Het Groot Belgisch Treinen Forum

Czech Republic: Siemens mulls sale of Czech train factory
The German engineering group Siemens is mulling the sale of a Czech factory, where 950 workers make trains, as part of the restructuring of its transport division.

Siemens wants to divest the unit by the end of its 2009 exercise, and considers that a sale is one option, a statement said.

The company also wants to eliminate a total of 850 transport division jobs in Germany, but has told unions it would not resort to outright dismissals.

"In Prague, we have a number of very well trained specialists and can also imagine selling the factory to a reputable company," the statement quoted Hans-Joerg Grundmann, head of the Mobility Division, as saying.

The group has presented a vast plan to cut about 17,000 posts worlwide to boost profitability. The transport division is expected to lose 1,800 posts.

Siemens said the division suffered from excess production capacity, in part because emerging economy countries like China demand that some production take place there via local partners before signing contracts.

Siemens also plans in the future to work more with sub-contractors "like in the automobile industry" rather than manufacture all of its own products.

The production of rail vehicles "is to be concentrated in three centers of competence," the statement said, with aluminium vehicles made in a German plant in Krefeld-Uerdingen, steel ones in Vienna and locomotives in Munich.

"Production locations close to the customer such as the tram manufacturing plant in Sacramento (USA) are to be retained," the statement said.

Siemens chief executive Peter Loescher, who took over just a year ago, has said the wide-scale restructuring was needed to make up ground lost to rivals like the US conglomerate General Electric.

He has already set a target of reducing administration and management costs by 1.2 billion euros (1.9 billion dollars) by 2010, but has not said how much the restructuring would cost the 160-year-old company.

Loescher, an Austrian, worked previously at General Electric and is the first Siemens boss named from outside the company, which makes products from light bulbs and medical equipment to power stations and trains.
(source: AFP, 23 July 2008)

Skoda shows locomotive for the third millennium The locomotive unveiled at Plzen was actually the second of the class, and will be exhibited at InnoTrans in Berlin during September. The same month the first loco is due to begin tests at Velim, where it is expected to run up to a maximum of 220 km/h.28 Jul 2008
CZECH REPUBLIC: On July 24 Skoda Transportation's Plzen works unveiled the long-awaited prototype for a fleet of 20 type S 109E electric locomotives ordered by Czech Railways.

Marking Skoda Transportation's re-emergence as a major player in the European rail industry, the triple-voltage 200 km/h 109E is the first mainline electric locomotive design from the company since 1994. Skoda has built more than 5 550 locomotives since 1927, but suffered a serious drop in orders after the demise of the Comecon system. The company has since recovered, concentrating mainly on trams.

Managing Director Tomás Krsek said the 109E is Skoda's 'locomotive for the third millennium'. Suitable for 25 kV, 15 kV and 3 kV DC, it meets all the needs of the modern market, including the European interoperability standards which have developed rapidly in recent years. This led to delays in production of the prototype, with the body being revised to meet changed crashworthiness requirements.

Porsche Design developed the styling of the locomotive, which Skoda says contains 30 km of cable and more than 10 000 electrical connections.

CD placed a KC2·5bn order for the 20 Class 380 locomotives in April 2004, funded through Eurofima. The first locomotives are expected to begin hauling passenger trains early next year, with regular service on international routes from December 2009.

Deliveries will be completed in 2010, and certification will be obtained for use in Austria, Germany, Hungary, Poland and Slovakia.

Railway Gazette International is the official international media partner of InnoTrans. Read about the 109E in the September issue.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... nnium.html

Vom: 28.07.08
Škoda: Neue Lokomotive Š109E vorgestellt Die neue Š109E von Skoda auf dem werkseigenen Testgleis; Foto: Škoda
Vergangene Woche hatte die erste neue Š109E-Lokomotive, entwickelt und hergestellt von Škoda Transportation, ihr Roll-out im Werk Pilsen. Sie wird zunächst auf der dortigen Teststrecke erste Fahrten unternehmen. Die tschechische Staatsbahn ČD hat 20 Stück dieser 200 km/h schnellen Lokomotive geordert. Die Lok wird auf der InnoTrans in Berlin ausgestellt.

