Het Groot Belgisch Treinen Forum

Deutsche Bahn kijkt richting Emiraten
De directie van Deutsche Bahn heeft in het kader van de geplande beursgang zopas enkele institutionele investeerders ontmoet in Dubai en Abu Dhabi. Dat schrijft "Der Spiegel". Onderwerp van de onderhandelingen was een mogelijke intrede in het kapitaal van de Duitse spoorgroep.

De vertegenwoordigers van de banken en de investeringsfondsen toonden zich naar verluidt "zeer geïnteresseerd" in een aandeel in DB. Onlangs gaf ceo Hartmut Mehdorn van DB nog te kennen dat Russische investeerders mogelijk een belang zouden nemen.

De Duitse regering hoopt dat de gedeeltelijke privatisering van de spoormaatschappij zo'n 5 à 8 miljard euro in het laatje brengt.
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id21900-Deut ... raten.html

Don't re-regulate rail freight
28 Jul 2008 | Edward R Hamberger
REGULATION: Rail has a major role to play in reducing energy use and addressing environmental concerns in North America, but proposals being debated in the US Congress to increase regulation of the sector could halt much-needed investment in additional capacity, argues Ed Hamberger.

It's been called the freight rail renaissance, and it couldn't have occurred at a more opportune time. With US fuel prices topping $1 a litre and thousands of truckers parking their vehicles because they can't afford to fill up their tanks, Americans are increasingly looking to the railroads for freight transport.

Our figures show that 2006 and 2007 were the busiest two years in history for North America's railroads. Freight volumes topped 2 500 billion tonne-km both years, and more than 12 million trucks rode the rails for the first time ever. Traffic density in terms of average tonne-km per route-km has more than doubled since 1990.

Part of the reason is the efficiency of the steel wheel on steel rail. Last year US railroads moved a tonne of freight an average of 168 km for each litre of diesel fuel - 3·1% further than the year before and a whopping 85% further than they did in 1980. Railroads are four times more fuel-efficient than trucks. If just 10% of the long-haul freight now moving by road moved by rail instead, the USA could save 3·8 billion litres of fuel a year.

Because railroads are more fuel-efficient, they also emit fewer greenhouse gases - the Environmental Protection Agency estimates the advantage at 3 to 1. Shifting that same 10% of long-haul road freight to rail would reduce annual greehouse gas emissions by around 11 million tonnes.

It is clear that freight railroads must be an important part of the solution to high energy costs and cleaning up the environment. But the rail renaissance is threatened by legislation that looks to the past instead of the future. Four bills now being debated in the US Senate and House of Representatives would impose on railroads a regulatory system similar to that which existed prior to 1980, with bureaucrats dictating rates, routes and services.

Last time around the results were nearly disastrous. More than 20% of the railroad industry went into bankruptcy, accident rates soared, and rail's market share dwindled. Realising something had to be done, Congress partially deregulated the industry in 1980 through the Staggers Rail Act.

Allowed to compete like other businesses, US railroads have invested more than $420bn to maintain and improve track, rolling stock and signalling. Freight traffic volumes have almost doubled. Productivity of both infrastructure and employees has more than tripled, and average freight rates have halved in real terms.

Demand for rail freight service is now at the highest level in US history, and is projected to almost double by 2035. But to meet this demand, the capacity of the rail network must grow. Some corridors are already congested and, according to a study completed for AAR last year by Cambridge Systematics, at least one third of the USA's main rail corridors will be congested by 2035 unless capacity is increased substantially. Such expansion will require US$135bn over 30 years. The railroads are already investing heavily - last year, almost $10bn was spent on capital improvements.

Two years ago, the Congressional Budget Office emphasised that 'the railroads' ability to generate profits from which to finance new investments will be critical. Profits are key to increasing capacity because they provide both the incentives and the means to make new investments.' Railroad profitability has improved in recent years, yet it still trails that of other industries.

The legislative proposals to re-regulate the railroad industry and cap freight rates risk decimating those profits. And that almost certainly would halt most expansion projects. Wall Street is emphatic: investment capital for rail expansion would evaporate with re-regulation.

The impact would be felt beyond US shores as well. Railroads have become the vital link for moving consumer goods from ports to inland markets, and exports from US manufacturers, farmers and miners to markets abroad. The lack of efficient rail service would drive up the cost of both imported and exported goods.

The lesson of history is clear. Rail regulation was an abject failure. Deregulation worked.

Edward R Hamberger has been President & Chief Executive Officer of the Association of American Railroads since July 1998. He was previously a managing partner of Baker, Donelson, Bearman & Caldwell in Washington DC, having served as Assistant Secretary for Governmental Affairs at the US Department of Transportation. In 1985 he was appointed as a member of the Private Sector Advisory Panel on Infrastructure Financing, and in 1994 he served as a member of the Presidential Commission on Intermodal Transportation.

