Het Groot Belgisch Treinen Forum

Adler schreef: Volgens Infrabel, en die kunnen het toch weten denk ik, zijn dit de voornaamste oorzaken van vertragingen:
- Schade aan rollend materieel;
- Schade aan de infrastructuur / seininrichting;
- Incidenten op buitenlandse netwerken;
- Extreme weersomstandigheden (onder andere de storm van 18 januari en de onweersbuien in juni);
- Diefstal van kabels;
- De brand in het tractie-onderstation van Brussel-Zuid.
Op plaats 1 staat dus defekten aan rollend materieel, op plaats twee defekten aan de infrastructuur.
Ik had ook graag eens geweten wat die 50 maatregelen zijn die men enkele maanden geleden heeft genomen om de stiptheid te verbeteren, maar dat kom je nooit te weten.

Je hebt plots wel veel respect voor Infrabel, meer zelfs, je bent geneigd om hen te geloven. Maar kom, Uiteraard zijn dit belangrijke redenen voor vertragingen, maar waar ik het over had, zijn al die treinen die in Halle, Denderleeuw, Dendermonde, Leuven, krek op tijd vertrekken, maar met 10 minuten vertraging aan de andere kant van de NZV opduiken. Dat is opnieuw dagelijkse kost geworden, en tussen 1984 en pakweg 2000 waren dergelijke vertragingen eerder zeldzaam.Dat kan voortkomen uit spectaculaire tekortkomingen aan materieel en infrastructuur, maar in de meeste gevallen heeft het gewoon te maken met het aantal treinen door de NZV.

overweg13 schreef: Ik wil de NMBS niet heilig verklaren, maar ik stel me gewoon de vraag of het beter kan. De beste stiptheidscijfers werden gehaals na de invoering van IC-IR in 1984. Voordien hadden we minstens 15 jaar een situatie gekend die veel ernstiger was dan de huidige, waarbij de ochtendspits elke ochtend in de knoei geraakte, en de avondspits nauwelijks beter was.
Het recept voor stipte treinen is dan ook snel gevonden: laat er veel minder rijden, sla de tarieven niet een beetje, maar drastisch op, en trek je niets meer aan van aansluitingen. Als dat het scenario is dat door de vele pendelaars gewenst wordt, dan kan een blauwe minister op korte termijn soelaas brengen.

Het IC-IR plan hield niet "veel minder treinen" in. Wat het IC-IR plan wel inhield was een integrale klokvaste dienst. Dat bevordert de stiptheid. Werk een uur van de dienstregeling in detail uit, en herhaal dat dan de hele dag. Zorg er voor dat je precies die infrastructuur hebt die je nodig hebt voor die klokvaste dienst. Zo doet de SBB dat. Bij dit bedrijf vind je geen buiten het patroon rijdende spitsuurtreinen.

K V B schreef: Het IC-IR plan hield niet "veel minder treinen" in. Wat het IC-IR plan wel inhield was een integrale klokvaste dienst. Dat bevordert de stiptheid. Werk een uur van de dienstregeling in detail uit, en herhaal dat dan de hele dag. Zorg er voor dat je precies die infrastructuur hebt die je nodig hebt voor die klokvaste dienst. Zo doet de SBB dat. Bij dit bedrijf vind je geen buiten het patroon rijdende spitsuurtreinen.

K V B schreef: Het IC-IR plan hield niet "veel minder treinen" in. Wat het IC-IR plan wel inhield was een integrale klokvaste dienst.

Kom nou, even de proef op de som:
tussen Halle en Brussel-Zuid voor 1984: tussen 6:00 en 8:30:
6:01 (o) - 6.07 (d) - 6.22 (d) - 6.25 (o) - 6.39 (o) - 6.43 (o) - 6.49 (d) - 6.52 (o) - 6.59 (o) - 7.02 (o) - 7.09 (d) - 7.13 (sd) - 7.16 (d) - 7.21 (d) - 7.30 (d) - 7.33 (d) - 7.38 (o) - 7.46 (d) - 7.51 (d) - 7.55 (d) - 8.00 (d) - 8.05 (o) - 8.13 (d) - 8.17 (d) - 8.23 (d).
Daar moet je nog aan toe vogen: directe treinen op de lijn 96 (die dus niet stopten in Halle) met aankomst in Brussel-Zuid om 6.23 - 6.38 - 6.36 - 7.29 - 7.38 - 7.48 - 7.57 - 8.16 - 8.37 (doorrit Halle 8.28)
en op de lijn 94:
7.39.
Ik ga even voorbij aan de stoptreinen van de lijn 94 die Halle als eindpunt hadden.
Als ik goed tel, zijn dat 35 treinen.