Die Š109E ist für die drei Stromsysteme 25 kV/50 Hz und 15 kV/16,7 Hz AC sowie 3 kV DC ausgelegt. Sie soll vor Personenzüge zwischen Deutschland, Tschechien, Österreich, Polen, Ungarn und der Slowakei. Angetrieben wird die Lokomotive durch vier Asynchron-Motore. Das Design stammt von Porsche und ist durch mehrere europäische Patente geschützt. Allerdings musste der ursprüngliche Entwurf deutlich verändert werden, um die TSI-Normen zu erfüllen. Nachfolgend einige technische Daten:

LüP: 18.000 mm
Drehzapfenabstand: 8700 mm
Achsstand: 2500 mm
Wagenkastenbreite: 3080 mm
Wagenkastenhöhe: 3905
Dienstgewicht: 86 t
Raddurchmesser: 1250 mm
Stundenleistung: 7200 kW
Dauerleistung: 6400 kW
Anfahrzugkraft: 274 kN
Bei der Gestaltung der Fronten kamen Verbundwerkstoffe zum Einsatz, bei den Bremsschreiben Aluminium. Besonderer Wert wurde auf die Brandverhütung gelegt. Im Maschinenraum sind Brandmelder und eine Feuerlöschanlage installiert. Die Trennwand zwischen Führerkabine und Maschinenraum hält einem Brand 15 Minuten stand. Einen großen Stellenwert hat auch auf die Crashsicherheit, was sich nicht nur in der Erfüllung der der TSI-Crash zeigt. Der an der Lok montierte Pflug ist ein Baustein dieses Konzeptes. Bei einem Aufprall mit 110 km/h auf einen 15 t schweren Tank-Lkw verbleibt für den Triebfahrzeugführer wein Überlebensraum erhalten.

Bereits im Dezember 2006 bestand der Rahmen der Š109E die statischen Prüfungen nach den aktuellen TSI-Normen. Schon 2009 sollen die Maschinen als ČD-Baureihe 380 im Einsatz stehen.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... tellt.html
The new ŠKODA 109E locomotive is starting trial runs
PILSEN, 24 July 2008 – The first new Š 109E locomotive, developed and manufactured in ŠKODA TRANSPORTATION, rolled out onto the test track of the plant in Pilsen to undertake trial runs. Czech Railways ordered a total of 20 ŠKODA 109E locomotives. This concerns the first Czech locomotive operated by Czech Railways intended for commercial operation with a speed of 200 kilometres per hour.
The three-system locomotive for operation in six Central European countries will first undergo testing in the Škoda complex. It will then head out for the test track in Velim. The second vehicle will be exhibited at the InnoTrans transport technology trade fair this September in Berlin. The new locomotive awaits its gala European premiere there.
“In terms of development and manufacture of the new Š 109E locomotive, we are linking on in a modern and creative manner from the long tradition at Škoda. In doing so we are also meeting all of the current requirements of the market and also the strict new European regulations, which have developed and changed very dynamically over the past few years. Today, we are setting a locomotive for the third millennium into trial operation” said Tomáš Krsek, Managing Director of ŠKODA TRANSPORTATION.
The new locomotive will pull passenger trains on lines in the corridors in the Czech Republic, Germany, Austria, Poland, Hungary and Slovakia. It will allow for fluent transition through areas with different power supply systems in these countries – with AC 25 kV/50 Hz or 15 kV/16.7 Hz or as the case may be with DC 3 kV supply. The maximum output of the locomotive is 7.2 MW.

The Š 109E locomotive underwent its first successful tests in December 2006. The vehicle frame successfully passed a static test according to the European TSI regulations. Several unique design solutions protected with European patents were applied during construction of the new locomotive from ŠKODA TRANSPORTATION. Rail tests are now on the agenda.

The structural design of the locomotive corresponds to the specifics of the Central European rail infrastructure. It is suited to operation on lines with strict disturbance limits, allows for dynamic braking on all power supply systems and is suitable for operation on curved lines.

Modern materials were used during manufacture of the locomotive – for example, fibre composites similar to those used for Formula 1 cars. These significantly improve the running characteristics of the vehicle and decrease wear on the tracks. The brakes are equipped with aluminium discs just like top current racing cars. The new locomotive meets the strictest safety limits, for example in terms of fire prevention. Fire sensors are installed in the machine and effective active extinguishing equipment, the wall between the cabin and the machine room proved its resistance to fire for a whole fifteen minutes during tests.

The construction of the locomotive body is highly resistant to frontal impact into obstacles on the tracks. The engine driver’s cabin includes deformation zones, the task of which is to absorb large amounts of energy in the event of a collision. A plough has been designed and fitted in front of the locomotive in a similar manner. In the event of an extreme impact at a speed of 110 km/h into a tanker truck weighting 15 tons, an undeformed area is left around the engine driver. What is more, it is relatively easy to repair the locomotive by replacing the deformation parts.