Vom: 29.07.08
VTG übernimmt Waggonbauer Graaff
Die VTG Aktiengesellschaft, Hamburg, erwirbt sämtliche Vermögensgegenstände des Bereichs Waggonbau der Graaff-Gruppe, Elze, und sichert sich damit eigene Produktionskapazitäten für Eisenbahngüterwagen in Europa. Über den Kaufpreis für den in Insolvenz befindlichen Spezialgüterwagen-Hersteller wurde Stillschweigen vereinbart. Die Übernahme steht unter dem Vorbehalt der Genehmigung durch das Bundeskartellamt.

„Mit dem Erwerb von Graaff erweitern wir unser Geschäftsmodell um einen vorgelagerten Bereich unserer Wertschöpfungskette und sichern uns knappe Produktionskapazitäten für den Bau von Spezialgüterwagen. Auf Basis der vorhandenen Erfahrung in der Spezifikation und dem Design einer Vielzahl von Waggontypen werden wir das Neubauwerk in Elze bei Hannover schnell in die VTG-Gruppe integrieren können. Damit sichern wir einen wichtigen Teil unserer Grundversorgung mit neuen Spezialwaggons“, erläutert der Vorstandsvorsitzende Dr. Heiko Fischer die Vorteile der Übernahme.

Die Graaff-Gruppe baut seit 1914 am Standort Elze in Niedersachsen Spezialgüterwagen. Dazu gehören insbesondere Chemiekesselwagen mit Edelstahltanks. Dabei verfügt das Unternehmen für den Bau von Chemiekesselwagen über ein überdurchschnittliches Konstruktions-Know-How und zahlreiche Zulassungen. Zusammen mit der bei VTG vorhandenen Erfahrung über die Marktanforderungen können so zukünftig neue Innovationen entstehen. Die Produktionskapazität des Werkes in Elze liegt bei rund 300 Wagen pro Jahr. Aufgrund unerwartet aufgetretener Schwierigkeiten bei der Abwicklung eines Großauftrags und der angespannten Liquiditätslage musste der Waggonbauer im März 2008 Insolvenz anmelden.

Die VTG übernimmt die Vermögensgegenstände aus der Insolvenzmasse und wird schwerpunktmäßig die Produktion stark gefragter Kesselwagen – insbesondere Chemiekesselwagen – weiterführen. Im Zuge der Übernahme durch die VTG werden rund 154 Mitarbeiter am Standort Elze weiterbeschäftigt. VTG will allerdings nicht den gesamten Neubaubedarf jetzt selbst produzieren. Zwar werde man einen guten Teil der Produktionskapazität selbst nutzen, bestehende und neue Kunden sollen aber auch künftig beliefert werden.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... raaff.html

Sharing tracks in Sydney
29 Jul 2008 | Ian Imrie
[imghttp://www.railwaygazette.com/typo3temp/pics/18795f6055.jpg][/img]
AUSTRALIA: High-profile passenger operators battle for train paths with other urban, regional and national passenger and freight carriers. Sydney provides a case study of issues that confront rail operators across the globe.

Ian Imrie,Technical & Commercial Analyst, Plateway Pty Ltd

The volume of container traffic passing through the port of Sydney is expected to double over the next 17 years, posing a significant capacity challenge for both freight and passenger operators in the city. With the cost of separate infrastructure for freight traffic likely to be prohibitive for the foreseeable future, greater use of planning software, traction and braking technology and some further grade-separation of junctions at key bottlenecks would permit more efficient use of limited paths.

Australia is an example of a medium-ranked economy undergoing rapid growth fuelled by the Chinese and Indian resource boom. Australian manufacturing industry now exists only in niche pockets, and 'old' industries have been replaced by containers of goods arriving at the ports from sources predominately in Asia.

The dominant Australian exports are bulk mineral and agricultural products, but increasingly both raw and processed agricultural products and the residual manufactured goods are shipped in containers. Mineral exports are generally handled by purpose-built ports and railways, whereas container traffic is handled at ports associated with the state capitals, particularly Brisbane, Sydney and Melbourne. Container traffic at Australian ports is predicted to jump from less than 5 million TEUs in 2001 to 11 million TEUs in 2025.

Short-haul containers
The state capitals grew up in proximity to navigable water, but today the cities sprawl far from the original port areas. Sydney has a current urban population of 4·2 million, but it is forecast to reach 5·3 million by 2031. The Sydney Statistical District forms the major part of a conurbation that stretches as far as Newcastle 160 km to the north, Kiama 100 km to the south, Katoomba 100 km to the west and Macarthur 60 km to the southwest.

Container traffic through Sydney is forecast to grow from 1·6 million TEUs in the year to June 2007 to 3·2 million TEUs by 2025. Traffic in the eight months to February 2008 was up 8% from the same period the previous year.

