Het Groot Belgisch Treinen Forum

rvdborgt schreef: ↑11 feb 2023, 09:11 Bij ieder voorstel van de Europese Commissie lobbyen de spoorwegen tegen de meeste veranderingen, want verreweg de meeste staatsspoorwegen willen geen bemoeienis. Het meeste weet ik van wat er gebeurd is rond de verschillende voorstellen rond de rechten van treinreizigers en daar gingen de lobby's inderdaad recht tegen het algemeen belang in.

Ik bedoelde natuurlijk in dit concrete geval van een trein naar Aken, daar zie ik niets wat eenvoudiger zou zijn mits andere Europese regelgeving.

De Europese Commisie wil nieuwe spoorverbinding in Finland niet meer subsidiëren tenzij ze via normaalspoor worden aangelegd.

In feite zou de Europese Commisie vereisten moeten opleggen voor de spoorweg infrastructuurbeheerders:
- spoorbreedte (1435 mm)
- elektrificatie methode (25kv AC)
- veiligheids systemen (ETCS L1 en L2)
- omgrenzingsprofiel (GC)
- perronhoogte (550 mm)
- communicatie (Engels en FRMCS) + mastdelen met private mobiele operatoren
- automatisering (ATO)

Ieder land zal wel een beetje moeten inboeten maar op lange termijn zal met daar de vruchten van plukken.

Malista schreef: ↑11 feb 2023, 09:43 De Europese Commisie wil nieuwe spoorverbinding in Finland niet meer subsidiëren tenzij ze via normaalspoor worden aangelegd.

In feite zou de Europese Commisie vereisten moeten opleggen voor de spoorweg infrastructuurbeheerders:
- spoorbreedte (1435 mm)
- elektrificatie methode (25kv AC)
- veiligheids systemen (ETCS L1 en L2)
- omgrenzingsprofiel (GC)
- perronhoogte (550 mm)
- communicatie (Engels en FRMCS) + mastdelen met private mobiele operatoren
- automatisering (ATO)

Ieder land zal wel een beetje moeten inboeten maar op lange termijn zal met daar de vruchten van plukken.

Het mastdelen en ATO verplichten zijn ronduit een slecht idee, FRCMS en ETCS worden al verplicht. Spoorbreedte en omgrenzingsprofiel worden stapsgewijs ingevoerd bij nieuwe lijnen. Enkel elektrificatie is zo duur dat het de moeite niet is daar in te investeren, je kan met hetzelfde geld de reizigers veel beter van dienst zijn door andere investeringen.

Waarom zou mastdelen een slecht idee zijn? Maar ik denk niet dat de overheid zich daarmee moet bemoeien, waar het nuttig is zal het sowieso wel gebeuren, om economische redenen.

En inderdaad is het nog veel te vroeg om ATO verplicht te maken, trouwens ook dat zal ten gepasten tijde wel vanzelf komen, alweer omwille van de lieve centen; tot spijt van wie 't benijdt, vakbonden in de eerste plaats. Maar het is wel aan de overheid, op een zo hoog mogelijk niveau, om er normen en regels voor vast te leggen.

Shrek schreef: ↑11 feb 2023, 07:55

JHS2013 schreef: ↑10 feb 2023, 21:54

pietje schreef: ↑10 feb 2023, 20:15
Het zou toch mogelijk moeten zijn om 1 type panto te kiezen voor 1.5 en 3 kV DC en 1 type voor 15kV en 25kV

Technisch is dit zeker haalbaar, maar het zijn politieke keuzes die gemaakt moeten worden.

Het gaat vooral om breedte van het sleepstuk, de maximale en minimale hoogte en opwaartse druk. 1 standaard kiezen betekent het aanpassen van 1000’en km bovenleiding, dat is toch geen eenvoudige opgave.

