vertagingen oorzaak van IC IR plan en niet investeren

[COCOKEN007]

Hallo iedereen,

jullie trein ergenissen en van treinen die te laat zijn enz is een cadeau van het IC IR plan van minister DE Croo en co en laat ons ook niet vergeten de files die ontstaan zijn op de autostrades zijn ook ontstaan uit die periode.
Ik ga het kort houden:

Om zijn plan uit te voeren moesten er stations dichtgaan en zijlijnen die zogezegt niets opleveren,
ze hebben nooit een studie gemaakt wat de gevolgen zullen zijn in de toekomst.
Wel vandaag hebben we ze de eindeloze lange files en de trein is niet flexibel meer genoeg om overal te geraken.

Het GEN- plan die ze nu aan het uitvoeren zijn die moest voor die periode van het IC IR plan af zijn dan hadden we nu de vruchten van geplukt en kon het IC IR plan goed uitgevoerd worden zonder treinen enz af te schaffen.

Investeringen in nieuw materiaal en ook nieuwe lijnen is veel te laat op gang gekomen en niet doordacht
Deze HST en zo moesten al in die tijd gebouwd worden , ik spreek van de jaren 1985 enz.
Maar kibbelen over door welke stad deze gaat stoppen en waar hij moet rijden zonder bij na te denken

De Noord Zuid verbinding in Brussel moest ook in die tijd al zijn vergroot met meerdere sporen of een 2de tunnel.Niets aan gedaan.

Doordat spoorwegen politiek getint en in hun macht is kan het niet goed functioneren.

Met andere woorden als ze moesten in die periode half jaren 80 de juiste maatregelen getroffen hadden dan was het nu zo geen chaos geweest. Maar in Belgie is investeren in spoorwegen en bijkomende autostrades nooit een must geweest maar anno 2012 en nog vele jaren zullen we bloeden van het verleden tijd van Belgie die op dat gebied vandaag nog steeds zwak is.

Ook in de meeste landen half jaren 80 zoals Frankrijk , Italie en Duitsland hebben hun investeringen gedaan in HST en ook het verbeteren van hun materiaal vonden zij genoodzaakt om dit uit te voeren.
Dit kan je nagaan in de boekjes van La vie du Rail enz.

GTZ

Cocoken

[overweg13]

Als er iets is, wat je niet kunt wijten aan het IC-IR-plan uit 1984, dan zijn het wel de vertragingen van vandaag. Tot 1984 had je minstens zo veel vertragingen als vandaag: er reden dan ook behoorlijk wat treinen, en die wachtten in de regel ook nog op aansluiting. Bovendien waren de meeste dienstregelingen krapper dan vandaag.
De grote kaalslag in 1984 zorgde er precies voor dat treinen van de ene dag op de andere veel stipter gingen rijden. Bovendien zorgde het gevoerde tariefbeleid (Decroo!) ervoor dat het aantal reizigers op de nieuwe verbindingen niet toenam, maar integendeel kleiner werd. Voeg daar nog draconische besparingen op de investeringen aan toe, en dan weet je dat de vertragingen door werken ook al drastisch verminderden. Alleen de aan de gang zijnde elektrificatiewerken gingen door, en dan kun je vermoeden dat het vanaf de jaren 1990, toen die afgelopen waren, nog beter ging met de stiptheid.

Je hebt natuurlijk wel een punt als je zegt dat men al veel vroeger had moeten investeren, maar dat ging gezien de tijdsgeest niet. (En sommige politieke partijen staan nu al te trappelen om diezelfde tijdsgeest te reanimeren...) De toename van het aantal treinen in de jaren 1950-1960, vooral tijdens de spits omdat er altijd meer gependeld werd, maar ook op de nieuw geëlektrificeerde lijnen, waar de NMBS in alle gevallen een vrij goed gestoffeerde dienst aanbood, noopte inderdaad tot de uitbreiding van de bestaande infrastructuur die letterlijk en figuurlijk vooroorlogs was, maar die is er nooit gekomen. In de jaren 1950-1960 werd alles ingezet op de uitbouw van het autowegennet, terwijl de dienstregeling van de NMBS minstens een uitbreiding van het aantal sporen, vergelijkbaar met de huidige werken voor het GEN, noodzakelijk maakte. Alleen gebeurde dat niet.

Je hebt in je bijdrage voor de helft gelijk.

[COCOKEN007]

hallo Overweg 13

bedankt voor de toelichting.

Ik vond het heel interessant.

Ik ga dit zeker onthouden wat je geschreven hebt

gtz

cocoken

[Shrek]

Een heel deel van de sluitingen in 1984 waren destijds volledig terecht hoor. Vandaag (met +- 3x zoveel reizigers) ziet de situatie er natuurlijk helemaal anders uit en kan een deel misschien heropend worden. Maar dat wil niet zeggen dat je die lijnen en haltes 30 jaar zonder reden had moeten openhouden.
In 1984 was de auto om verschillende redenen het optimale vervoersmiddel, daar had een ander beleid bij de spoorweg niet veel aan kunnen veranderen denk ik.

