Het Groot Belgisch Treinen Forum

Adler schreef:

stefanic schreef:De problemen uit het artikel waren het gevolg van te laat beëindigde werken door Infrabel (dus geen fout van de operator NMBS) en van een technisch probleem aan een loc (techniek is helaas niet onfeilbaar).

Ik ben het met u eens dat de problemen van maandag in de eerste plaats te wijten zijn aan Infrabel.
Maar het is wel zo dat NMBS en Infrabel nog steeds als 1 NMBS-groep naar buiten komen.
Voor een 'gewone' reiziger is het dan ook niet altijd eenvoudig om het onderscheid te maken.
Wat het te laat beëindigen van die werken betreft, heb ik toch ook mijn vragen.
Ik ben daar al verschillende keren voorbijgegaan op zondagmorgen en die werktrein staat daar dan helemaal verlaten en werkloos op het spoor.
Blijkbaar wordt er dus maar tijdens bepaalde periodes gewerkt in het weekend.

En wat was dan dat probleem met die Benelux die zou stoppen in Essen maar waarvan de deuren dan niet opengingen en die dan maar is verdergereden ?

En het gaat in dat artikel ook over de steeds maar weerkerende problemen met de M6-rijtuigen die nu al jaren aanslepen.
Kan dat nu echt niet opgelost worden ?

Allemaal terechte opmerkingen! Op veel van je vragen kan ik ook niet antwoorden. Ook wij (NMBS) hebben soms vragen bij de soms bizarre planning van Infrabel. Maar antwoorden daarop kunnen enkel van Infrabel komen.
Wat betreft de problemen met de combinatie M6-Type27. De verantwoordelijken voor het materieel geven dit ook zelf toe, en ongetwijfeld zoekt men naarstig naar oplossingen. Maar ikzelf kan dar ook weer geen antwoord op geven.
En waarom die benelux die stopte (zoals beloofd) doorreed zonder de reizigers van Essen. Ook daar kan IK geen antwoord geven. Ongetwijfeld heeft dit te maken met communicatieverwarring tussen Traffic-Control, de treinbestuurder en de treinbegeleider.
Reizigers nationaal kan enkel hopen dat problemen met materieel en infrastructuurproblemen snel tot het verleden behoren.

Tot slot is het voor iedereen (ook intern) niet evident, sinds de splitsing van NMBS in infrastructuurbeheerder (Infrabel) en operator (NMBS) wie nu voor wat verantwoordelijk is. Wie zorgt waar en op welke wijze voor de communicatie naar de reiziger, en wie zorgt dat de informatie bij de juiste man geraakt (treinbegeleider, stationspersoneel) zodat die de reiziger kan inlichten. Dit zijn problemen waar ik dagelijks mee geconfronteerd wordt. Wij nemen op ons niveau beslissingen om de processen te optimaliseren, maar het is essentieel dat iedereen, op alle niveaus, beseft hoe belangrijk hij/zij is in de hele informatieketting.

Er zullen waarschijnlijk weinig reizigers beseffen dat het niet meer 'de' NMBS is van vroeger maar eigenlijk een operator en een infrastructuurbeheerder.
De problemen die zich vrijdag dan weer voordeden waren van ernstige aard voor de reiziger die de reistijd weer eens verlengd ziet om nog maar te zwijgen van de extra overstap in Antwerpen-Centraal.
De opdeling van de vroegere NMBS zorgt trouwens voor frustratie bij het personeel.
Infrabel kan geen extra stilstand meer voorschrijven, dat is een zaak van Reizigers-N geworden.
Dat alles maakt het extra moeilijk om te communiceren!

Mijn eerste zorg bij problemen is de reizigers vlot ter bestemming brengen gevolgd door het in banen leiden van het goederenverkeer.
Het zou héél aangenaam zijn moest het allemaal goed verlopen...

dekooiker schreef: De opdeling van de vroegere NMBS zorgt trouwens voor frustratie bij het personeel.
Infrabel kan geen extra stilstand meer voorschrijven, dat is een zaak van Reizigers-N geworden.
Dat alles maakt het extra moeilijk om te communiceren!

Ik koop een kaartje van de NMBS , dus verwacht ik dat zij zich om mij bekommeren....
Dat zij communiceren en dat zij een oplossing zoeken...dat er een infrabeheerder bestaat, dat kan best, een treinfabrikant zal ook wel bestaan maar eigenlijk heb ik met die mensen geen "relatie".

Idem als ik vlieg, dan verwacht ik een uitleg van de luchtvaartmaatschappij, niet van de betonboer die de startbaan onderhoudt.

Het feit is da de infragebruiker niet altijd uit zichzelf over de nodige info bezit. Als de infrabeheerder ergens problemen mee heeft dan moet ze die info ook ter beschikking stellen van die infragebruiker als dat niet is gebeurd zit je al met een breuk in de informatieketting. Dus als jij info wil van de infragebruiker daar waar ze zelf nog moeten zoeken naar het hoe en waarom dan zal het het even zonder antwoord moeten stellen.