Inderdaad, de Zwitsers hebben smallere panto's door een smaller ruimteprofiel. Je mag dus tunnels gaan uitdiepen als je daar ooit met een Duitse panto wilt rijden. Dat zijn inderdaad enorme kosten.
Het hele panto-gedoe is daarnaast ook helemaal niet zo'n groot probleem. Ik zie vandaag geen enkele situatie waar een zelfde panto voor dezelfde spanning ook maar iets zou verbeteren aan een Belgische treindienst.

Maar het zou voor goederentrafiek op langere afstand er toch voor kunnen zorgen dat het eenvoudiger/goekoper is om locs te produceren die heel Europa kunnen doorkruisen?

pietje schreef: ↑11 feb 2023, 14:08 Maar het zou voor goederentrafiek op langere afstand er toch voor kunnen zorgen dat het eenvoudiger/goekoper is om locs te produceren die heel Europa kunnen doorkruisen?

Ja dat zou een heel klein beetje schelen, het gaat immers enkel over een panto gezien het elektrisch circuit wel hetzelfde is. Maar vandaag hebben quasi alle internationale locs met 15kV toch beide pantos, dus operationeel is er geen verschil.
Hoe dan ook, tot het einde der tijden met een extra panto rijden is nog steeds veel goedkoper dan het hele Zwitserse bovenleidingsnet ombouwen.

Malista schreef: ↑11 feb 2023, 09:43
In feite zou de Europese Commisie vereisten moeten opleggen voor de spoorweg infrastructuurbeheerders:

- perronhoogte (550 mm)

Ieder land zal wel een beetje moeten inboeten maar op lange termijn zal met daar de vruchten van plukken.

Best laag....550mm. ik dacht dat het sinds enkele jaren op 760 is gelegd..

dentheo schreef: ↑11 feb 2023, 17:16

Malista schreef: ↑11 feb 2023, 09:43
In feite zou de Europese Commisie vereisten moeten opleggen voor de spoorweg infrastructuurbeheerders:

- perronhoogte (550 mm)

Ieder land zal wel een beetje moeten inboeten maar op lange termijn zal met daar de vruchten van plukken.

Best laag....550mm. ik dacht dat het sinds enkele jaren op 760 is gelegd..

Er zijn 2 standaarden, 550mm en 760mm, en buiten Nederland, België en Noorwegen zie je 760 mm enkel in delen van Polen en Duitsland. Als men overschakelt naar een nieuwe uniforme standaard dan lijkt 550 mm de meest waarschijnlijke, sinds er het minst moet gebeuren, en het zijn enkel vrij kleine landen die kunnen klagen, sinds we niet eens zeker zijn of de Duitsers en Polen aan onze kant willen staan.
Beide hebben voordelen, onze Desiro's hebben bvb geen interne trappen (behalve voor de 1e klasse) waar dat niet mogelijk is met de Oostenrijkse Desiro's, vanwege de lagere vloerhoogte. Aan de andere kant is de benedenverdieping van dubbeldekker treinen in Frankrijk nu wel toegankelijk voor rolstoelgebruikers, wat bij ons niet mogelijk zou zijn.

550 mm klinkt ook voor mij erg laag, maar daar komt het eigenlijk niet op aan. Belangrijk is dat er een norm is, waar dan kan naartoe gewerkt worden. Uiteraard over vele vele jaren. Maar zolang er geen norm is blijft het een mannekesblad, en doet iedereen in het eigen tuintje naar eigen inzicht en voorkeur.

Dat er nu al een dubbele norm is, dat wist ik niet, valt eigenlijk beter mee dan ik had durven hopen.

550 heeft als giga voordeel dat je met dubbeldekkers beneden alles toegankelijk kan maken voor fietsen/rolstoelen/kinderwagens. Dat is waar de Zwitsers voor gekozen hebben en met een heel positief effect. Hierdoor kan elke type trein een lage instap hebben daar waar dat in België niet kan door de keuze voor 760, een dubbeldekker kan dan nooit een lage instap hebben. Ofwel doe je een paar stapjes omhoog ofwel een klein stapje naar beneden. Zie maar naar onze M6 en M7.

