Het Groot Belgisch Treinen Forum

Vom: 02.09.08
Neuer Containerterminal Wien-Freudenau eröffnet Afbeelding

Das Containerterminal im Hafen Wien ist offiziel in Betrieb genommen worden; Foto: ÖBB
Verkehrsminister Werner Faymann und Wiens Bürgermeister Michael Häupl eröffneten gestern den von den ÖBB in Zusammenarbeit mit dem Wiener Hafen neu errichteten Containerterminal. Gleichzeitig fand die erfolgreich verlaufene Probebelastung der neu gebauten Winterhafenbrücke statt.

Durch den Ausbau des Güterterminals Freudenau wird der Wiener Hafen zu einem der leistungsfähigsten Logistikumschlagplätze Europas. Der neue, von den ÖBB in Zusammenarbeit mit dem Wiener Hafen errichtete, viergleisige Güterumschlagplatz ist mit zusätzlichen Container-Stellplätzen, einem Verkehrsleitsystem und einer durchgängigen Gleisverbindung ausgestattet. Parallel erfolgte die Probebelastung der Winterhafenbrücke. Diese verbindet die Donauufer- mit der Donauländebahn und ermöglicht die rasche Anbindung des Terminals an das heimische und europäische Schienennetz. Die Stadt Wien hat dieses Großprojekt mit einem Investitionsvolumen von rund 122 Mio. EUR vorfinanziert (72,2 Mio. EUR für das Terminal und 50 Mio. EUR für die Verbindungsbahn) und damit die Fertigstellung dieses Projektes, dessen Baubeginn ursprünglich erst ab 2011 geplant war, schon jetzt ermöglicht.

Mit der Eröffnung des neuen Containerterminals kann die jährliche Umschlagkapazität des Wiener Hafens auf rund 500.000 Containereinheiten nahezu zu verdoppelt werden. Auf 650 m Länge werden zwei neue Portalkräne für einen Umschlag zwischen Straße und Schiene sorgen, die Gleise sind mit E-Loks erreichbar.

Mit der Eröffnung beginnt der Probebetrieb, am 22. September startet der Vollbetrieb. Im nächsten Schritt erfolgt der Ausbau des bestehenden Terminals. Dieser wird 2009 von der ÖBB-Infrastruktur Bau AG wieder gemeinsam mit dem Wiener Hafen umgebaut, modernisiert und mit einigen infrastrukturellen Verbesserungen ausgestattet – etwa einem dritten, zusätzlichen Gleis, einer neuen Kranbahn für einen modernen Containerkran und einem modernen Einfahrtsbereich für LKW. Gleichzeitig wird der Handelskai (B 14) vom Zentrum des Hafengebietes in die Seitenhafenstraße verlegt. Eine neue Brücke über den Donaukanal wird das Hafengelände an die Ostautobahn (A 4) anbinden.

Seit 1945 existierte keine Verbindung mehr zwischen Donauufer- und Donauländebahn, der Terminal war nur über den Bahnhof Erdberg und die Donauländebahn erreichbar. Die ÖBB stellen diesen Lückenschluss nun wieder her. Für die eingleisige 8,8 km lange Strecke wurden die Gleise komplett adaptiert, weitere 2,3 km wurden neu verlegt. Mit einer Achslast von 22,5 t und durchgehender Elektrifizierung werden auf dieser Strecke bis zu ca. 70 Züge täglich rund 80 km/h schnell fahren können. Für Ende 2008 ist die Inbetriebnahme vorgesehen. Die Winterhafenbrücke mit einer Länge von rund 168 m ist das zentrale Bindeglied der bisher unterbrochenen Strecken.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... wse/1.html

AGV: Testing times ahead
02 Sep 2008 | Chris Jackson
Alstom's AGV demonstrator faces a lengthy programme of testing and approvals before the first trains enter revenue service in 2011. Technical Director François Lacôte talks to Chris Jackson in Velim.

