Het Groot Belgisch Treinen Forum

treinbruno schreef:ik heb eens gehoord van een TB (weet niet of het klopt)

dat als er op de ICa/o op L2 aan 200 km/h iemand aan de noodrem trekt dat de trein op 600m stil zal staan. (zonder dat de TB eerst moet bevestigen)

als je weet dat aan 200 km/h zo een trein op 30 sec. 1 km aflegt!!
DUS DIE TREIN STAAT STIL OP 18 seconden.

is dat niet gevaarlijk???

Deze berekening deugt niet, op meerdere punten. Ten eerste wordt er aan 200 km/h op 30 sec. niet 1 km maar 1667 meter afgelegd (200 km * 30 / 3600 namelijk). Ten tweede klopt de aanname over de remweg niet, aangezien gedurende het remmen de gemiddelde snelheid de helft bedraagt van de aanvangssnelheid (eenparig vertraagde beweging aangenomen).

Bekend zijn daarbij de volgende bewegingsvergelijkingen (zie natuurkundeboek):

Xt = X0 + V0 * t + ½ a * t * t (1)

en

Vt = V0 + a * t (2)

Waarbij t = tijd (s)
X = plaats (m)
V = snelheid (m/s)
a = versnelling (m/s^2)

Wanneer we aannemen dat bij een aanvangssnelheid van 200 km/h de trein na 600 meter stilstaat zijn met behulp van deze 2 vergelijkingen de verstreken tijd en de remvertraging als volgt te bepalen:

(2) levert:

0 = 55,56 + a * t zodat

a * t = -55,56

(1) levert

600 = 0 + 55,56 * t + ½ (a * t) * t

Substitutie van (2) in (1) levert:

600 = 55,56 * t - 27,78 * t

600 = 27,78 * t

t = 21,6 seconden.

De remvertraging volgt dan uit (2):

a * t = -55,56
a = -2,57 m/s^2 ofwel ruim 0,25 g.

[edit: mintekentje vergeten ]

en bepaal nu is hoever de trein nodig heeft als hij in 18 seconden zou stoppen. niet vergeten dat zo een trein van hle 13+i11 een groter remgewicht heeft dan de werkelijke massa.

Steven schreef:en bepaal nu is hoever de trein nodig heeft als hij in 18 seconden zou stoppen. niet vergeten dat zo een trein van hle 13+i11 een groter remgewicht heeft dan de werkelijke massa.

Zo je wilt

We gaan opnieuw uit van de basisvergelijkingen:

Xt = X0 + V0 * t + ½ a * t * t (1)

en

Vt = V0 + a * t (2)

Allereerst bepalen we de remvertraging met behulp van (2):

0 = 55,56 + a * t
t = 18, zodat

0 = 55,56 + a * 18
a = -55,56/18
a = -3,09 m/s^2

Vullen we a en t nu in in (1), dan volgt:

Xt = 0 + 55,56 * 18 + (½ * -3,09 * 18 * 18)

Xt = 0 + 1000 - 500,58

Xt = 499,42 m

(er zat een foutje in de vorige berekening, is opgelost inmiddels )

ben nu net van de school (en wiskunde) af

k'zal volgende keer een rekenmachine pakken

(maar een 13/I11 zal toch nog altijd snel stoppen aan 200 km/h)

Steven schreef:en bepaal nu is hoever de trein nodig heeft als hij in 18 seconden zou stoppen. niet vergeten dat zo een trein van hle 13+i11 een groter remgewicht heeft dan de werkelijke massa.

Steven, kun je dat van dat remgewicht even uitlegggen ??

