NMBS komt met nieuw veiligheidssysteem... een copiloot

[jymmbco]

ja, alles goed en wel : we vertrekken terug bij het begin van topic, waarom geen 2 bestuurders inzetten (1 van goederen).

maar wat gedaan als er bij goederen terug werk bijkomt ? dan zitten ze terug bij af want k denk niet dat nmbs cargo zich kan permiteren om het goederentrafiek bijvoorbeeld 2 a 3 dagen te laten staan, omdat de helft van hun bestuurders bij afdeling reizigers zit.

[Marianne]

Ik denk dat variatie in de lijnen waar men over rijdt, zeker nodig is. Het houdt de TB alert en teveel routine wordt er ook mee voorkomen.
Ik weet nog hoe het rijdend personeel op de plannen van de NS reageerde toen men het zogenaamde "rondje om de kerk" in wilde voeren. Toen werd er serieus gestaakt.

Maar waarom zouden 2 Treinbestuurders niet mogen? Op vliegtuigen werkt men ook met meer (maar ik weet niet of dat met elkaar te vergelijken is). Meerdere ogen zien meer.
Ik kan me wel voorstellen dat als je altijd gewend bent om alleen te werken, je niet ineens iemand wilt die op je vingers kijkt. Dan reken ik de kosten van invoering niet mee en of men wel de capaciteit heeft om zoiets in te kunnen voeren.

Mij lijkt het wel veiliger. Maar goed, dat is mijn mening.

Groeten,
Marianne

[EC 91]

Hoi TB,s,
ik heb gelezen dat de onafhankelijke vakbond bij piekuren alsook bij goederenvervoer 2 machinisten aan boord wil hebben.
Ik ben van italiaanse afkomst en heb in Milaan kunnen spreken met machinisten en zij zeggen het volgende:
Voor de beginnende treinbestuurders beter te kunnen opvolgen.
2 zien beter dan 1.
Het werk wordt aangenamer, men heeft meer sociaal kontant en er kan van alles gevraagd worden aangaande als je twijfeft over regels of signalisatie enz.
Als je op hoge snelheden reist is het best handig met zn 2 zijn vooral voor de veiligheid van de trein en dergelijke.
Voor de administratie is het ook goed , de ene rijdt en de andere doet de papieren.
Ook zij doen soms 500 a 600 km per dag en meer en kunnen mekaar afwisselen, zeker bij warm weer om geconcentreerd te kunnen blijven.
Ook met hun prive problemen kunnen ze aan mekaar vertellen zodat ze niet met hun problemen blijven zitten en niet gefrustreerd geraken.
Ik ben er absoluut fan van dat ze dit zouden kunnen realiseren.
Trouwens als ik me niet vergis, de machinist die de nacht doet is dat niet met 2 op goederenvervoer in België, is dat geen algemene regel.
Graag jullie mening Tb's
Vriendelijke groeten
Franco

[bericht verplaatst door Shrek]

Voilà, toch ook een andere mening. Van wat vandaag bekend is, lijkt het me dat zowel Pécrot als Buizingen te verklaren zijn door niets meer of minder dan gebrek aan ervaring. Ik kan me nog steeds moeilijk voorstellen dat iemand een sein mist aan de ingangswissels van een station met verschillende kruisingen, waar men dan nog verschillende keren per dag passeert. Tenzij men door gebrek aan ervaring simpelweg niet weet hoe gevaarlijk de plaats is en welke treinbewegingen er kunnen voorkomen. Beginners laten rijden met een ervaren begeleider lijkt me niet meer dan normaal. Ervaring telt veel meer dan (theoretische) opleiding en elke beginner, in gelijk welke job, zit met vragen, vraagt advies bij praktische situaties die niet in het "boek" staan. De vakbond heeft het natuurlijk weer verkeerd uitgedrukt want men moet nu niet plotseling de bestuurders zoeken bij cargo om iedereen met een copiloot te laten rijden, maar beginnen bij de beginners, en gewoon minder treinen laten rijden als er niet genoeg mensen zijn voor de praktische begeleiding van die beginners. Het is een kwestie van prioriteiten: veiligheid of het heilig cijfertje van het aantal reizigers...

[K V B]

...en gewoon minder treinen laten rijden als er niet genoeg mensen zijn voor de praktische begeleiding van die beginners. Het is een kwestie van prioriteiten: veiligheid of het heilig cijfertje van het aantal reizigers...

Wat jij voorstelt gaat mensenlevens kosten. Ik vind het dus geen goed idee.