When the locomotive was being built, application of the newly developed uniform European safety system – ETCS – was counted on, replacing the current national safety systems. This concerns a very complicated automatic system, which collects information about the condition of the track and monitors signals from track circuits. If the engine driver does not react in time, this system kicks in. The demands placed on manufacture of the new machine can be illustrated using two pieces of numerical information: the ŠKODA 109E locomotive contains thirty kilometres of cables and more than ten thousand electrical joins and connections.
bron; persbericht skada: http://www.skoda.cz/en/skoda-holding/ne ... d2637.html

foto's:
http://www.zelpage.cz/zpravy/6398
http://www.railpage.net/modules/news/ar ... oryid=1776

Vom: 28.07.08
Einweihung im DB Regio-Werk Kempten
Nach zweijähriger Bauzeit wurde heute von DB Regio Allgäu der neu gebaute Teil der Werkstatt in Kempten eingeweiht. Mit dieser Investition in Höhe von rund 9,5 Mio. EUR können 65 moderne Regionalzüge instand gehalten werden.

Der Umbau der Regio-Werkstatt fand in zwei Bauabschnitten statt. Am Anfang stand die Sanierung des nördlichen Hallenbereichs auf einer Länge von 76 m. Danach wurde die Halle um 42 m verlängert. Drei neue moderne Reparaturstände (je 55 m lang) für die Instandhaltung der Niederflur-Dieseltriebzüge sowie ein neuer Hallenanbau mit Sozialräumen, Büros und weiteren Werkräumen sind zusätzlich errichtet worden. Neue Dacharbeitsbühnen und Krananlagen sorgen für optimale Arbeitsbedingungen. Außerdem sind die Gleisanlagen sowie die Signaltechnik im Außenbereich vollständig umgebaut und verschwenkt worden.

Bisher konnten die 100 Mitarbeiter in der 1938 erbauten Werkshalle – sie ist 96 m lang und 23,6 m breit - nur unter einigen Erschwernissen ihre Arbeit verrichten. Die Gleisgruben entsprachen nicht mehr den ergonomischen Anforderungen, die durch die Wartung und Instandhaltung der neuen modernen Triebzüge erforderlich wurden. Seitliche Arbeitsbereiche sowie Arbeitsstände für Dacharbeiten waren nicht gegeben.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... mpten.html

Energy metering is on the way
28 Jul 2008
EUROPE: One compelling message to emerge from IQPC's Greener Rail conference in London on July 17-18 was that on-train metering of electric power use is coming in one form or another. As soaring energy costs reinforce more subtle pressures to cut CO2 emissions, the realisation that what can't be measured can't be managed has struck home.

Unife General Manager Eric Fontanel explained that 'we have to be able to measure' both 'the energy which is actually consumed by the train' and 'the overall energy consumption of the system'. Unife members are involved with the Railenergy research project which aims to cut the European rail industry's total energy consumption by 6% between now and 2020, despite a projected doubling of traffic.

In the August issue of Railway Gazette International we report on the initial findings from a metering trial with a Pendolino tilting trainset in the UK. But ATOC's Engineering Strategy Manager Phil Hinde pointed out that 'metering as a whole across the network is not a simple task'. He is part of a working group set up by the European Railway Agency and train operators 'to try and put together a common approach that can go into the interoperability standards, so not only do we not have arguments at national frontiers, but also our friends from Unife know what equipment and systems to offer customers on a common basis'.

'The unfortunate thing is you get bogged down with legal issues', Hinde warned. 'As if regulation of the rail industry across Europe isn't complicated enough, if you're not careful you also get bogged down into regulatory issues of the electricity supply industry. We are picking our way through a legal and regulatory minefield here'.

He viewed the UK's way of charging for traction power as 'a very murky area indeed'. It seems that 'large and sometimes indeterminate amounts of electricity are siphoned off into worthy causes ranging from signalling systems to coffee bars, lifts and escalators and so on, and considerably blur the picture as to where electricity goes for traction purposes.'

In sharp contrast, he continued, 'the Germans have gone lock, stock and barrel for metering, closely followed by our colleagues in Scandinavia who have even managed to set up a common system across Denmark, Sweden and Norway'. Operators have 'meters on the train reporting remotely over GSM or wi-fi links and get a train-by-train bill'.

In terms of metering standards, Cenelec's EN50463 is being revised to cover the equipment, how it is installed on the train and how the data is downloaded in an auditable way. This may include a GPS location unit and a clock 'so that you know exactly when and where the train is using the electricity', explained Hinde.