Such growth projections have serious implications for network capacity around the city. In fiscal year 2007, 300 000 TEUs were moved by rail, and the state government has set a target of 40% of incoming container traffic to be moved from the port by rail by 2011. This would require a quad-rupling of the number of boxes moved by rail. However, 90% of the containers arriving at the Port of Sydney are for local delivery, with over 85% for destinations within a 40 km radius.

A greater market share is possible if rail can rise to the occasion and infrastructure constraints are not a limiting factor; the already congested road system would be stretched to provide this capacity, and plans under discussion will result in significant increases in traffic, pollution and the urban 'footprint' devoted to road. The cost of a projected road tunnel as a partial solution will far outweigh any expenditure on rail projects associated with container traffic to and from the ports.

The consequences for rail
Rail can accommodate the task mainly on the existing local network, with encroachment only needed in a few locations where it is necessary to create space for additional tracks and grade-separated junctions.

This predominantly short-distance traffic from port to land terminal requires a different type of operation to the long haul container trains, in some cases double-stacked, which are used on interstate and regional services.

The biggest difference will be train length. Sydney basin short-haul container trains will be 600 m, whereas the long-distance container trains can vary from 1 500 m to 1 800 m depending on the sector. The shorter lengths are dictated by the portside loading and unloading processes, the desire to limit the amount of disturbance to the train consist during the transfer processes to ship and road transport and the optimum train path impact on suburban passenger operations.

Container trains will travel to some destinations accessed by freight-only lines, but several of the new and some of the existing terminals can only be reached by using passenger tracks.

Sydney's 1·5 kV DC suburban network is used by more than 2 300 daily services carrying 900 000 passengers between 302 stations. These services are politically sensitive, with commuter belt voters traditionally deciding which party controls the state legislature.

Under current arrangements, a curfew on freight access to the Sydney suburban network operates in peak hours, and only limited paths are available for container movements during daylight. However, the mandated 40% growth cannot be satisfied if operations are limited to night hours.

Plans to accommodate anticipated growth in passenger traffic call for a 4% increase in capacity using existing train paths by lengthening all trains to eight cars. A further 8% capacity increase is envisaged by the provision of additional services when the 'Clearways' project to recast the CityRail timetable is completed in 2012 (RG 5.04 p253).

Freight routes to the hinterland interface with the electrified system at the extremities of the network, and then share to a large extent the same tracks into the city. All the major freight terminals are accessed via flat junctions with low-speed turnouts, and a freight train entering or leaving a yard often blocks both tracks of the suburban line. Low-speed junctions are also found at the connections between the dedicated freight lines and the mixed traffic suburban lines at Lidcombe, Sefton Park and Meeks Road (Fig 1).

Transit times and the lengths of the freight trains mean that junctions can be blocked for a considerable time.

Short-term action
A team comprising port and landside container terminal operators, train operators and consultants from Plateway Pty Ltd has studied the ability of the network to handle the anti-cipated increases in container transport, allowing for enhancements, including the Southern Sydney Freight Line and the Clearways projects.

The studies considered the total processes involved, from ship unloading to the dispatch of containers by road from terminals distributed throughout Sydney. They showed that some off-peak daytime movements will be essential if these targets are to be met. The studies also show that with further infrastructure enhancements the target can easily be exceeded and a greater share of container transport taken by rail.

As a result, operations have been revamped with altered terminal processes and reductions in terminal shunting resulting in tighter turnarounds and increased reliability. The team considered not only the growth in container traffic through to 2017, but also the growth in passenger and other freight traffic.

The studies used the OpenTrack network simulator and Viriato timetable modelling programme (RG 3.08 p183). Once the market demand was established, Viriato was used to develop timetables delivering desired traffic volumes to the targeted destinations. These concept timetables were then proven using OpenTrack. OpenTrack is well suited to mixed traffic environments, in particular modelling train and network behaviour at complex junctions and the freight/passenger interfaces which call for more than a 'headway' solution. The tool has also been used for modelling the rail aspects of terminal operations, including all shunting and light engine moves.

The network simulator enables the operators to test the effectiveness of proposed infrastructure changes and ensure that investment yields the anticipated gains. Comparative performance encompassing timetable robustness, reliability and the behaviour of the network when random incidents are introduced, can all be observed.

Fig 2 shows the current movement of commodities in the Sydney area. Two key issues are the inability to refuge long freight trains on the outskirts of the city, and the cross-city nature of many of the freight moves, requiring multiple interfaces with passenger traffic.

Southern Sydney boost
For freight train operations, the most important infrastructure improvements will result from the opening of the Southern Sydney Freight Line which will provide curfew-free access to the south via a dedicated freight line extending from the southern extremity of the Sydney electrified area at Macarthur to the existing boundary of the Metropolitan freight network at Sefton Park. Fig 1 shows the extent of the SSFL and the freight terminals at Leightonfield and a new terminal to be constructed at Moorebank.