De trein is eigenlijk veilig genoeg. Daar veranderde Halle weinig aan. Als we de trein tegen aanvaardbare kosten veiliger kunnen maken is dat een goede zaak, zeker omdat modernen sein en veiligheidssystemen ook de capaciteit van de infrastructuur verhogen.
Als we minder treinen laten rijden, gaan minder mensen de trein nemen. Die mensen zullen dan weer met de auto hun verplaatsingen doen. Aangezien de auto een factor 10 to 100 keer onveiliger is dan de trein betekent dat dat er mensen zullen sterven in autongevallen die anders de trein hadden genomen.

[K V B]

Hoi TB,s,
ik heb gelezen dat de onafhankelijke vakbond bij piekuren alsook bij goederenvervoer 2 machinisten aan boord wil hebben.

De personeelskost is een grote post in de totale kostprijs van een trein. Als je die nog verhoogd dan ga je dus niet anders kunnen dan minder treinen laten rijden. Dat gaan de reizigers niet zo leuk vinden. Het Italiaanse voorbeeld volgens is dus niet zo een goed idee...

Het werk wordt aangenamer, men heeft meer sociaal kontant en er kan van alles gevraagd worden aangaande als je twijfeft over regels of signalisatie enz.
Als je op hoge snelheden reist is het best handig met zn 2 zijn vooral voor de veiligheid van de trein en dergelijke.

Het blijkt anders dat het reizen met de trein er niet noodzakelijk veiliger door wordt. In Italië gebeuren er ook ongevallen. En op een hoge snelheidslijn heb je zowieso een cabinesignalisatiesysteem, dus twijfel over wat je gezien hebt zal je daar niet zo snel krijgen.

Voor de administratie is het ook goed , de ene rijdt en de andere doet de papieren.

De papierhandel kan je ook gewoon afschaffen. Vervangen door gestroomlijnde, automatische procedures.

Ook zij doen soms 500 a 600 km per dag en meer en kunnen mekaar afwisselen, zeker bij warm weer om geconcentreerd te kunnen blijven.
Ook met hun prive problemen kunnen ze aan mekaar vertellen zodat ze niet met hun problemen blijven zitten en niet gefrustreerd geraken.

Is allemaal wel leuk, maar wie gaat dat betalen?

[K V B]

ja, alles goed en wel : we vertrekken terug bij het begin van topic, waarom geen 2 bestuurders inzetten (1 van goederen).

maar wat gedaan als er bij goederen terug werk bijkomt ? dan zitten ze terug bij af want k denk niet dat nmbs cargo zich kan permiteren om het goederentrafiek bijvoorbeeld 2 a 3 dagen te laten staan, omdat de helft van hun bestuurders bij afdeling reizigers zit.

Wat ik ook wel vreemd vind is dat anders de vakbonden altijd klagen dat er te weinig machinisten zijn. Nu zijn er op eens teveel? Waarom gewoon dan niet een paar van goederen omscholen en gewoon inzetten op een manier dat al die machinisten die nog massa's verlof hebben dat ze willen opnemen dat eindelijk eens kunnen doen?

[Patrick]

Ik zou graag eens weten wat er in de reglementering/richtlijnen van de NMBS of andere vervoerders staat i.v.m. de aanwezigheid van een tweede persoon in de bestuurderspost.
Ik zie vaak dat de TB en TBG samen zitten. Soms is het zo "erg" dat de TBG de vertrekverrrichtingen afhandelt vanuit bv. de pakwagen en daarna terug bij de TB gaat zitten.
ALS er dan een ongeval is, heb je meteen 2 personeelsleden die erbij betrokken zijn ...

[Dietrich]

TBG zou moeten blijven in 2de klas om bereikbaar te zijn voor de reizigers, maar dat is geen regel dacht ik. In M6, klassiekjes, Breaks hebben ze hun eigen ruimte.

[Steven]

De personeelskost is een grote post in de totale kostprijs van een trein. Als je die nog verhoogd dan ga je dus niet anders kunnen dan minder treinen laten rijden. Dat gaan de reizigers niet zo leuk vinden. Het Italiaanse voorbeeld volgens is dus niet zo een goed idee...

Klopt niet, toch niet wat België betreft, de huur/aankoop van een loc, het rijpad, het energieverbruik van de loc vormen samen per rit altijd een groter bedrag dan het bedrag dat de treinbestuurder aan loon ontvangt voor die dienst. Das de voornaamste reden waarom de privé operatoren in België een beter loon geven dan de nmbs. Natuurlijk spelen er andere redenen mee waarom er niet in massa treinbestuurders naar de privé zijn gegaan (statuut, pensioenleeftijd, woon werkverkeer, ....).

