Het Groot Belgisch Treinen Forum

Nederland en OV? Ze 10.000 slapen in stations als ze niet meer kunnen.
Duitsland en OV? Geen klokvaste dienstregelingen, minder treinen, heen in 2 uur, terug in 5 uur en een half. Regelmaat zit er daar toch niet veel in, stipsheid: 78 % van de ICE's is aan hun uur. Ik heb eens een reportage gezien over hoe de DB het doen in de ex-DDR. Laatste trein defect? awel, zoekt u een hotel, hé manneke!

Jonathan schreef: Duitsland en OV? Geen klokvaste dienstregelingen, minder treinen, heen in 2 uur, terug in 5 uur en een half.

Nochthans kennen de meeste lijnen in Duitsland wel degelijk een "klokvaste" dientregeling. En het heropenen van regionale spoorlijnen is een trend die best navolging verdient.

hoi,

In veel (zoniet alle) landen met compleet vrije liberalisering is dat proces op een fiasco uitgedraaid : kijk maar naar het schoolvoorbeeld Groot-Britannië : hoge prijzen, enorm slechte service, slecht onderhouden baanvakken...

Als jij voor alle Belgische verbindingen graag Thalys of ICE-prijzen wil neertellen ga gerust je gang met de liberalisering. Ik ben nog blij dat er nog altijd iets als een Railpass bestaat.

Wat in mijn ogen wel kan is een liberalisering waarbij de centrale overheid nog de tarieven bepaalt, maar dan nog .

Bij mijn weten is Luxemburg niet geliberaliseerd (gelukkig maar).

Europa en het "vrije" spoor : neen danku

gr, Steve

steved schreef: In veel (zoniet alle) landen met compleet vrije liberalisering is dat proces op een fiasco uitgedraaid : kijk maar naar het schoolvoorbeeld Groot-Britannië : hoge prijzen, enorm slechte service, slecht onderhouden baanvakken...

Lariekoek!
Er is geen land met complete liberalisering van het personenvervoer per spoor, ook in Groot-Brittannië niet.
In Groot-Brittannië is er wel concurrentie, maar niet op het spoor, maar om het spoor. De exploitatie is namelijk ondergebracht in exclusieve concessies. Iedere concessie wordt om de zoveel jaar in een openbare procedure aanbesteed op basis van uitgebreide programma's van eisen. En als een vervoerder zich vervolgens niet aan de concessievoorwaarden zou houden volgt meestal een forse sanctie. In één geval is zelfs de concessie (de concessiehouder was Connex, nu Veolia) ingetrokken.
Mede door deze wijze van werken is er gigantisch geïnvesteerd in nieuw materieel en is er de laatste jaren een zeer forse jaarlijkse groei van het aantal vervoerde reizigers.
Waar men de fout mee is ingegaan, was de privatisering van het infrabeheer. Dat is dus een aantal jaren geleden teruggedraaid en de kwaliteit van de infra is sindsdien drastisch verbeterd. Ik denk niet dat de kwaliteit in totaliteit nu slechter is dan in bijvoorbeeld Frankrijk.
In Nederland en in Duitsland wordt via het concessiestelsel stapsgewijs ook het spoorvervoer geliberaliseerd. Waar dat heeft plaatsgevonden heeft dat tot meestal tot verbeteringen in het voorzieningenniveau en stijgingen van het aantal reizigers geleid waarvan men in België alleen maar kan dromen.
Wim

leer vooral eerst de belgische structeur ivm bestuur van het land snappen en dan ga je weten wat hier in de weg staat van zoiets als daar in NL. een land met zeven regeringen die elkaar liever tegenwerken dan samen te werken. 3 gewesten, 4 gemeenschappen, voor vlaanderen valt dat mee omdat gewest en gemeenschap 1 en hetzelfde is maar niet zo in wallonie, buitenbeetje is brussel dat opzichzelf ook een gewest vormt met zijn eigen regering. volg een beetje hoe alles hier politiek in elkaar zit en je zal snappen waarom bepaalde dingen hier wel lukken en ginder niet en omgekeerd

wimpiespoor schreef:

steved schreef: In veel (zoniet alle) landen met compleet vrije liberalisering is dat proces op een fiasco uitgedraaid : kijk maar naar het schoolvoorbeeld Groot-Britannië : hoge prijzen, enorm slechte service, slecht onderhouden baanvakken...