The SSFL, which is scheduled for completion by 2010, will be grade-separated from the electrified lines, providing connections from Macarthur on the Main South to the Old Main South Line as well as the Metropolitan Freight Lines. The Clearways projects at Lidcombe, Homebush and Hornsby, together with the new Epping - Chatswood passenger line which is due to open by the end of this year, have been designed to facilitate improvements in passenger traffic. They will also have a positive impact on freight traffic performance by reducing the number of flat junction conflicts. Service restructuring could also provide paths for additional traffic. Robust discussion will determine how many of these paths will be available for freight.

Current CityRail passenger services include a circular route from Central via the City Circle to Bankstown. From Bankstown, the service continues to Lidcombe, entering Lidcombe station via the Main Southern Line (Fig 3, DMS and UMS), joining the Suburban group of lines to Homebush (DS and US). At Homebush the service diverts to the Local lines at a flat junction (DL and UL) before continuing to complete the circuit at Central. This service also operates in the reverse direction. Rearranged terminal platforms at Lidcombe and Homebush would enable terminating trains to turn back without blocking the running lines (Fig 3).

These changes will release four paths/hour for trains on the Western Suburban lines thus providing capacity on the Western Main lines (DM and UM) for additional passenger traffic in the peaks and for freight traffic entering from the freight lines in the off peak period.

The Epping - Chatswood line will provide grade-separated junctions with the Main North and North Shore lines, which will remove the current necessity for services using the North Shore line and proceeding beyond Hornsby to use flat crossings.

Bi-directional signalling on the Carlingford branch and reconfiguration of the entry points to Clyde yard will allow for a doubling of frequency of passenger trains and clear access for freight trains to move from the Sandown container and fuel terminal into the yard without conflicting with suburban services.

Despite these improvements, which are in the process of being implemented, numerous other interfaces between freight and passenger trains will remain low-speed, flat junctions.

Preliminary plans have been announced to create a grade-separated junction for freight trains in the vicinity of North Strathfield, and a grade-separated junction at Flemington West Junction in Lidcombe is high on the wish list. Other critical issues that must be addressed include additional refuge loops for long trains on the approaches to the city and on the suburban network.

Long and short trains
The Freight Infrastructure Advisory Board study released in July 2005 recommended that the length of a container train for the port/land terminal link should be 600 m. This was chosen as it matches the length of the siding at the port used during the train stripping and loading process and it minimises the impact of the freight train operations on suburban network. However, these local container trains are significantly shorter than the interstate and long-distance intrastate services.

What is required therefore is the ability to amalgamate the shorter rakes into longer trains for interstate operation. Currently this means two rakes for 1 200 m or three rakes for 1 800 m trains. Few terminals can accommodate such long trains, but the design of new terminals will provide the ability to make them up and break them down.

With a purpose-designed land terminal, containers can be optimally loaded. Currently, trains arriving at the port have containers destined for different ship-loading terminals and different ships. This necessitates shunting at Botany yard, which is already very congested. Future arrangements mean that the short haul rakes should arrive at the port already sorted for their destination, and Botany will become a staging-yard acting as a buffer for the ship-loading sidings.

ECP ambitions
In addition to the work done as part of the port freight study team, Plateway has also considered the impact of further innovation with short distance freight trains.

The short haul container trains from the ports should ideally be capable of matching the braking and acceleration performance of the suburban EMUs that run on the same track. If this was the case, then signalling block distances and operational headways, as distinct from theoretical headways, could be reduced, releasing additional capacity.

In general, Australian freight trains still use the automatic air brake as standard. Work by the US Federal Railroad Administration has shown that electro-pneumatic braking can provide substantive benefits. The general application of ECP braking has until recently been limited by cost, but as more US railroads adopt the technology it can be expected that costs will fall. A semi-permanently coupled 600 m container rake with higher running speeds and better braking characteristics could help to improve path utilisation.

A standard train formation would also permit easier automation of the loading and unloading process. This would result in shorter turnround times and thus greater utilisation of the train in revenue service. Automatic and/or high intensity stripping at the terminals will result in pressure to restrict the movement of unprotected personnel on the ground in the loading area. This will call for innovative procedures for coupling and uncoupling locomotives and rolling stock, or alternatively the development of fixed rakes with distributed power.

A focus in the USA on the development of modern, medium-powered locomotives using multiple generator sets could result in a change away from using cascaded older locomotives to purpose-specific units that are cost-effective for short-haul trains.

Connections to and from the mixed traffic network remain a problem. Conflicts at the critical flat junctions impact on the robustness of the current freight and passenger timetables and limit the ability of freight traffic to utilise spare main line capacity in the contra-peaks. Grade-separation would provide benefits for both passenger and freight services and enables increased utilisation of the existing suburban corridors.

Surprisingly, given the New South Wales state government's intention to shift a minimum of 40% of the containers from the port by rail, some recent enhancement projects seem only to have considered the impact on freight as a by-product and not as part of the prime focus.

A happy co-existence
Freight and suburban traffic can and must coexist in urban environments. The social and economic cost of separate infrastructure is prohibitive, except in cases of intense corridor utilisation, such as in city centres.