Door de invoering van IC-IR werd dat:
6.16 (d) - 6.23 (d) - 6.34 (d) - 6.32 (o) - 6.54 (d) - 6.59 (o) - 7.02 (d) - 7.16 (d) - 7.21 (d) - 7.30 (d) - 7.33 (d) - 7.38 (o) - 7.43 (d) - 7.54 (d) - 7.59 (o) - 8.16 (d) - 8.23 (d).
Directe treinen op lijn 96 - aankomsten in Brussel-Zuid om 6.29 - 6.49 - 7.28 - 7.44 - 7.49 - 8.13 - 8.28
en op lijn 94: 7.20 - 7.28 - 7.36 - 8.18 - 8.28.
Dat zijn 29 treinen, waarvan de meeste direct rijden, en dus gemakkelijker in te passen zijn dan de vele stoptreinen voor 1984.
Dat komt neer op 17.1 % minder treinen in de ochtendspits tussen Halle en Brussel-Zuid.
Ze zouden nogal juichen in Brussel mochten ze vanaf 9 december 17 % treinen uit de ochtendspits mogen halen. Én het aantal vertragingen zou drastisch dalen, want materieel met kleine gebreken zou meteen aan de kant gezet kunnen worden.

Interessant wordt het pas als je de dienstregeling vanaf 9 december bekijkt:
wat de treinen betreft tussen Halle en Brussel:
6.09 (d) - 6.15 (d) - 6.23 (d) - 6.31 (o) - 6.46 (d) - 6.51 (d) - 6.56 (d) - 6.58 (o) - 7.09 (d) - 7.15 (d) - 7.23 (d) - 7.31 (o) - 7.42 (d) - 7.55 (d) - 7.58 (o) - 8.09 (d) - 8.15 (d) - 8.19 (d) - 8.23 (d)

De directe treinen op lijn 96 (aankomst in Brussel-Zuid)
6.26 - 7.12 - 7.26 - 7.41 - 7.56 - 7.56 (2x!) - 8.12 - 8.26

en op lijn 94 6.52 - 7.23 - 7.52 - 8.01 .

Dat zijn 31 treinen, intussen dus 6.5 % meer dan in 1984, 11 % minder dan voor 1984. Als je ziet welke infrastructuur er ondertussen is bijgekomen, dan zou dat dus nog perfect doenbaar moeten zijn, tot bij het binnenrijden van Brussel-Zuid, want daar is nauwelijks iets veranderd. En dat is toch ook wel de ervaring die de meeste pendelaars hebben, denk ik.

overweg13 schreef: Je hebt plots wel veel respect voor Infrabel, meer zelfs, je bent geneigd om hen te geloven.

Dag,
Ik begrijp deze opmerking niet zo goed.
Ik heb nooit beweerd dat Infrabel liegt, het is de manier waarop de vertraging wordt voorgesteld (aantal treinen ipv aantal reizigers) die een verkeerd beeld geeft.
Ik heb zelf bij een bezoek aan het Traffic Control Centre kunnen vaststellen dat de schermen met de oorzaken van vertraging van onder tot boven volstaan met averij motorstel, averij locomotief, enz.
Dus hun lijstje met redenen zal wel min of meer kloppen.
Zij zijn trouwens de enige, in de persoon van de heer Lallemand, die toegeven dat er problemen zijn en er oplossingen voor zoeken.
Als er één persoon is waarvoor ik absoluut geen respect heb dan is het Descheemaecker die altijd alle problemen ontkent.

Hoi,


Toch raar dat hier mensen zaken verklaren waar ze niets van weten. I.p.v. direct zaken neer te tikken kan je ze ook als vraag stellen. Zo had een vraag kunnen zijn: heeft turnhoutmanage.be opgeroepen om deel te nemen aan de BTTB-meeting? Het antwoord had dan geweest: neen. In 2006 wél, dit jaar niet.