A UIC-led group is also trying to harmonise the approach by infrastructure managers to billing electric operators on their network. Hinde commented that this 'involves issues about data format, what data you exchange, do you include reactive power? We have also got to respect the fact the early adopters: Germany, the Nordic group, Slovenia, Spain and to a lesser extent Praha have gone down slightly divergent routes, and we can't expect them to spend several million euros changing their systems simply to align with a new European standard'.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... e_way.html

Vom: 28.07.08
S-Bahn Bremen: Vergabe an NWB erfolgt – DB macht Rückzieher
Die Deutsche Bahn hat am Freitag vergangener Woche ihren Antrag auf Nachprüfung der Vergabeentscheidung zur Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen zurückgezogen. Der Bremer Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa und die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) haben nun wie geplant der NordWestBahn den Zuschlag für das Netz mit Betriebsbeginn Dezember 2010 erteilt.

Anlass für die Entscheidung der DB Regio AG war, dass das Oberlandesgericht Celle in der mündlichen Verhandlung vom 15. Juli durchblicken ließ, dass es den Nachprüfungsantrag der DB für unbegründet halte. Das Gericht hatte mitgeteilt, dass nach seiner vorläufigen Rechtsauffassung das Vergabeverfahren korrekt durchgeführt worden sei und auch die Forderung nach einer Tariftreueerklärung mit geltendem Recht vereinbar sei. Aufgrund dieser vorläufigen Einschätzung hatte das Gericht der DB nahe gelegt, ihren Antrag zurück zu nehmen.

Die NordWestBahn (NWB) war im März als Sieger aus dem Vergabeverfahren hervorgegangen. Sie hatte nicht nur preislich günstiger gelegen als die übrigen Bieter, sondern auch in den qualitativen Bereichen wie unter anderem Fahrzeugkonzept, Fahrgastrechte, Service und Sicherheit mehr Punkte als alle anderen Bieter erhalten. Nach Bekanntgabe der Vergabeentscheidung durch LNVG und Bremen hatte die DB Ende März als einziger Bieter einen Nachprüfungsantrag bei der Vergabekammer in Lüneburg gestellt. Zur Begründung hatte sie vorgetragen, dass ihr die Einhaltung der Tariftreue nach dem Bremischen Vergabegesetz nicht zugemutet werden könne. Während die übrigen Bieter wie die NordWestBahn die Einhaltung des branchenweiten Eisenbahner-Tarifvertrages (ETV) schriftlich zugesagt hatten, wollte die DB im Falle einer Neuausschreibung keine Tarifverträge mehr einhalten. Sie hatte sich dabei auf ein Urteil des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) vom 3. April zum Niedersächsischen Landesvergabegesetz berufen, wonach im Baubereich keine Tariftreueerklärung gefordert werden dürfe.

Die Vergabekammer hatte der DB zunächst recht gegeben. Gegen diese Entscheidung hatten LNVG und Bremen sofortige Beschwerde vor dem OLG in Celle eingereicht.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ieher.html

Vom: 28.07.08
Muldentalbahn: Autobahnamt Sachsen geht in Berufung
Das Autobahnamt Sachsen geht im Streitfall um die Behebung der Schäden an der Muldentalbahn unter der Autobahnbrücke bei Reinholdshain in Berufung. Der Streckenbetreiber, die Deutsche Regionaleisenbahn GmbH DRE, nimmt dies mit Bedauern zur Kenntnis, da dadurch so schnell keine Züge auf dem Abschnitt Glauchau – Penig werden fahren können.

Das Landgericht Chemnitz hatte in seiner Entscheidung vom 4. Juli die einstweilige Verfügung zu Gunsten der DRE aufrechterhalten, wonach das Autobahnamt Sachsen geeignete Sicherungsmaßnahmen gegen weitere Schäden an der Muldentalbahn zu treffen hat. Dass das Autobahnamt immer noch nicht akzeptieren kann, dass Wasser und Geröll, welches bei Unwetter von der Brücke gespült wird, die eindeutige Ursache für die Schäden am Gleiskörper darstellen, sei für die DRE nicht nachvollziehbar, so deren Geschäftsführer Gerhard J. Curth.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ufung.html

Vom: 28.07.08
Siemens: 38 Triebzüge für First ScotRail
Das schottische Verkehrsamt und der Bahnbetreiber First ScotRail haben Siemens Mobility mit der Lieferung von 38 elektrischen Triebzügen vom Typ Desiro UK beauftragt. Der Auftrag mit einem Wert von über 300 Mio. EUR (über 240 Mio. GBP) umfasst zudem Wartung und Ersatzteil-Service.