The use of simulation tools with timetable and planning software enables existing services, future services and planned infrastructure to be modelled. Adjustments can be made to ensure stable and robust service delivery for both passenger and freight traffic.

Urban railways designed for peak services normally have surplus track capacity available for freight during contra-peak and off peak periods. Our studies have shown that it is possible for freight and passenger to co-exist, and the first step towards a harmonious relationship comes in recognising that freight rail is only a component of a logistics chain.

Market studies and the associated service planning must consider the holistic picture. Access providers must consider the impact of their infrastructure configuration at key interface points. For maximum utilisation of the network, access charges should encourage the use of modern freight rolling stock with braking performance characteristics that match that of passenger applications.

CAPTION: A Patrick Portlink service from Sandown to Port Botany joins the Main Western Line at Clyde from the Carlingford branch on a 40 km/h speed limit.
CAPTION: Flemington West Goods junction at Lidombe is high on the wish-list for grade-separation.
Fig 1. The rail network in the Sydney basin showing projects under construction and planned, including the Southern Sydney Freight Line.
Fig 2. Freight traffic flow by commodity group through the Sydney basin.
Fig 3. Current track arrangement between Homebush and Lidcombe showing the interface between metropolitan freight lines and suburban lines.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... ydney.html

Vom: 29.07.08
Frankreich: VFLI ordert Prima-Loks
Das französische Bahnunternehmen VFLI SA, Tochter der SNCF und Mitglied von European Bulls, will bis Ende des Jahres vier Prima-E-Loks von Alstom beschaffen. Sie sollen über CB Rail geleast werden. Sie stammen aus der aktuellen Lieferung für CB Rail.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... _loks.html

Vom: 29.07.08
S-Bahn Berlin: Neuer Aufsichtsratsvorsitzender
Der Aufsichtsrat hat den für die S-Bahn Berlin GmbH verantwortlichen Leiter des Geschäftsfeldes DB Bahn Stadtverkehr der DB Mobility Logistics AG, Hermann Graf von der Schulenburg, zum neuen Vorsitzenden gewählt. Den Vorsitz hatte bislang Dr. Karl-Friedrich Rausch, Vorstand Personenverkehr der DB Mobility Logistics AG, inne.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ender.html

Vom: 29.07.08
Mallorca: Metro wieder in Betrieb Afbeelding

Die überschwemmte Metro von Mallorca im September 2007; Foto: Metrobarna
Die Metro auf Mallorca fährt wieder. Nach zehnmonatigen Sanierungsarbeiten wurde die Linie zwischen dem Zentrum von Palma und der Universität der Balearen gestern wieder in Betrieb genommen. Der Metro-Verkehr war im September 2007 wegen Baumängeln eingestellt worden.

Zwischen der vorübergehenden Stilllegung und der feierlichen Eröffnung der Metro lagen nur fünf Monate. Starke Regenfälle hatten im September 2007 Tunnel und Stationen überschwemmt, mancherorts stand das Wasser 2,5 m hoch. Rund 28 Mio. EUR waren für die Sanierung nötig. Die Baukosten lagen mit 343 Mio. EUR deutlich über den veranschlagten Kosten. Die Strecke mit einer Länge von rund 8 km hat neun Stationen.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... trieb.html

Vom: 29.07.08
CFL Cargo erhält Zulassung für Belgien
Auf dem belgischen Schienennetz wird in Kürze das siebte Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) eine allgemeine Netzzulassung bekommen. Der staatliche belgische Netzbetreiber Infrabel hat der CFL Cargo das Sicherheitszertifikat erteilt. Die allgemeine Betriebszulassung zum belgischen Schienennetz soll unmittelbar folgen.
bron:
http://www.eurailpress.de/article/view/ ... lgien.html

28 juli 2008
Luxemburgs spoorbedrijf mag op Belgisch spoornet
De Luxemburgse spoorwegmaatschappij CFL wordt actief in het goederenvervoer op het Belgische spoor. De vrachtdivisie van CFL heeft van Infrabel, beheerde van het Belgische spoornet, het benodigde veiligheidscertificaat ontvangen. CFL Cargo onderhandelt nog met Infrabel over een gebruikerscontract. Eind deze zomer is dat waarschijnlijk ook rond. Overigens rijden CFL-locomotieven al voor NMBS, de Belgische spoorwegen.
Door de toetreding van CFL Cargo zijn er nu zes goederenspoorbedrijven toegelaten tot het Belgische net: ACTS, CFL, Dillen & Lejeune Cargo, ERS, Rail4chem, Trainsport en SNCF Fret, de vrachtdochter van de Franse spoorwegen. Verder uiteraard in het personenvervoer ook NMBS. Veolia en Railion werken ook aan de verkrijging van het veiligheidscertificaat
bron: http://www.nieuwsbladtransport.nl/nieuw ... ornet.html

Vom: 29.07.08
DB / MTU: Saubere Diesellok nimmt Probebetrieb auf
Die weltweit „sauberste“ Diesellokomotive nimmt jetzt als Erprobungsträger im Rangierbahnhof Kornwestheim den Betrieb auf. Damit geht das gemeinsame Forschungsprojekt von Deutsche Bahn und MTU Friedrichshafen in den Feldversuch.

