan een houding van: ik moet altijd voluit gaan, of ik kom te laat aan. Als je te veel reserve in de rijtijd steekt, loop je het gevaar dat de TB er een gezapig tempo op nahoudt.

FLV-FGSP schreef:

Shrek schreef:Voor de rest zijn de meeste nieuwe lijnen (L36N, L4, Diabolo,...) gelukkig wel verstandig gebouwd.

Y Abeelstraat is volgens mij een vergissing. Deze vertakking had ongelijkvloers moeten zijn. Nu moet iedere trein die van de Luchthaven komt de drukke lijn 25 kruisen.
NMBS wikt, Infrabel beschikt, helaas.

Zoals hierboven vermeld is dit een tijdelijke situatie. De plannen om het deftig te maken zijn er immers. Dit reken ik dus niet als misser
Maar als enkel de nieuwe vertakkingen degelijk uitgerust zijn staan we nog niet ver natuurlijk, er zijn er nog tientallen anderen.