With construction of the first production trainsets for Italian open-access operator NTV scheduled to get underway before the end of this year, Alstom Transport is pushing ahead with an extensive commissioning and testing programme to get its AGV demonstrator Pégase approved for operation throughout western Europe.

Rolled out at La Rochelle earlier this year (RG 3.08 p146), the seven-car trainset is now racking up the miles around the test ring at Velim in the Czech Republic. Alstom has booked the 13 km main loop exclusively for four months between May and September in order to put the demonstrator through its paces. The train is expected to run almost 60 000 km while it is at Velim.

According to Alstom’s Technical Director François Lacôte, achieving full certification with the European TSIs and approval to operate in different countries is likely to take more than two years. He is not expecting to get final sign-off until the end of 2010, 'if all goes well’.

Nevertheless, during a visit to Velim on June 25 Lacôte said he was pleased with the early results. Based on his experience with TGV development over the past 30 years, he explained that 'despite all the design and simulation that goes on before the actual construction starts, there are still a lot of uncertainties when a new train runs for the first time’. But Pégase was performing as expected — 'our first impressions are good’, he confirmed.

Programme ramps up
The test programme began with a series of static and low-speed trials at La Rochelle before the AGV was dispatched to Velim in mid-May. This included basic mechanical and electrical checks under both 25 kV 50 Hz and 3 kV DC, to ensure that the demonstrator was fit to travel.

Lacôte says one of the main benefits of using Velim is that Alstom does not have to worry about securing paths on an increasingly busy operational network. As the test centre is physically and electrically isolated, the builder is free to test the train’s electro-magnetic compatibility without the risk of any interference from elsewhere.

During the trials the train is being driven by local staff from CD subsidiary VUZ, which operates the Velim test centre. But Alstom has sent its own team of 15 engineers to the Czech Republic to run the tests and analyse the results. Two of the seven vehicles have been fitted out as mobile workstations, backed up by a generator car, another acting as a spare parts store and a fifth providing staff accommodation. Two cars have been fitted with first and second class seating for use by visitors and guests.

For the trials, Pégase has been equipped with more than 2 000 sensors.The first part of the programme is focusing on the AGV’s wheel-rail ?dynamics and the pantograph-catenary interface. Lacôte believes that 'the key to high speed running is to get a bogie that is stable at very high speeds’. He says 'AGV is designed for perfect performance at 360 km/h’, adding that 'this bogie has a safe speed far above that required for commercial service — probably higher than 600 km/h’. He points out that the AGV’s bogies and permanent-magnet motors were comprehensively validated with a series of runs at speeds well over 500 km/h during the V150 high speed test programme last year.

Other tests will check the traction and braking systems, including the wheelslip protection and regenerative braking, and the performance of the traction package on all four supply voltages. An array of lineside microphones will enable Alstom to monitor acoustic performance, and wind tunnel simulations of the aerodynamic drag will also be verified.

Pégase is being run around the ring at steadily increasing speeds, having reached 150 km/h by the end of June. Although the main ring is officially limited to 210 km/h and the test programme only goes up to 200 km/h, Lacôte hopes to be allowed to run ?Pégase up to 240 km/h before the ?trials at Velim conclude.

Germany, France and Italy
Following the four-month programme, Pégase is due to visit Berlin for the InnoTrans trade fair in September. After that it will return to La Rochelle for any rectification or modifications needed as a result of the Velim testing. Towards the end of this year the train is expected to start high-speed testing on LGV Est.

Lacôte says at this stage the train will only run at night, because the lack of certification means that it cannot operate with regular traffic. Nevertheless, he expects to be able to work the demonstrator up to its design speed of 360 km/h during this stage of the testing. Subject to the certification bodies accepting the initial test results, Alstom then expects Pégase to go to Italy for three months of trials starting in March 2009.

With the first of the NTV trains due for delivery in mid-2010, Lacôte expects construction to start towards the end of this year, beginning with long-lead components such as the traction equipment, bogies and bodyshells. Current plans call for 14 of the 11-car sets to be assembled at La Rochelle and the remainder at Savigliano in Italy. Lacôte says this is not to do with having local content, but simply to ensure that all 25 trains can be completed in a relatively tight timescale.