Die von MTU entwickelte Abgasnachbehandlungsanlage (AGN) wurde in die Lokomotive der Baureihe 294 eingebaut. Am Projekt beteiligt sind die Ingenieure des Produktbereichs Fahrzeuge sowie DB Systemtechnik sowie die Spezialisten im DB Fahrzeuginstandhaltungswerk Cottbus. Der Schienengüterverkehr der DB stellt dieses Fahrzeug als Erprobungsträger zur Verfügung.

Prüftechnisch ist der Erfolg der Abgasnachbehandlungstechnologie bereits nachgewiesen: Die Abgaswerte für die künftige, ab 2012 gültige Norm IIIB wurde sogar unterschritten. Dies muss sich jetzt in der Praxis beweisen. Der Norm entsprechend soll der Ausstoß an Stickoxiden einschließlich Kohlenwasserstoff um mehr als die Hälfte auf 2 g / kWh bei Dieseltriebwagen und 4 g / kWh bei Lokomotiven reduziert werden, Partikelemissionen auf ein Zehntel der heutigen Menge. Parallel zur Entwicklung der AGN rüstete DB Energie die DB Tankstelle Kornwestheim für den Praxisbetrieb mit einem Betankungssystem für Harnstoff aus, eine Voraussetzung für den Betrieb der neuen Antriebstechnologie.

Inzwischen hat das Eisenbahn-Bundesamt den Erprobungsträger zugelassen. Das Forschungsprojekt unter der Kurzbezeichnung LOCEX für „Locomotive with Clean Exhaust“ ist auf zwei Jahre angelegt. Die Erkenntnisse zu Funktionalität, Zuverlässigkeit und Bahnfestigkeit dienen dann der weiteren Verbesserung einer sauberen Dieseltraktion.

Der Erprobungsträger LOCEX der BR 294 mit der Fahrzeugnummer 294 635-8 hat eine Leistung von 1000 kW. Die Lok wird im schweren Rangierbetrieb einsetzt.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... b_auf.html

29 juli 2008
Spoorbeheer in EU vaak nog niet onafhankelijk
Bijna alle Europese lidstaten zijn door de Europese Commissie op de vingers getikt omdat ze de onafhankelijkheid van het beheer van het spoornet onvoldoende zouden garanderen. Spanje ging op niet minder dan tien punten in de fout bij de omzetting in nationale wetgeving van de Richtlijnen 91/440 en 2001/14, die het onafhankelijke spoorbeheer regelen. Slovenië bleef op negen en Frankrijk op zeven punten in gebreke. Die landen wordt allemaal verweten geen onafhankelijk netbeheer te hebben.
De Europese richtlijnen schrijven voor dat het netbeheer strikt gescheiden is van het staatsapparaat en dat in beginsel iedere spooraanbieder op het net moet worden toegelaten. Verder moeten treinpaden en gebruikersvergoedingen worden vastgesteld door een onafhankelijke instantie, die zelf geen spoorvervoer aanbiedt.

In landen als Spanje en Frankrijk zijn die richtlijnen volstrekt onvoldoende omgezet in nationale regelgeving, vindt de Commissie. Ook in Duitsland, zegt Brussel, is de onafhankelijkheid van het spoorbeheer onvoldoende gegarandeerd. Daarin komt overigens verandering als DB Netz straks, bij de deelprivatisering van Deutsche Bahn, wordt verzelfstandigd.

Brussel vindt ook dat voor DB Net alle druk ontbreekt om de kosten te beperken en die besparing aan spoorklanten door te geven in de vorm van een lagere gebruiksvergoeding.
bron: http://www.nieuwsbladtransport.nl/nieuw ... elijk.html

BeNEX places €100m Coradia order
30 Jul 2008
GERMANY: Alstom announced a €100m order for 26 Coradia Continental regional EMUs on July 30.

The 21 three-car and five four-car trainsets have been ordered by BeNEX, the company established by Hamburger Hochbahn to bid for operating contracts beyond the Hamburg area and now 49% owned by Babcock & Brown.

The trains will be used on the Regensburg-Donauthalbahn regional network which BeNEX is to operate under a 12-year contract starting in December 2010.