Für die Bahntechniksparte von Siemens ist das die erste Zugbestellung aus Schottland. Damit wächst die Desiro-Flotte in Großbritannien auf insgesamt 354 Fahrzeuge. Die 38 neuen Züge sollen Ende 2010 in den Fahrgastbetrieb gehen und dann zunächst zwischen den Städten Ayr und Glasgow fahren.

Von den 38 Zügen wurden 22 dreiteilig und 16 vierteilig in Auftrag gegeben. In der dreiteiligen Ausführung bietet der Desiro UK bis zu 320 Passagieren Platz, in der vierteiligen Variante bis zu 430. Damit steigt die Fahrgastkapazität der Flotte auf den Pendlerstrecken nach Glasgow um 9100 Sitz- und 4800 Stehplätze. Bei einer Antriebsleistung von 1550 kW erreicht der Desiro eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Gefertigt werden die Züge von Siemens in Krefeld-Uerdingen
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... trail.html

Vom: 28.07.08
MTU: 4000er-Motor erfüllen Abgasgrenzwerte Bahnmotor der 4000er-Reihe
Die MTU-Bahnmotoren der Baureihe 4000 R43 erfüllen die künftigen EU Abgasgrenzwerte. Dies gilt für die Zylindervarianten 8V, 12V, 16V und 20V mit einem Leistungsspektrum von 1200 bis 3000 kW.

Die neuen Bahnmotoren erfüllen die ab Januar 2009 geltenden EU-Emissionsgrenzwerte für Stickoxide (NOx) und Rußpartikel der Stufe IIIA rein innermotorisch, also ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung. Der 20V 4000 R43 als maßgeblicher Vertreter der Baureihe erfüllt die Grenzwerte für NOx und Partikel (6,0 bzw. 0,2 g/kWh) mit niedrigen Verbrauchswerten. Möglich wird dies unter anderem durch die Common-Rail-Einspritzung und durch das Miller-Verfahren. Dabei werden bei höherem Ladeluftdruck die Einlassventile früher als im Verbrennungsprozess sonst üblich geschlossen, was zu niedrigeren Verbrennungstemperaturen und in der Folge zu weniger Stickoxid-Emissionen des Motors führt.

Die EU-Typgenehmigung erfolgte durch das Kraftfahrtbundesamt. Dies ist auch bei Bahnmotoren für die Messung der Abgaswerte zuständig. Die Kalibrierung der Prüfstände bei MTU in Friedrichshafen erfolgte durch den Germanischen Lloyd, der auch das Zeugnis ausgestellt hat.

Die neue Vorschrift der EU (Änderungsrichtlinie 2004/26/EG) wurde verabschiedet, um den Ausstoß von Emissionen weiter zu reduzieren. Diese Regelung verschärft die Abgaswerte u.a. für Bahnmotoren. Damit wird die bereits bestehende EU-Richtlinie 97/68/EG auf Lokomotiven und Binnenschiffe ausgeweitet. Konkret sollen die Stickoxid (NOx)-Werte für Motoren mit einer Nennleistung von 1000 bis 3000 kW von derzeit höchstens 9,5 g NOx pro kW auf künftig maximal 6,0 g NOx pro kWvermindert werden. Ab dem 1. Januar 2009 gelten diese Grenzwerte europaweit.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... werte.html

"Spoorvervoer kan niet profiteren van problemen wegvervoer"
De transportsector moet zich op korte termijn niet aan een noemenswaardige modal shift van weg naar spoor verwachten. Dat blijkt uit een onderzoek van vastgoedmakelaar Jones Lang LaSalle. De huidige problemen van het wegvervoer zullen weinig aan de situatie veranderen, leert de studie.

De stijgende brandstofprijzen, de CO2-problematiek, noch de verkeershinder op de Europese wegen zullen volgens de studie "Freight Transport: Road versus Rail - Modal changes ahead" leiden tot een volumeverschuiving van weg naar spoor.

Hoewel het wegvervoer duurder wordt, blijft deze modus veel efficiënter dan het spoorvervoer. En dat is wat voor de klanten primeert, stellen de auteurs van het rapport. Elementen die een negatief effect hebben op de concurrentiekracht van het spoor zijn volgens Jones Lang LaSalle onder meer "gelimiteerde laadcapaciteiten, langere transporttijden, veiligheidsproblemen en de kosten die voor kortere trajecten hoger oplopen dan bij het wegvervoer". En uiteindelijk is het veeleer het kostenplaatje dan het milieubewustzijn dat bepaalt of er al dan niet een modal shift komt, luidt het. (zie De Lloyd van 30/07/08)
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id21898-Spoo ... rvoer.html