Theo

En toch is er iets in mijne kleine teen die zegt dat de berekening niet helemaal klopt.
Op het moment dat de drukdaling wordt veroorzaakt rijdt de trein nog altijd 200km/h, de remming /drukdaling vertrek vanaf het rijtuig waar het lek is gemaakt. dus we hebben geen eenparig vertraagde beweging.daar de voortplantingssnelheid van het drukverlies niet eenparig is.anders gezegd de remkracht bouwt zich op gedurend de enkele seconden over het geheel van het konvooi.
Alsook moeilijk te bereken als je de remgewichten niet kent van het konvooi!
Volgensmij is er ook een verschil indien de noodremming wordt gedaan door de treinbestuurder met zijn remkraan die de electro pneumatische valven op ieder rijtuig electrisch zal aan de atmosfeer zetten.

nighttrain schreef:En toch is er iets in mijne kleine teen die zegt dat de berekening niet helemaal klopt.
Op het moment dat de drukdaling wordt veroorzaakt rijdt de trein nog altijd 200km/h, de remming /drukdaling vertrek vanaf het rijtuig waar het lek is gemaakt. dus we hebben geen eenparig vertraagde beweging.daar de voortplantingssnelheid van het drukverlies niet eenparig is.anders gezegd de remkracht bouwt zich op gedurend de enkele seconden over het geheel van het konvooi.
Alsook moeilijk te bereken als je de remgewichten niet kent van het konvooi!
Volgensmij is er ook een verschil indien de noodremming wordt gedaan door de treinbestuurder met zijn remkraan die de electro pneumatische valven op ieder rijtuig electrisch zal aan de atmosfeer zetten.

1) Klopt remkracht zal zich trager opbouwen, maar tijd was een gegeven...
2) Remgewicht was NIET belangrijk, tijd was gegeven...
3) Remkracht bouwt zich snel op zal sneller stilstaan maar tijd was gegeven...

Als je de tijd van stoppen geeft kun je de afstand berekenen, als de opgegeven tijd mis is is de rest ook verkeerd...

dentheo schreef:

Steven schreef:en bepaal nu is hoever de trein nodig heeft als hij in 18 seconden zou stoppen. niet vergeten dat zo een trein van hle 13+i11 een groter remgewicht heeft dan de werkelijke massa.

Steven, kun je dat van dat remgewicht even uitlegggen ??

Theo

Theo ,
Mischien kan ik U ook helpen ,bij afwezigheid van steven:Na de tweede wereldoorlog heeft du UIC de testen om dit te berekenen op punt gesteld en zijn te zien in de fiche UIC 544.
In praktijk: men lanceert 15 wagens met 60 assen aan 120kmh en men remt ze in noodremstand. Indien ze stoppen na 1000m na de initiale 120km/h dan hebben ze een remgewicht van 80% (lambda) dus indien de wagen 50T weegt en hij stopt in noodremming op 1000M dan is zijn remgewicht 40T.
stop hij vroeger dan zal hij een groter/beter remgewicht hebben.daar bestaan tabellen voor.teoretisch voorbeeld indien hij zou stoppen op 500m dan is zijn remgewicht mischien 80T.
theoretische formule remgewicht=(9/8)*n*(10/7)*gamma
waarin N= aantal remblokken per wagon en gamma een coef van de snelheid van vullen der remcylinders/verdelers etc..

dentheo schreef: 1) Klopt remkracht zal zich trager opbouwen, maar tijd was een gegeven...
2) Remgewicht was NIET belangrijk, tijd was gegeven...
3) Remkracht bouwt zich snel op zal sneller stilstaan maar tijd was gegeven...

Ja dat klopt Theo, in de praktijk zal het enige tijd duren voordat de remmen aangrijpen etc. Maar zonder info daarover kun je daar ook niets aan berekenen he Bovendien zou het heel snel enorm complex worden qua berekeningen. Maar het idee is duidelijk Remgewicht is in deze berekeningen ook irrelevant (zoals je zegt). Dat komt pas wanneer we gaan rekenen aan dingen als energie, arbeid, impuls en krachten / belasting / vervorming.

Fles schreef:

dentheo schreef: 1) Klopt remkracht zal zich trager opbouwen, maar tijd was een gegeven...
2) Remgewicht was NIET belangrijk, tijd was gegeven...
3) Remkracht bouwt zich snel op zal sneller stilstaan maar tijd was gegeven...