Although the intention is to make AGV a fully interoperable train, able to compete in the liberalised European international passenger market after 2010, Lacôte will not be drawn about other potential customers. At the time of the launch in La Rochelle, Air France CEO Jean-Cyril Spinetta was reported to have expressed interest in the AGV, and the airline recently confirmed that it was in discussions with Veolia Transport about a joint venture to run high speed trains (p489).

Double-deck ambitions
SNCF will be looking to replace its first-generation TGVs in the next decade, but President Guillaume Pepy has insisted growing demand means that future high speed trains are likely to be double-deckers. Alstom is currently delivering the first of 80 second-generation TGV Duplex sets, officially designated RGV-2N2 by SNCF, under a contract which includes an option for a further 40 sets.

Pepy has reportedly expressed interest in a double-deck version of AGV, which Lacôte says would be 'a huge challenge’. Earlier this year he insisted that Alstom would continue to offer two separate high speed train platforms, but now he concedes that 'SNCF is a very important customer — if Guillaume Pepy wants a double-deck AGV we will start working on it’.

He is under no illusions about the difficulties. 'With the TGV Duplex it took a lot of effort to meet the axle-load limits’, even with the aluminium bodyshells. He explains that AGV already has aluminium bodies, but in this case a major contributor to the axleload is the distributed electrical equipment along the articulated trainset. Combining a double-deck body with distributed power 'would be a long haul’, he concludes, adding that in design terms 'we would have to start again’. And although that might be a long term goal, 'our first task is to make this train reliable’.

'If Guillaume Pepy wants a double-deck AGV, we will start working on it’
François Lacôte, Technical Director, Alstom Transport

bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... ahead.html

Vom: 02.09.08
SBB: Verwaltungsrat genehmigt Groß-Projekte
Der Einbindung Oerlikons in das projekt DML ist eines der genehmigten vier Vorhaben der SBB; Foto: SBB
Der Verwaltungsrat der SBB hat an seiner jüngsten Sitzung vier Infrastruktur-Projekte im Umfang von 435 Mio. CHF genehmigt. Der Bahnhof Zürich-Oerlikon wird um zwei Gleise erweitert, das Rangier- und Baupersonal erhält moderne Funkgeräte, die Strecke Olten-Hammer – Luterbach-Attisholz wird modernisiert, und die Strecke Zürich – Winterthur baut die SBB für das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz aus.

Bahnhofausbau Zürich Oerlikon: Die SBB erweitert den Bahnhof Oerlikon um die neuen Gleise 7 und 8. Damit wird die Kapazität von heute täglich 1000 auf künftig 1500 Züge erhöht. Zudem erhalten alle Bahnsteige mit einer Ausnahme neu eine Länge von 420 m. Der Ausbau erfolgt im Rahmen der Angebotserweiterungen durch ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) sowie der 4. Teilergänzung der S-Bahn Zürich. Die SBB setzt den Bahnhofausbau Zürich-Oerlikon als Teil der Projektes Durchmesserlinie Zürich (DML) um. Der 4. Abschnitt der DML, die Einbindung Oerlikon, wird durch das vorliegende Projekt ergänzt. Dank der gleichzeitigen Realisierung sind Einsparungen von rund 40 Mio. CHF möglich. Die geschätzten Investitionen liegen in der Höhe von 187,5 Mio. CHF. Die Ausbauten werden frühestens Ende 2013 in Betrieb genommen.

Ausbau Olten-Hammer – Luterbach-Attisholz: Für die Bewältigung des erwarteten Mehrverkehrs am Jurasüdfuss sind im Rahmen von ZEB Investitionen im Umfang von rund 87,3 Mio. CHF erforderlich. Zur Steigerung der Kapazität sind zwei Überholgleise in Luterbach und ein weiteres in Oensingen vorgesehen. Zudem haben auf der Strecke neun Stellwerksanlagen das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht. Der Abschluss der Arbeiten ist auf Ende 2013 vorgesehen.