Niemand van de kern-leden van turnhoutmanage.be heeft deelgenomen aan de BTTB-meeting 2007. Op de site is deze meeting NIET vermeld geworden. Wij hebben geen vaste banden met de BTTB en de kern-leden zijn geen lid van de BTTB.

Erger is echter dat sommigen hier zeggen "ik geloof de cijfers van de NMBS meer dan die van de BTTB" of "uit mijn ervaring blijkt dat" (één ervaring is dan meer waard dan meer dan 10000 inzendingen bij de BTTB?! q: De keren dat ik meer dan 5 minuten vertraging heb gehad in de drie jaar dat ik naar Geel pendel kan ik op één hand tellen... /q)". Zelfs de BTTB zelf zegt dat ze de cijfers van de NMBS geloven. De NMBS en de BTTB meten immers andere zaken. In mijn ogen meet de BTTB alvast voor de reiziger nauwkeuriger. Als bijvoorbeeld onze trein uit Brussel in Lier aankomt met 10 minuten vertraging en de L-trein naar Herentals is weg dan hebben reizigers naar bijvoorbeeld Bouwel veel meer dan 10 minuten vertraging.

Daarnaast de zeer terechte opmerking betreffende treinen in de spits. Natuurlijk weegt een vertraging Brussel-Turnhout voor die van 17u13 in Brussel Zuid zwaarder dan pak weg eentje om 14u13.

Breek de BTTB dus niet af en stel hun cijfers niet in vraag als je dat ook met de NMBS-cijfers niet wenst te doen. Net als de NMBS zegt de BTTB duidelijk wat ze meten en hoe (kijk anders eens naar de powerpoint op hun website).

Tot slot: ongelooflijk dat er nog steeds zijn die blind willen blijven voor het feit dat tijdens de spits héél weinig IR-g treinen tijdig op gelijk welke bestemming aankomen. Mensen zijn lui. Voor ze een mail gaan sturen naar één of ander actiecomité moeten ze al het één en het ander meegemaakt hebben. Wel, meer dan 500 verschillende mensen mailden ons sinds september 2007. Tijd om een keer te aanvaarden dat de klant ook bij de NMBS een keer recht van spreken krijgt en dat een normale klant geen adoratie heeft voor een trein of het instituut NMBS. Voor hen is het een product, niets om op te kicken.


Greetz,
Bert.

Vanaf volgend jaar: ook meting in de tussenstations en niet meer alleen op het eindstation. Plus: meting gemiste aansluitingen en verfijning: bijvoorbeeld tussen spits- en daluren, per type trein, en grote stations krijgen afzonderlijke metingen.
Laat uittredend staatssecretaris voor Overheidsbedrijven Bruno Tuybens weten.
(De Morgen)

Patrick schreef:Vanaf volgend jaar: ook meting in de tussenstations en niet meer alleen op het eindstation. Plus: meting gemiste aansluitingen en verfijning: bijvoorbeeld tussen spits- en daluren, per type trein, en grote stations krijgen afzonderlijke metingen.
Laat uittredend staatssecretaris voor Overheidsbedrijven Bruno Tuybens weten.
(De Morgen)

Fantastisch: doe ik dus al jaren, vermits ik zelden een trein tot zijn eindpunt neem. Opvallend toch dat sinds 1976 mijn gegevens vrij trouw die van de NMBS volgen. Op alle dagen van de week, elk moment van de dag.
Het zou trouwens een mooie antropologische test zijn: zet 10 mensen bij elkaar, 9 die op tijd of ongeveer aankwamen, 1 die te laat was. Laat ons even buiten beschouwing laten of dat ook niet een beetje zijn of haar schuld was. Benieuwd wie het hardste roept.

overweg13 schreef:

Patrick schreef:Vanaf volgend jaar: ook meting in de tussenstations en niet meer alleen op het eindstation. Plus: meting gemiste aansluitingen en verfijning: bijvoorbeeld tussen spits- en daluren, per type trein, en grote stations krijgen afzonderlijke metingen.
Laat uittredend staatssecretaris voor Overheidsbedrijven Bruno Tuybens weten.
(De Morgen)

Fantastisch: doe ik dus al jaren, vermits ik zelden een trein tot zijn eindpunt neem. Opvallend toch dat sinds 1976 mijn gegevens vrij trouw die van de NMBS volgen. Op alle dagen van de week, elk moment van de dag.
Het zou trouwens een mooie antropologische test zijn: zet 10 mensen bij elkaar, 9 die op tijd of ongeveer aankwamen, 1 die te laat was. Laat ons even buiten beschouwing laten of dat ook niet een beetje zijn of haar schuld was. Benieuwd wie het hardste roept.