Ja dat klopt Theo, in de praktijk zal het enige tijd duren voordat de remmen aangrijpen etc. Maar zonder info daarover kun je daar ook niets aan berekenen he Bovendien zou het heel snel enorm complex worden qua berekeningen. Maar het idee is duidelijk Remgewicht is in deze berekeningen ook irrelevant (zoals je zegt). Dat komt pas wanneer we gaan rekenen aan dingen als energie, arbeid, impuls en krachten / belasting / vervorming.

Ziehier l2 liens die ons wat verder zal helpen: http://lwdr.free.fr/distances.html en de volgende http://pagesperso-orange.fr/florent.bri ... amique.htm

nighttrain schreef: Ziehier l2 liens die ons wat verder zal helpen: http://lwdr.free.fr/distances.html en de volgende http://pagesperso-orange.fr/florent.bri ... amique.htm

Mwoa, verder helpen.. Die eerste is een soort vereenvoudigd vuistregeltje, en die tweede zegt wat ik ook al schreef, die bewegingsvergelijkingen

Fles schreef:

nighttrain schreef: Ziehier l2 liens die ons wat verder zal helpen: http://lwdr.free.fr/distances.html en de volgende http://pagesperso-orange.fr/florent.bri ... amique.htm

Mwoa, verder helpen.. Die eerste is een soort vereenvoudigd vuistregeltje, en die tweede zegt wat ik ook al schreef, die bewegingsvergelijkingen

dan zullen we een ander artikel gelezen hebben......of begrepen hebben

Fles schreef:

dentheo schreef: 1) Klopt remkracht zal zich trager opbouwen, maar tijd was een gegeven...
2) Remgewicht was NIET belangrijk, tijd was gegeven...
3) Remkracht bouwt zich snel op zal sneller stilstaan maar tijd was gegeven...

Ja dat klopt Theo, in de praktijk zal het enige tijd duren voordat de remmen aangrijpen etc. Maar zonder info daarover kun je daar ook niets aan berekenen he Bovendien zou het heel snel enorm complex worden qua berekeningen. Maar het idee is duidelijk Remgewicht is in deze berekeningen ook irrelevant (zoals je zegt). Dat komt pas wanneer we gaan rekenen aan dingen als energie, arbeid, impuls en krachten / belasting / vervorming.

Als de startsnelheid en de tijd of de afstand tot stilstand OOK gegeven zijn is alles gegeven , hoe ze remmen : met een stok tegen de wielen of blazen naar voor is dan NIET belangrijk...

Indien de tijd tot stilstand gekend is kun je de afstand uitrekenen en omgekeerd.
Daarvoor hoef je niet te weten HOE men remt....

nighttrain schreef:

Theo ,
Mischien kan ik U ook helpen ,bij afwezigheid van steven:Na de tweede wereldoorlog heeft du UIC de testen om dit te berekenen op punt gesteld en zijn te zien in de fiche UIC 544.
In praktijk: men lanceert 15 wagens met 60 assen aan 120kmh en men remt ze in noodremstand. Indien ze stoppen na 1000m na de initiale 120km/h dan hebben ze een remgewicht van 80% (lambda) dus indien de wagen 50T weegt en hij stopt in noodremming op 1000M dan is zijn remgewicht 40T.
stop hij vroeger dan zal hij een groter/beter remgewicht hebben.daar bestaan tabellen voor.teoretisch voorbeeld indien hij zou stoppen op 500m dan is zijn remgewicht mischien 80T.
theoretische formule remgewicht=(9/8)*n*(10/7)*gamma
waarin N= aantal remblokken per wagon en gamma een coef van de snelheid van vullen der remcylinders/verdelers etc..[/quote]

Korrekt, heeft dus NIETS met het gewicht te zien maar wel met druk op remschoenen enz. wrijvingscoefficienten enz.
Dit heeft daarom geen invloed op de berekening van de afgelegde afstand als je de startsnelheid en stoptijd kent.... want dan is de vertraging gegeven... dwz het "remgewicht" is een soort vertaling van hetzelfde...

Fles schreef: a = -3,09 m/s^2
[/size]

Ik dacht dat metro's remmen tot 1g ??
Zou dat kunnen ? Wanneer kieperen de passagiers om ?