Alstom said the order follows on from a total of 233 Coradia Continental and winterised Nordic trainsets which it has sold to operators in Germany and Sweden since the range was launched in 2002 (RG 5.08 p321).
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... order.html

Vom: 30.07.08
BeNEX bestellt 26 Coradia Continental
Für das künftig von der Hamburger Hochbahn AG betriebene Regionalbahnnetz „Regensburg inkl. Donautalbahn“ bestellt die BeNEX GmbH 26 Coradia Continental Triebzüge, auch bekannt unter dem Namen Coradia Lirex. Die 21 dreiteiligen und 5 vierteiligen Regionalzüge haben einen Wert von rund 100 Mio. EUR. Die Elektrotriebzüge werden am niedersächsischen Standort Salzgitter entwickelt und gefertigt. Die ersten Fahrzeuge sollen Ende 2010 den Fahrgastbetrieb aufnehmen.

Coradia Continental-Züge, die bis zu 160 km/h schnell fahren können, zeichnen sich durch ihren hohen Grad an Modularität aus. Fahrzeuglänge, Einstiegshöhe, Türanzahl und Innengestaltung können an die Wünsche der Betreiber und Fahrgäste individuell angepasst werden. Die durchgehende Niederflurigkeit und die stufenlosen Übergänge zwischen den Wagen erleichtern den Einstieg und die Bewegungsfreiheit an Bord, vor allem für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ental.html

Vom: 30.07.08
Flughafen BBI: Straße ist fertig – Bahn noch lange nicht Afbeelding

ÖPNV-Situation bei Eröffnung des BBI 2011
Die Verkehrsanbindungen zum neuen Großflughafen BBI (Berlin-Brandenburg International) sind in stark unterschiedlicher Qualität bis zum geplanten Eröffnungstermin 2011 fertig gestellt. Auf der Straßenseite ist jetzt der Ausbau weitgehend abgeschlossen, bei dem Bahnanschluss muss dagegen über mehrere Jahre mit Provisionen gelebt werden.

2011 wird es nur einen Halbstundentakt mit dem Flughafenexpress FE aus Berlin direkt zum Flughafen geben. Die Fahrzeit des über die Anhalter Bahn geführten Zuges wird zwischen Hauptbahnhof und BBI 20 Minuten betragen. Weiterhin wird im 10-Minuten-Takt die S-Bahn direkt zum Flughafen fahren – allerdings mit einer Fahrzeit von 55 Minuten mit Umsteigen. Zusätzlich gibt es alle halbe Stunde eine RE-Verbindung von der Stadtbahn zum Bahnhof Schönefeld, wo in die S-Bahn umgestiegen werden muss. Der Anteil der mit dem ÖPNV anreisenden Personen liegt nach Angaben von Brandenburgs Infrastrukturminister Reinhold Dellmann bei Eröffnung in einer Größenordnung von 25 Prozent – geplant waren mal 50 Prozent. Selbst im Endausbau rechnet das Ministerium nur mit einem guten Drittel ÖPNV-Anteil.

Die geplante Ostanbindung des BBI wird entgegen der ursprünglichen Planung 2011 nicht zur Verfügung stehen – der unterirdische Flughafenbahnhof bleibt zunächst eine Kopfstation. Einen Termin zur Inbetriebnahme nannte Dellmann aber nicht. Über die Ostanbindung sollen die Züge von der Stadtbahn und aus Richtung Cottbus direkt zum BBI geführt werden. Der direkte Weg zwischen dem Airport und Berlin über die Dresdner Bahn wird wie schon angekündigt nicht vor 2015 fertig. Das Genehmigungsverfahren für die durch Berlin-Lichtenrade verlaufende Strecke hatte der Berliner Senat nach Anliegerprotesten vier Jahre lang nur gebremst betrieben. Inzwischen wird das Verfahren fortgesetzt.

Sollten Trassenkapazitäten auf der Anhalter Bahn durch Streichungen im Fernverkehr frei werden, könnte ein 20-Minuten-Takt realisiert werden, so der Minister gestern. Geplant ist aber, erst nach der Fertigstellung der Dresdner Bahn die Taktfrequenz der ÖPNV-Anbindung auf 20 Minuten zu erhöhen mit dann um 10 Minuten schnelleren Fahrzeiten.

Weitgehend abgeschlossen ist dagegen der Straßenanschluss des BBI. Seit Mai 2008 ist die neue A 113 in Betrieb, die den Flughafen in das Stadtautobahnnetz Berlins einbindet. „Mit der Freigabe des letzten Teilstücks der BAB A 113 erreicht man nun zügig den Flughafen BBI sowohl von Brandenburg wie auch von Berlin“, so Minister Dellmann. Die BAB 113 ist sechsstreifig ausgebaut und hat auch nach der Inbetriebnahme des Flughafens noch freie Kapazitäten. Der Flughafen ist damit auch aus den westlichen Berliner Stadtbezirken in einer halben Stunde erreichbar.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... nicht.html

Three bids for Athens metro contract
30 Jul 2008
GREECE: Attiko Metro and the Ministry for the Environment, Physical Planning & Public Works have received three bids for a contract to supply 17 six-car trainsets for Athens lines 2 and 3.
Technical and financial offers were submitted by AnsaldoBreda, CAF and a partnership of Hyundai-Rotem and Hanwha. The winner is expected to be announced in early 2009, within a budget of €155m.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... tract.html

Vom: 30.07.08
ÖBB: Aufsichtsrat beschließt RailSelect
Auf seiner gestrigen außerordentlichen Sitzung hat der ÖBB-Aufsichtsrat einige wichtige Entscheidungen getroffen, andere aber auch auf September vertagt.