[K V B]

De personeelskost is een grote post in de totale kostprijs van een trein. Als je die nog verhoogd dan ga je dus niet anders kunnen dan minder treinen laten rijden. Dat gaan de reizigers niet zo leuk vinden. Het Italiaanse voorbeeld volgens is dus niet zo een goed idee...

Klopt niet, toch niet wat België betreft, de huur/aankoop van een loc, het rijpad, het energieverbruik van de loc vormen samen per rit altijd een groter bedrag dan het bedrag dat de treinbestuurder aan loon ontvangt voor die dienst. Das de voornaamste reden waarom de privé operatoren in België een beter loon geven dan de nmbs. Natuurlijk spelen er andere redenen mee waarom er niet in massa treinbestuurders naar de privé zijn gegaan (statuut, pensioenleeftijd, woon werkverkeer, ....).

Ik heb ook niet gezegd dat het de "grootste" post is . En van mij mogen de treinbestuurders best beter betaalt worden. (Als je ziet hoeveel een SBB machinist verdient... )
Veel zal ook wel van het type trein afhangen. Ik vermoed dat een tweetje wel goedkoper zal zijn dan een stam M6 rijtuigen. Ik zie in Duitsland en Zwitserland veel kleine stoptreinetjes rondrijden met enkel maar een machinist. Zonder conducteur met andere woorden. Dat betekent dat personeelkosten ergens toch wel een belangrijke post zijn.

[Steven]

Kosten besparen doen alle bedrijven en hoe ze hun besparingen verklaren snap ik soms zelf ook niet. Ik ben bij de SBB ooit met een begeleider aan de praat gegaan, hij moest een stam IC2000 van 12 rijtuigen alleen controleren, wat haast onbegonnen werk is. Je weet als ze op personeel besparen dat dat meestal te maken heeft met het opdrijven met winstmarges niets meer of minder dan dat.

[K V B]

Kosten besparen doen alle bedrijven en hoe ze hun besparingen verklaren snap ik soms zelf ook niet. Ik ben bij de SBB ooit met een begeleider aan de praat gegaan, hij moest een stam IC2000 van 12 rijtuigen alleen controleren, wat haast onbegonnen werk is. Je weet als ze op personeel besparen dat dat meestal te maken heeft met het opdrijven met winstmarges niets meer of minder dan dat.

Een stam van 12 IC2000 rijtuigen ga je nergens vinden De langste IC2000 stammen zijn 10 rijtuigen, en in de regel zijn er op ICs altijd twee conducteurs bij de SBB, maar er zullen inderdaad ook wel uitzonderingen zijn. Vergeet ook niet dat tussen Bern en Zürich de conducteur bijna een uur heeft, en dat tijdens de spits de meerderheid van de reizigers op die trein een GA heeft... 's ochtends is de conducteur in het rijtuig waar ik zit alvast in een minuut of twee klaar. Ik zit altijd in het AD rijguit, helemaal aan het eind. Ik kan vandaar het werk dat de conducteurs hebben want in de AD hebben ze hun kantoortje.
En met "opdrijven van de winstmarges" is op zich niets verkeerd mee. Winst wil zeggen dat je meer aan de economie toevoegt dan je er aan ontrekt, en dat is een goede zaak.

[Steven]

ik spreek van het gezegde jaar 2002 (en als ik me vergis is het hooguit 2003) het jaar dat er zeker nog brussel milaan als EC bestond.

[jan_olieslagers]

De vergelijking met verkeerspiloten lijkt mij toch een beetje krom: zowel de werkomgeving als de procedures van verkeersvliegtuigen zijn bepaald vanuit/voor twee vrouw/man personeel daarvooraan. Terwijl ik toch begrijp dat alle Belgische (en ook andere?) treinen zijn ontworpen voor 1 bestuurder en 1 of meerdere treinbegeleiders?

Mij lijkt dus dat een tweede persoon in de cockpit vooral psychologisch nuttig kan zijn ; of men moest van alle procedures en directieven een tweebestuurdersversie gaan opstellen.

[Hogersluys]

En met "opdrijven van de winstmarges" is op zich niets verkeerd mee. Winst wil zeggen dat je meer aan de economie toevoegt dan je er aan ontrekt, en dat is een goede zaak.

Niet als het ten koste gaat van het personeel. Wat heb je aan welvaart als je er 24 uur op 24 als een dolgedraaide zot voor moet werken?