Steven schreef: ↑11 feb 2023, 18:00 550 heeft als giga voordeel dat je met dubbeldekkers beneden alles toegankelijk kan maken voor fietsen/rolstoelen/kinderwagens. Dat is waar de Zwitsers voor gekozen hebben en met een heel positief effect. Hierdoor kan elke type trein een lage instap hebben daar waar dat in België niet kan door de keuze voor 760, een dubbeldekker kan dan nooit een lage instap hebben. Ofwel doe je een paar stapjes omhoog ofwel een klein stapje naar beneden. Zie maar naar onze M6 en M7.

Bespreek dan ook het giga nadeel voor enkeldekkers.......

Rww schreef: ↑11 feb 2023, 19:28

Steven schreef: ↑11 feb 2023, 18:00 550 heeft als giga voordeel dat je met dubbeldekkers beneden alles toegankelijk kan maken voor fietsen/rolstoelen/kinderwagens. Dat is waar de Zwitsers voor gekozen hebben en met een heel positief effect. Hierdoor kan elke type trein een lage instap hebben daar waar dat in België niet kan door de keuze voor 760, een dubbeldekker kan dan nooit een lage instap hebben. Ofwel doe je een paar stapjes omhoog ofwel een klein stapje naar beneden. Zie maar naar onze M6 en M7.

Bespreek dan ook het giga nadeel voor enkeldekkers.......

Dat is beperkter, dan heb je trappen nodig in de trein, dat zorgt er dus voor dat niet de hele trein rolstoeltoegankelijk is maar je kan wel elke deur rolstoeltoegankelijk maken, wat ook belangrijk is. En laat ons eerlijk zijn, het is niet alsof bij ons de desiro's volledig rolstoetoegankelijk zijn, ik weet bvb niet of een rolstoel door de middengang past, met of zonder trappen...

Rww schreef: ↑11 feb 2023, 19:28

Steven schreef: ↑11 feb 2023, 18:00 550 heeft als giga voordeel dat je met dubbeldekkers beneden alles toegankelijk kan maken voor fietsen/rolstoelen/kinderwagens. Dat is waar de Zwitsers voor gekozen hebben en met een heel positief effect. Hierdoor kan elke type trein een lage instap hebben daar waar dat in België niet kan door de keuze voor 760, een dubbeldekker kan dan nooit een lage instap hebben. Ofwel doe je een paar stapjes omhoog ofwel een klein stapje naar beneden. Zie maar naar onze M6 en M7.

Bespreek dan ook het giga nadeel voor enkeldekkers.......

Dat is er bijna niet, de Flirts die ik neem in Zwitserland zijn ook gericht op die 550mm en dus voorzien van lage instap. Het middelste deel van elk rijtuig is er toegankelijk voor iedereen, hooguit de delen boven de draaistellen die een trede bevatten. Ook de Oostenrijkse desiro’s zijn daar op voorzien.

Zoals je hier ziet een vlotte instap op het perron is mogelijk (men gebruikt ook schuiftreden in plaats van de bij ons gebruikte klaptreden)

Ook in het interieur zie je dat het mogelijk is om zonder treden een deel van de zitplaatsen te bereiken.

FLV-FGSP schreef: ↑11 feb 2023, 07:59

rdv schreef: ↑10 feb 2023, 22:58 vandaag toevallig een 18 zien staan tussen BE/DE grens en Aachen (rond 11:30). Aangezien de NJ al weg was, was dit mss een test?
Onze ICE reed op tegenspoor naar Aachen.

Wel, NJ 424 is gisteren in Aachen Hbf gestrand. De 18 is waarschijnlijk onverrichterzake weer teruggekeerd naar België.
In de plaats van NJ 425 reed dan een tiental rijtugen I11 van Brussel naar Aken met de 1863 ervoor. Een echte klassieke trein naar Aken dus

Is het niet de 18 die gestrand is net voor Aken, voor deze de NJ is kunnen gaan oppiken?
Zou kunnen verklaren waarom we op rechter spoor reden naar Aken Hbf.