HGV-Anschluss, Korridor Zürich – Winterthur: Im Rahmen des HGV-Anschluss-Gesetzes wird die Verknüpfung des Schweizer Eisenbahnnetzes mit dem europäischen Eisenbahn-Hochleistungsnetz weiter vorangetrieben. Für 110,2 Mio. EUR werden zunächst zwei Vorprojekte realisiert. Das Überwerfungsbauwerk Hürlistein bei der Abzweigung Zürich-Flughafen/Dietlikon – Effretikon vermeidet künftig Trassenkonflikte zwischen der S-Bahn Zürich und den EC-Zügen Zürich – München. Andererseits erfordert die Führung dieser Züge ein Überholgleis für Güterzüge im Bahnhof Winterthur am Südkopf. Die Fertigstellung beider Projekte ist spätestens auf Ende 2013 vorgesehen. Die Angebotskonzepte zu den Programmen ZEB und 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich setzen die beiden Projekte zwingend voraus.

Bau- und Rangierfunk: Die heute im Rangier-, Bau- und Lokalfunk verwendeten Funkgeräte und -systeme sowie die hierfür notwendigen festen Anlagen müssen ersetzt werden. Für die Beschaffung von rund 4800 neuen Funkgeräten bis Ende 2012 und dazugehörenden festen Anlagen sind 50,2 Mio. CHF notwendig. Die handelsüblichen Endgeräte (Handys) basieren auf dem GSM-R-Standard und erlauben den Verzicht auf die bisherigen 1500 Funk-Fixstationen. Der Funkverkehr wird ab 2012 größtenteils über das sich im Aufbau befindliche GSM-R-Netz abgewickelt.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... jekte.html

Sterke groei Europese spoorindustrie verwacht
Volgens een studie van de Unie van de Europese spoorindustrie Unife zal de spoorsector de komende jaren sterk groeien. Tot 2016 wordt er een jaarlijkse groei van 2,5 tot 3% voorspeld. Vooral Oost-Europa mag zich aan een bloei van de spooractiviteiten verwachten.

In Oost-Europa zou de spoorsector tot 2016 een jaarlijkse groei kennen van 7%. Volgens directeur-generaal Michael Clausecker van Unife tonen de resultaten van de studie aan dat de politiek en het bedrijfsleven de voordelen van het spoor als duurzaam transportmiddel beginnen in te zien. "De spoorindustrie is duidelijk aan een revival bezig", aldus Clausecker.
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id22197-Ster ... wacht.html

Vom: 02.09.08
Güterverkehr auf der Schiene nimmt weiter zu
Auf dem deutschen Schienennetz wurden im ersten Halbjahr 2008 insgesamt 189,8 Mio. t transportiert. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, waren das 5,4 % oder 9,7 Mio. t mehr als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Die Verkehrsleistung lag mit 59,7 Mrd. tkm über dem Vorjahresergebnis (+3,7 %). Die durchschnittliche Transportweite verringerte sich mit 315 km im Vergleich zum Vorjahr leicht (2007: 320 km).

Alle Hauptverkehrsverbindungen sind bei der Tonnage im Vergleich zum ersten Halbjahr 2007 gestiegen: Der Binnenverkehr war mit +6,5 % wesentlicher Wachstumsträger und erreichte 118,4 Mio. t. Die Güterströme mit Auslandsbezug zeigten mit +3,6 % ein unterdurchschnittliches Wachstum und umfassten 71,4 Mio. t. Der grenzüberschreitende Versand (29,2 Mio. t) erhöhte sich dabei nur um 1,9 %, der Empfang (31,3 Mio. t) kam auf ein Plus von 4,8 % und der Transitverkehr (11,0 Mio. t) wuchs ebenfalls um 4,8 %.