Lariekoek!
Er is geen land met complete liberalisering van het personenvervoer per spoor, ook in Groot-Brittannië niet.
In Groot-Brittannië is er wel concurrentie, maar niet op het spoor, maar om het spoor. De exploitatie is namelijk ondergebracht in exclusieve concessies. Iedere concessie wordt om de zoveel jaar in een openbare procedure aanbesteed op basis van uitgebreide programma's van eisen. En als een vervoerder zich vervolgens niet aan de concessievoorwaarden zou houden volgt meestal een forse sanctie. In één geval is zelfs de concessie (de concessiehouder was Connex, nu Veolia) ingetrokken.
Mede door deze wijze van werken is er gigantisch geïnvesteerd in nieuw materieel en is er de laatste jaren een zeer forse jaarlijkse groei van het aantal vervoerde reizigers.

Er wordt inderdaad vaak vergeten dat het aantal treinreizigers in het VK een stuk gestegen is, meer dan elders in Europa. Het VK is een van de weinige staten in Europa waar het OV aandeel recent toegenomen is.

En wat ook in het VK behoorlijk toegenomen is, zijn de salarissen van het spoorwegpersoneel. Ik snap eigenlijk niet dat men elders hier zo tegen is...

Waar men de fout mee is ingegaan, was de privatisering van het infrabeheer. Dat is dus een aantal jaren geleden teruggedraaid en de kwaliteit van de infra is sindsdien drastisch verbeterd.

Ik denk niet dat de privatisering van de Infra het probleem was, wel de privatisering als een enkel bedrijf, los van de operating companies. Beter was het geweest indien (net als in Japan) de infra en de treinen in dezelfde hand waren gebleven. In feite was in men het VK beter teruggekeerd naar de grote vier van voor WO II.

Nu Railtrack Network Rail geworden is, is een en ander inderdaad beter. Maar vooral ook veel en veel duurder...

Een ander, en volgens mij veel groter probleem is het pakket aan loodzware regels waar de spoorwegbedrijven in de marge van de privatisering mee opgezadelt werden. Het is niet voor niets dat "Health and Safety" zo ongeveer het meest gehate departement van de Britse overheid is. De veiligheidsregels nemen soms absurde vormen aan, en hebben oa als gevolg gehad dat veel nieuw materieel lang aan de kant bleef staan.

Ik denk niet dat de kwaliteit in totaliteit nu slechter is dan in bijvoorbeeld Frankrijk.

Frankrijk is inderdaad in plaatsen behoorlijk triest. De SNCF is veel te veel op trein snelheid, en te weinig op "reizigers snelheid" gericht. Dat ik van Zwitserland naar België sneller ben over Duitsland is veelzeggend.

In Nederland en in Duitsland wordt via het concessiestelsel stapsgewijs ook het spoorvervoer geliberaliseerd. Waar dat heeft plaatsgevonden heeft dat tot meestal tot verbeteringen in het voorzieningenniveau en stijgingen van het aantal reizigers geleid waarvan men in België alleen maar kan dromen.
Wim

Een ander land waar men wat betreft liberalisering, aanbesteding en privatisering ook al best ver is, is Zweden.

Jonathan schreef:Ik heb eens een reportage gezien over hoe de DB het doen in de ex-DDR. Laatste trein defect? awel, zoekt u een hotel, hé manneke!

Dat doet de NMBS ook: laatste aansluiting gemist: "ik kan helaas niets voor u doen", aldus het infopunt in Brussel-Zuid. Ik hoop dat dat zowel bij DB als bij NMBS incidenten zijn, want ze houden zich daarmee niet aan hun eigen regels.