Steven schreef:Het feit is da de infragebruiker niet altijd uit zichzelf over de nodige info bezit. Als de infrabeheerder ergens problemen mee heeft dan moet ze die info ook ter beschikking stellen van die infragebruiker als dat niet is gebeurd zit je al met een breuk in de informatieketting. Dus als jij info wil van de infragebruiker daar waar ze zelf nog moeten zoeken naar het hoe en waarom dan zal het het even zonder antwoord moeten stellen.

Het gaat hem om veel meer dan een breuk in de informatieketting.
Ik heb het al meegemaakt dat een onderstationchef in Antwerpen-Centraal op het perron, in volle publiek, woedend uitschreeuwde: "Het is allemaal de schuld van Infrabel !!!", toen de reizigers bij hem kwamen klagen.
Ook in dit forum heb ik al dikwijls vastgesteld dat sommige mensen van NMBS zeggen dat het de schuld is van Infrabel of omgekeerd.
Er blijkt een totaal gebrek aan vertrouwen te zijn.
Nochtans zijn NMBS en Infrabel nog steeds 2 onderdelen van dezelfde NMBS-groep.
Ook in de beheersovereenkomsten wordt herhaaldelijk benadrukt dat zij samen 1 doel moeten nastreven.
Onder andere in artikel 101 van de beheersovereenkomst van NMBS-Holding:
Coördinatie – Principes
De drie vennootschappen NMBS-Holding, NMBS en Infrabel vormen samen een essentieel onderdeel van het Belgische vervoerssysteem en zien er bijgevolg op toe dat ze geharmoniseerde strategieën voeren.
Van die geharmoniseerde strategieën is spijtig genoeg vaak heel weinig te merken in de praktijk.

Zijstap in het gegeven:

Een tijd geleden werd een sein opengezet in Antwerpen-Centraal.
Na enkele minuten was de trein nog niet weg hoewel het allang vertrektijd was.
Zo verstreken vijf minuten...en uiteindelijk belde een onderstationschef om te horen waarom de trein niet bolde.
Bleek afgeschaft maar het personeel van blok en perron inlichten vond men in Brussel niet nodig!
Onaanvaardbaar noem ik dat.

Als er dan op een andere lijn problemen zijn van verschillende aard dan loopt het helemaal mis.

dit heb ik ook eens meegemaakt in antwerpen centraal, dit met een beneluxtrein naar amsterdam cs.

Ook in Brussel weet men vaak niet of een trein is afgeschaft, en zeker TC wordt veelal als laatste ingelicht.
Het is een feit dat er gewoon teveel mensen moeten ingelicht worden, zeker sinds de oprichting van RDV.

groentje schreef:Ook in Brussel weet men vaak niet of een trein is afgeschaft, en zeker TC wordt veelal als laatste ingelicht.
Het is een feit dat er gewoon teveel mensen moeten ingelicht worden, zeker sinds de oprichting van RDV.

Dat begrijp ik nu helemaal niet meer.
In de persmap van Traffic Control lees ik onder andere het volgende:

Hoofdopdrachten Traffic Control:
-Beheer en coördinatie treinverkeer in real time.
-Kwalitatieve verspreiding van informatie.
Conclusie
Kwalitatieve dienstverlening is prioriteit.
-Klant is onze grootste bezorgdheid.
-Zowel voor regelmaat als voor informatieverspreiding.
Iedereen binnen Infrabel zet zich elke dag opnieuw 100% in voor de vele reizigers.

Met 'klant' bedoelt men hier dus wel de reizigers.

Ik begrijp trouwens nog steeds niet waarom NMBS nu per se ook die RDV moest hebben als er al 7,5 miljoen euro was geïnvesteerd in TC.
Eerst gaat men alles concentreren en daarna gaat men het weer verspreiden.
Als men op een bepaald moment heeft gemerkt dat TC niet optimaal functioneerde, had men daar moeten ingrijpen en niet nog eens weer een nieuwe dienst en tussenschakel in de informatiestroom in het leven roepen.

Waar staat "RDV" juist voor, en wat is de taakomschrijving van deze dienst?

Adler schreef:Ik begrijp trouwens nog steeds niet waarom NMBS nu per se ook die RDV moest hebben als er al 7,5 miljoen euro was geïnvesteerd in TC.

TC = Infrabel <==> RDV = NMBS dacht ik toch?

dcr schreef:Waar staat "RDV" juist voor, en wat is de taakomschrijving van deze dienst?