Waarom zouden die 9 mensen die op tijd kwamen klagen of roepen?
Of denk je nu werkelijk dat mensen klagen omdat ze dat plezant vinden of er genoegen in scheppen?
Ik kan u werkelijk niet meer volgen, sorry.

hij wilde duidelijk maken dat mensen enkel kunnen klagen en zelden vermelden als ze tevreden zijn. als ze zich goed behandeld voelen mogen ze dat ook zeggen. het is een beetje een algemene tendens enkel klachten mogen zich laten horen maar als je positief doet over iets dan ben je een rare. (je mag dit op de hele maatschappij weerspiegelen, het is dus meer dan de nmbs alleen). daarom zijn zin van de klagende die het luidste zal roepen.

Steven schreef:hij wilde duidelijk maken dat mensen enkel kunnen klagen en zelden vermelden als ze tevreden zijn. als ze zich goed behandeld voelen mogen ze dat ook zeggen. het is een beetje een algemene tendens enkel klachten mogen zich laten horen maar als je positief doet over iets dan ben je een rare. (je mag dit op de hele maatschappij weerspiegelen, het is dus meer dan de nmbs alleen). daarom zijn zin van de klagende die het luidste zal roepen.

Ah ok nu begrijp ik het.
Kijk, ik zou het volgende willen zeggen.
Iedereen op mijn werk heeft een bedrijfsauto en dit zijn geen goedkope wagentjes maar allemaal dure BMW's en Audi's.
Ik heb dit pertinent geweigerd omdat ik vast overtuigd ben van de vele voordelen van het openbaar vervoer in het algemeen en van de trein in het bijzonder.
Ik word hier (op mijn werk) dus beschouwd als een soort zonderling omdat ik elke dag met de trein kom.
Ik laat ook geen gelegenheid voorbijgaan om mijn standpunt hieromtrent duidelijk te maken.
Maar dat betekent toch niet dat ik zomaar alles moet goed vinden wat de NMBS doet (of niet doet).

dan hangt het enkel nog af hoe vet ge uw kritiek uit he , het is te zeggen je kan iets in de verf zetten of je kan het in de VERF zetten. ik denk dat je oud en wijs genoeg bent om zelf te beslissen hoe vet je iets in de verf wil zetten

Adler schreef: Kijk, ik zou het volgende willen zeggen.
Iedereen op mijn werk heeft een bedrijfsauto en dit zijn geen goedkope wagentjes maar allemaal dure BMW's en Audi's.
Ik heb dit pertinent geweigerd omdat ik vast overtuigd ben van de vele voordelen van het openbaar vervoer in het algemeen en van de trein in het bijzonder.
Ik word hier (op mijn werk) dus beschouwd als een soort zonderling.
Ik laat ook geen gelegenheid voorbijgaan om mijn standpunt hieromtrent duidelijk te maken.
Maar dat betekent toch niet dat ik zomaar alles moet goed vinden.

Nee, maar daar ligt nu precies het kantelpunt voor mij. Als het op een bepaald moment zo ver komt dat je vaststelt dat je gewoon verondersteld wordt om kritiek te leveren, en dat je daardoor vergeet te genieten van je trein- en busreizen, dan moet je de knoop doorhakken. Dat is een van de redenen waarom ik het opgegeven heb als bestuurslid van de BTTB. Alhoewel die RvB van de BTTB destijds bemand werd door stuk voor stuk zeer aangename mensen, kwam ik op een bepaald ogenblik tot de vaststelling dat ik van OV-liefhebber aan het evolueren was naar OV-kritikaster. Dat moest ook wel: je kunt de BTTB met een vakbond vergelijken. Als die op een bepaald ogenblik gaan zeggen dat alles OK is, kunnen ze de boeken maar beter dichtdoen. Ik heb nog altijd veel sympathie voor de BTTB, maar heb me nog geen minuut beklaagd dat ik gewoon lid ben. Zo kan ik uitspraken en acties van op afstand benaderen en duiden.