Groetjes,

Rian

Steven schreef:leer vooral eerst de belgische structeur ivm bestuur van het land snappen en dan ga je weten wat hier in de weg staat van zoiets als daar in NL. een land met zeven regeringen die elkaar liever tegenwerken dan samen te werken. 3 gewesten, 4 gemeenschappen, voor vlaanderen valt dat mee omdat gewest en gemeenschap 1 en hetzelfde is maar niet zo in wallonie, buitenbeetje is brussel dat opzichzelf ook een gewest vormt met zijn eigen regering. volg een beetje hoe alles hier politiek in elkaar zit en je zal snappen waarom bepaalde dingen hier wel lukken en ginder niet en omgekeerd

zes regeringen
drie gemeenschappen

1 nationale
1 vlaamse (een samenvoeging)
1 brusselse
1 franssprekeende
1 duitssprekende

het zouden er dus zeven moeten zijn, maar heb men idd misteld omdat de vlaamse gewest en gemeenschapsregering 1 zijn.
vlaams gemeenschap,
duitse gemeenschap
fransprekende gemeenschap
en natuurlijk de brusselse ( en dan spreken we nog ni van het stadsbestuur in brussel stad zelf +19 gemeentebesturen in de deelgemeenten)

Brussel is dus enkel een gewest, geen gemeenschap, voor degenen die nog kunnen een beetje kunnen volgen

Voor onze Nederlandse vrienden op dit forum: België blijft toch het grappige buurland hè: zoveel regeringen dat 90% van de mensen het zelf niet meer weet

pietje schreef:Brussel is dus enkel een gewest, geen gemeenschap, voor degenen die nog kunnen een beetje kunnen volgen

Voor onze Nederlandse vrienden op dit forum: België blijft toch het grappige buurland hè: zoveel regeringen dat 90% van de mensen het zelf niet meer weet

Ach ja. Zwitserland heeft een paar duizend "regeringen". (Ze noemen daar immers alles regering, zelfs een schepencollege)

Wat dacht u van Nederland:
Staat: verantwoordelijk voor kernnet NS
12 provincies en 6 stadsregio's verantwoordelijk voor regionaal openbaar vervoer (bus, tram, metro en regionaal spoor).
Wim

Bij ons zijn de bussen en trams per gewest, zo heb je de TEC, de MIVB/STIB en de Lijn, terwijl de Lijn nog een keer onderverdeeld is in provinciale afdelingen. Ik weet echter niet exact hoe het dan zit met de verantwoordelijkheden van de provinciale afdelingen.

Steven schreef:1 nationale
1 vlaamse (een samenvoeging)
1 brusselse
1 franssprekeende
1 duitssprekende

en 1 Waalse, dat maakt zes

Steven schreef:het zouden er dus zeven moeten zijn, maar heb men idd misteld omdat de vlaamse gewest en gemeenschapsregering 1 zijn.
vlaams gemeenschap,
duitse gemeenschap
fransprekende gemeenschap
en natuurlijk de brusselse ( en dan spreken we nog ni van het stadsbestuur in brussel stad zelf +19 gemeentebesturen in de deelgemeenten)

Brussel is, zoals pietje zegt, geen gemeenschap, maar maakt deel uit van de Vlaamse én de Franse Gemeenschap

SteC schreef:Bij ons zijn de bussen en trams per gewest, zo heb je de TEC, de MIVB/STIB en de Lijn, terwijl de Lijn nog een keer onderverdeeld is in provinciale afdelingen. Ik weet echter niet exact hoe het dan zit met de verantwoordelijkheden van de provinciale afdelingen.

Ik dacht dat er bij de TEC ook nog een onderverdeling was, zonder samen te vallen met de provincies zoals bij De Lijn.

SteC schreef:Bij ons zijn de bussen en trams per gewest, zo heb je de TEC, de MIVB/STIB en de Lijn, terwijl de Lijn nog een keer onderverdeeld is in provinciale afdelingen. Ik weet echter niet exact hoe het dan zit met de verantwoordelijkheden van de provinciale afdelingen.

en die onderverdeling per provincie wordt bij De Lijn zeer strikt toegepast; zodat er zeer weinig bus trajekten zijn die de provinciegrens overschrijden. (blijkbaar is OV tussen buurgemeentes voor De Lijn ondergeschikt aan de provinciale koninkrijkjes)

zo is er geen bus tussen Heist & Keerbergen (de bus Brussel Noord - Keerbergen zou nochtans makkelijk kunnen doorrijden tot Heist)

zo is er geen bus tussen Heist & Tremelo (de bus Leuven Gasthuisberg - Tremelo zou nochtans makkelijk kunnen doorrijden tot Heist.)

de enige bus in Heist die de provinciegrens overschrijdt is de bus heist -aarschot (welke van oorsprong een groene NMBS bus was)