[Steven]

Daar had het beleid alle hand in, is gewoon in alle landen gebeurd (of toch veel) men investeerde minder in de spoorweg en gaf het geld letterlijk aan asfalt en beton.

[overweg13]

Een flink pak van de sluitingen was ook onterecht, net zoals sommige sluitingen in de jaren 1950 trouwens. Het probleem met besparingsrondes is dat men eerst vaststelt hoeveel men moet besparen, en dat men dan "normen" aanlegt die het mogelijk maken om die besparingen te realiseren. (Dat is net wat nu ook bij De Lijn gebeurt.) Erg logisch is dat allemaal niet.
Eigenlijk zou je andersom te werk moeten gaan. Welke sluitingen dringen zich op? En hoeveel kunnen we daarmee besparen? Dan zou het plaatje er al helemaal anders uitzien.

[dentheo]

Een flink pak van de sluitingen was ook onterecht

Dat geloof ik ook weer niet.... veel industrie heeft zich de laatste 100 jaar verplaatst en is van zware in lichte veranderd.
Dat heeft grote weerslag op goederentransport per spoor en verplaatsing van de arbeiders.
Wanneer je het spoor bekijkt als een soort ambtenarentransport dan heb je ongetwijfeld gelijk.

[Steven]

Er zijn zeker en vast nuttige lijnen gesloten en minder nuttige lijnen open gebleven in de loop der jaren. Menig politieker zal zijn "steentje" wel bijgedragen hebben. Niet dat het regel is maar we voelen vandaag toch de nadelen. De link tussen Aalst, Dendermonde, Boom en Antwerpen kan je beste zo eentje noemen. Waarmee ik niet zeg dat alle stations op die lijnen open moeten zijn maar als verbinding op zich kan ze wel tellen denk ik.

[overweg13]

Een flink pak van de sluitingen was ook onterecht

Dat geloof ik ook weer niet.... veel industrie heeft zich de laatste 100 jaar verplaatst en is van zware in lichte veranderd.
Dat heeft grote weerslag op goederentransport per spoor en verplaatsing van de arbeiders.
Wanneer je het spoor bekijkt als een soort ambtenarentransport dan heb je ongetwijfeld gelijk.

Het gaat niet alleen om ambtenarentransport, net zomin als het alleen om industrie gaat: het gaat nl. ook om een dienst aan de bevolking. Als je de stations en halten sluit, en enkele jaren later ook de vervangende bussen tot een schooldienst herleidt, dan bedrieg je de mensen en veroordeel je ze tot autogebruik.
Ik wil je best een eind volgen en ik beschouw de sluitingen van enkele lijnen rond Charleroi en Mons, die bestonden bij de gratie van de koolmijnen en de zware industrie, dan ook als terecht. Maar het stevige snoeiwerk in stoptreindiensten die Brussel bedienden, was dan weer een flater van formaat (zoals vandaag nog altijd blijkt). Ik denk ook aan de halten tussen Leuven en Tienen, tussen Pepinster en Liège-Guillemins, aan de lijnen Boom - Dendermonde, Dinant - Givet, Gouvy - Bastogne.
In de jaren 1950 denk ik o.a. aan Dendermonde - Sint-Niklaas, Gent - Zelzate, Namur - Tienen, Landen - Gembloux.
Wat deze lijnen nodig hadden was niet de sluiting maar de modernisering. Maar voor de rest van het verhaal verwijs ik naar mijn eerste bijdrage in dit item.

[Shrek]

Het gaat niet alleen om ambtenarentransport, net zomin als het alleen om industrie gaat: het gaat nl. ook om een dienst aan de bevolking. Als je de stations en halten sluit, en enkele jaren later ook de vervangende bussen tot een schooldienst herleidt, dan bedrieg je de mensen en veroordeel je ze tot autogebruik.
Ik wil je best een eind volgen en ik beschouw de sluitingen van enkele lijnen rond Charleroi en Mons, die bestonden bij de gratie van de koolmijnen en de zware industrie, dan ook als terecht. Maar het stevige snoeiwerk in stoptreindiensten die Brussel bedienden, was dan weer een flater van formaat (zoals vandaag nog altijd blijkt). Ik denk ook aan de halten tussen Leuven en Tienen, tussen Pepinster en Liège-Guillemins, aan de lijnen Boom - Dendermonde, Dinant - Givet, Gouvy - Bastogne.
In de jaren 1950 denk ik o.a. aan Dendermonde - Sint-Niklaas, Gent - Zelzate, Namur - Tienen, Landen - Gembloux.
Wat deze lijnen nodig hadden was niet de sluiting maar de modernisering. Maar voor de rest van het verhaal verwijs ik naar mijn eerste bijdrage in dit item.