So soll zum Jahresende das umstrittene Joint Venture für den Güterverkehr zwischen DB AG und ÖBB starten. An RailSelect, so der Name, ist geplant, dass beide Bahnen je die Hälfte besitzen. Auf wichtigen Achsen soll mit gemeinsamen Produktionsmitteln (Lokomotiven, Triebfahrzeugführer) das Angebot verbessert werden.

Weiter wurde einige Personalia entschieden. Andreas Matthä, der bereits in den ÖBB tätig ist, zieht in den Vorstand der ÖBB-Tochter ÖBB-Infrastruktur Bau AG ein. Er ist der Nachfolger von Alfred Zimmermann, der wegen angeblicher dienstlicher Verfehlungen Ende 2006 gehen musste. Werner Kovarik – ebenfalls ÖBB-Mitarbeiter – soll dritter Chef im Personenverkehr werden. Dagegen nicht entschieden wurde die Nachfolgeregelung für den ÖBB-Finanzvorstand Erich Söllinger. Er soll aufgrund schief gelaufener Veranlagungen in dreistelliger Millionenhöhe im Oktober gehen. Nun soll dazu auf der kommenden Aufsichtsratsitzung im September entschieden werden.
b(on: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... elect.html

Licht op groen voor joint venture tussen Railion en RCA
De toezichtsraad van de Oostenrijkse spoormaatschappij ÖBB heeft zijn fiat gegeven voor de oprichting van RailSelect, een 50/50 joint venture tussen vrachtfiliaal Rail Cargo Austria (RCA) en DB-dochter Railion. Het gemeenschappelijke productieplatform moet de efficiëntie van de trafieken tussen Duitsland en Oostenrijk verhogen .

Nu de toezichtsraad van ÖBB het licht op groen heeft gezet, kunnen de onderhandelingen over de precieze inhoud van de samenwerking worden aangevat. Volgens de Oostenrijkse krant "Der Standard" zouden RCA en Railion in de beginfase twaalf locomotieven (met personeel en wagons) ter beschikking stellen. Op termijn worden de middelen hoogstwaarschijnlijk uitgebreid.

Bedoeling is dat RCA en Railion via de uitwisseling van locomotieven en machinisten de efficiëntie op de grensoverschrijdende trajecten tussen Oostenrijk en Duitsland verhogen, klinkt het aan de kant van ÖBB. Deutsche Bahn hoopt via RailSelect vooral kosten te besparen en zijn positie ten opzichte van de privéoperatoren te verstevigen. (zie De Lloyd van 01/08/2008)
Publicatiedatum: 30 juli 2008
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id21928-Lich ... n_RCA.html

Vom: 30.07.08
Schleswig-Holstein: Mehr Bahnfahrgäste
Die LVS rechnet auch künftig mit mehr Fahrgästen
Trotz des Bevölkerungsrückgangs in den kommenden Jahren und Jahrzehnten wird die Nachfrage im Bahnverkehr in Schleswig-Holstein steigen. Das ist ein wichtiges Ergebnis einer Studie zu den Auswirkungen des demografischen Wandels auf den Nahverkehr, die die LVS jetzt vorgestellt hat.

Bis 2012 erwartet die von der Intraplan Consult erstellte Studie bei unverändertem Angebot eine Nachfragesteigerung um 7 Prozent gegenüber heute, bis 2025 um etwa 16 Prozent. Bei weiterem Ausbau des Nahverkehrs sind nach Einschätzung der LVS bereits bis 2012 16 Prozent mehr Nachfrage möglich, bis 2025 sogar 27 Prozent.

Besonders wegen der längeren Wege zu den Arbeitsstätten nehme die Nachfrage vor allem auf den heute schon stark nachgefragten Strecken wie Kiel – Hamburg und Lübeck – Hamburg weiter zu. Die Folgen des Bevölkerungsrückgangs für die Nahverkehrsnachfrage würden aber auch durch andere Faktoren mehr als ausgeglichen. So schlage sich der wachsende Anteil der Kurz- und Städtereisenden ebenfalls in steigender Nachfrage nieder. Vermutungen, dass die sinkenden Schülerzahlen zu Einbrüchen führen, seien in der Studie nicht bestätigt worden. Durch Zusammenlegungen von Schulstandorten werde der Anteil der Fahrschüler steigen.

Um der Nachfragesteigerung gerecht zu werden, hält die LVS den weiteren Ausbau des Nahverkehrs für zwingend notwendig, insbesondere auf den wichtigen Strecken nach Hamburg.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... erung.html

Het Groot Belgisch Treinen Forum

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