RDV staat voor Reizigers Dispatching Voyageurs.
Dat is een dienst die men in het leven heeft geroepen omdat men bij de NMBS dacht om op die manier beter de reizigers te kunnen informeren.
Maar zoals ik hierboven dus al zei, is dat eigenlijk één van de hoofdopdrachten van TC.
Nu heeft men dus een extra tussenschakel in de informatie gemaakt.
Het is misschien interessant eens te vermelden wat de ombudsman schrijft over die RDV in zijn jaarverslag 2008:

Om al zijn taken te kunnen vervullen, start de dienst RDV met 70 personeelsleden, onderstationschefs en adjunct-stationschefs.
Er moet worden gesteld dat een groot deel van deze medewerkers nieuw aangeworven personeelsleden zijn bij de NMBS-Groep.
De broodnodige terreinervaring moeten ze nog verwerven. Er werden geen ervaren personeelsleden naar deze dienst overgeheveld.
De informatieketting bij verstoord verkeer wordt blijkbaar menigmaal verbroken.
De doorstroom van de informatie komt te laat of helemaal niet.
De opbouw van die ketting is dan ook zeer complex.
Het feit dat twee bedrijven (Infrabel nv en NMBS nv) samen zeer snel moeten beslissen en communiceren is ongetwijfeld een deel van de problematiek.
Zoals hierboven geschetst, moet er bij de Dispatching Reizigers nog heel wat ervaring en terreinkennis worden opgebouwd.
Die laatste is onontbeerlijk, zeker in periodes met chronische vertragingen of bij incidenten.
Naast de veiligheid kan er daarbij slechts één criterium zijn: de dienstverlening aan de klant.
Daartoe moet bij tussenkomst in het treinverkeer op dat centrale niveau de terreinkennis van degene die beslist voldoende groot zijn om de meerwaarde van die tussenkomst te optimaliseren.

Wat ik ermee wil zeggen is, dat hoe meer schakels je creëert (en dat is met o.a. RDV gebeurt), hoe meer schakels kunnen breken. Al te vaak heb ik meegemaakt dat iemand de informatie krijgt, maar er niets mee doet. Vaak is dat RDV, maar dat kunnen ook de permanenties zijn van treinbegeleidings- of besturingspersoneel. En ook op TC, we zijn niet heiliger dan de paus.
En vooral ook op de diensten zelf kunnen er miscommunicaties gebeuren, iemand die toezicht houdt op een blokpost die vergeet een wijziging mee te delen aan de seingever, bijvoorbeeld, of een lijnregelaar die er niet onmiddellijk aan denkt zijn collega-lijnregelaar in te lichten.

Een voorbeeld: Een trein met technische problemen moet zich via de grond-treinradio in contact stellen met TC, en daarna contact opnemen met de tractieverdeler om gezamelijk te proberen de boel te depanneren. Normaal hoort de treinbegeleider ook RDV in te lichten dat de trein stilstaat.
Ondertussen verwittigt de lijnregelaar op TC de omliggende stations, om te vermijden dat er teveel treinen achter geblokkeerd blijven, wat een eventuele evacuatie bemoeilijkt. Ook eventuele treinen die al geblokkeerd zitten achter de betrokken trein, moeten worden ingelicht.
De lijnregelaar zal ook op zijn beurt RDV inlichten, en op zoek gaan naar hulpmaterieel. Daarvoor kan hij (in principe via RDV, maar meestal rechtstreeks) aan de tractieverdeler vragen of er een geschikte locomotief in de buurt is om de trein daar weg te krijgen.
Hij mag ook niet vergeten de hoofddispatcher, zijn teamleider, de infobediende IRT en de infobediende Realtime in te lichten, zodat zij ook kunnen ingrijpen of informeren. Bovendien moet alles gebeuren via de geijkte procedures (een trein die zich officieel 'in nood' verklaart, doet dat via de procedure E376). En ondertussen moet hij eventueel de dienst op het nevenliggend spoor organiseren.
In het licht van dit alles, kan het al eens gebeuren dat er iemand iets vergeet. De treinbestuurder belt bijvoorbeeld niet naar TC, omdat hij ervan overtuigd is na 2minuten terug te kunnen vertrekken, en TC inlichten meer tijd zou kosten. RDV, die via de tbg op de hoogte is, belt niet naar TC, omdat ze ervan overtuigd zijn dat TC het al weet. Met als gevolg dat het soms geruime tijd duurt vooraleer de stilstaande trein wordt opgemerkt.
Moraal van dit verhaal? Meer nog dan vroeger speelt snelle communicatie een belangrijke rol, maar nog niet iedereen heeft dat begrepen. En door de vele tussenstappen verlies je hoedanook veel tijd vooraleer iedereen op de hoogte is.

groentje schreef:Moraal van dit verhaal? Meer nog dan vroeger speelt snelle communicatie een belangrijke rol, maar nog niet iedereen heeft dat begrepen. En door de vele tussenstappen verlies je hoedanook veel tijd vooraleer iedereen op de hoogte is.

Mij lijkt het dat men met de oprichting van RDV, de informatiestroom die al heel complex is, nog wat complexer en ondoorzichtiger heeft gemaakt.

Dat is ook het aanvoelen bij veel mensen op TC en elders in de NMBS.