Gouvy-Libramont had de laatste 30 jaar echt geen nut gehad hoor, vandaag de dag nog steeds niet volgens mij. Passagiers zijn er daar amper en al het lokale goederenverkeer kan enkel nog per vrachtwagen. Pas als over enkele jaren de nieuwe industriezone in Gouvy opengaat (met spooraansluiting voor de houtverwerker) zou dat lijntje eventueel nuttig kunnen zijn. Maar dat was dan geen reden om het daar 30 jaar ongebruikt te onderhouden.
Op al die lijnen die in de jaren 50 gesloten zijn zouden er trouwens ook amper passagiers gezeten hebben moesten ze nog bestaan hebben hoor. Tot natuurlijk de grote passagiersexplosie van 10 jaar terug. Maar dat kon men 30 of 60 jaar geleden echt niet voorzien. Met wat men toen wist (een klein én dalend cliënteel) was sluiten echt de enige optie. Vandaag (grote en stijgende vervoersvraag) kan je natuurlijk wel denken aan heropeningen enzo.

[Steven]

Die dalende trend had men deels aan zichzelf te danken he shrek. Slechte verbindingen, oude treinen, verouderde stations (die vandaag soms nog altijd er uitzien zoals toen). Men had toen geen visie op openbaar vervoer en ik heb geregeld de indruk dat men die vandaag nog altijd niet heeft. Hoe kan je het anders uitgelegd krijgen dat er vele stations zijn waar een bus vertrekt net voor er een trein aankomt.

[dentheo]

[Ik denk ook aan de halten tussen Leuven en Tienen, tussen Pepinster en Liège-Guillemins, aan de lijnen Boom - Dendermonde, Dinant - Givet, Gouvy - Bastogne.
In de jaren 1950 denk ik o.a. aan Dendermonde - Sint-Niklaas, Gent - Zelzate, Namur - Tienen, Landen - Gembloux.
Wat deze lijnen nodig hadden was niet de sluiting maar de modernisering. Maar voor de rest van het verhaal verwijs ik naar mijn eerste bijdrage in dit item.

Het blijft voor mij een raadsel waarom spoorwegen (een ZEER efficient systeem) inefficient gebruikt MOETEN worden.
Toch niet voor ons hobbyisten ??

[overweg13]

[Ik denk ook aan de halten tussen Leuven en Tienen, tussen Pepinster en Liège-Guillemins, aan de lijnen Boom - Dendermonde, Dinant - Givet, Gouvy - Bastogne.
In de jaren 1950 denk ik o.a. aan Dendermonde - Sint-Niklaas, Gent - Zelzate, Namur - Tienen, Landen - Gembloux.
Wat deze lijnen nodig hadden was niet de sluiting maar de modernisering. Maar voor de rest van het verhaal verwijs ik naar mijn eerste bijdrage in dit item.

Het blijft voor mij een raadsel waarom spoorwegen (een ZEER efficient systeem) inefficient gebruikt MOETEN worden.
Toch niet voor ons hobbyisten ??

Nee. Laat ons dan het volgende voorstellen: wat reizigersverkeer betreft houden we alleen nog het forensenverkeer naar een nog te selecteren aantal steden (Brussel, Gent, Antwerpen, Liège, Charleroi, Namur?) over en al de rest schaffen we af - voor 7:00 laten we geen treinen meer rijden, tussen 9:30 en 15:30 wordt alles afgeschaft, en vanaf 19:00 gaan de boeken ook dicht. Voor het goederenverkeer blijven alleen de internationale trajecten van en naar de zeehavens over. Zo gebruiken we dat efficiënte systeem ook echt efficiënt.
We kunnen nog net het GEN afwerken, maar kappen de bijgekomen sporen meteen onder een laag asfalt, zodat die gebruikt kunnen worden door het groeiende en zoals altijd erg efficiënte wegverkeer. De vrijgekomen ruimte in de Brusselse stations worden ingericht als transferia tussen de auto's (die natuurlijk ergens geparkeerd moeten worden) en de trams en metro's van de MIVB. Tenzij blijkt dat die niet efficiënt genoeg werken: dan doeken we die ook op.

Ik ga niet ontkennen dat ik een spoorweghobbyist ben, maar vind je nu echt dat ik in de vorige bijdragen het standpunt van een blinde hobbyist inneem? Ik denk dat ik bijzonder sec de situatie in de tweede helft van de vorige eeuw heb uitgelegd, en daar een aantal conclusies heb uit afgeleid. Wat dat met hobbyisme te maken heeft is me niet duidelijk. Je redeneert gewoon: dat is een hobbyist, die kan dus niets zinnigs zeggen over spoorwegen. Als er nog zijn die dat denken, dan zal ik mij met plezier uit dit forum terugtrekken.

[dentheo]

Ik heb duidelijk "ons hobbyisten" gezegd, daar ben ik dus zelf bij hoef je echt niet kwalijk te nemen.

[overweg13]

Ik heb duidelijk "ons hobbyisten" gezegd, daar ben ik dus zelf bij hoef je echt niet kwalijk te nemen.

Maar fundamenteler is dus dat wat ik voorstel niet uit de pen van een hobbyist gevloeid is, maar van iemand die toch al zo een 40 jaar NMBS-watcher is, als je dat liever leest dan hobbyist.
Mocht ik echt als hobbyist schrijven, dan zou ik veel meer lijnen en stations opnieuw geopend willen zien, maar zelfs als hobbyist zie ik in dat dit onrealistisch is.