Zweistellige Wachstumsraten gegenüber dem ersten Halbjahr 2007 verzeichneten die Güterabteilungen Erze, Metallabfälle (19,1 Mio. t; +21,7 %), Andere Nahrungsmittel (1,8 Mio. t; +13,5 %) und die überwiegend den kombinierten Verkehr umfassenden Besonderen Transportgüter (38,0 Mio. t; + 12,6 %). Weiterhin nahmen die Mengen von Eisen, Nichteisen-Metallen (34,5 Mio. t) um 8,4 %, Mineralölerzeugnissen (18,0 Mio. t) um 6,0 %, Festen mineralischen Brennstoffen (25,5 Mio. t) um 1,8 % und von Chemischen Erzeugnissen (13,7 Mio. t) um 0,5 % zu. Die Vorjahrestonnage wurde nicht erreicht bei den Produktkategorien Landwirtschaftliche Erzeugnisse (4,8 Mio. t; -19,7 %), Andere Halb- und Fertigerzeugnisse (11,4 Mio. t; – 4,0 %), Düngemittel (4,0 Mio. t; -3,9 %) sowie Steine und Erden (19,0 Mio. t; -2,9 %).
Besondere Wachstumsimpulse gingen wieder vom kombinierten Verkehr aus: Der Transport von Containern erreichte von Januar bis Juni 2008 ein Volumen von 34,1 Mio. t (+13,4 %). Bei der Maßeinheit TEU lag der Wert bei 3,1 Mio. <acronym>TEU</acronym> (+12,1 %). Der konventionelle Verkehr (155,7 Mio. t ohne Containertransporte) wuchs insgesamt um 3,8 %. Die Verkehrsleistung im Containerverkehr (16,9 Mrd. tkm) stieg um 13,2 %. Die durchschnittliche Beförderungsweite für Container lag mit 497 km (-1,0 %) unter dem Wert des Vorjahres.

Der VDV sieht in den Zahlen von Destatis einen Beweis für das Funktionieren des Gleisanschlussprogrammes: „Diese Steigerung belegt, dass die Gleisanschlussförderung dringend fortgeführt werden muss“, so VDV-Hauptgeschäftsführerin Dr. Claudia Langowsky. Am 31. August 2009 laufe das Programm aus. Bisher konnte im Rahmen von 45 Logistikprojekten eine jährliche Verkehrsleistung von 1,5 Mrd. tkm von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Dieses beeindruckende Ergebnis wurde mit einem Mitteleinsatz von lediglich 35 Mio. EUR erreicht. Alle Unternehmen der verladenden Wirtschaft, die Güter über die Schiene empfangen oder versenden, können das Programm nutzen. Sie müssen sich verbindlich dazu verpflichten, dauerhaft Verkehre auf die Schiene zu verlagern. Um die Förderung noch wirksamer zu machen, fordert der VDV, dass – im Gegensatz zu heute – auch Nebenanschlüsse in das Programm aufgenommen werden. Gerade diese indirekten Verbindungen bieten ein hohes Zukunftspotential für den Schienengüterverkehr. Dies betrifft z. B. Unternehmen in Industrieparks oder Binnenhäfen
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... er_zu.html

Vom: 02.09.08
München: MVG beschaffen 10 Variobahnen Afbeelding

Künftige Variobahn der MVG; Quelle: SWM / MVG
Angesichts dieses großen und weiter wachsenden Kundenzuspruchs sowie für die neue Strecke nach St. Emmeram benötigt die MVG auf einigen Linien, die zurzeit mit den dreiteiligen Zügen bedient werden, größere Fahrzeuge mit mehr Kapazität. Allein bei der Straßenbahn stieg die Zahl der Fahrgäste in den vergangenen vier Jahren um fast 10 Prozent. Deshalb hat die MVG-Muttergesellschaft, die Stadtwerke München SWM, 10 weitere Fahrzeuges des Typs Variobahn bei Stadler in Berlin zu bestellen.

Bereits ab ab Jahresende erhalten die MVG vier neue Züge vom Typ Variobahn. Im Rahmen der Ausschreibung und Bestellung dieser Züge im Jahr 2005 wurde eine Option auf bis zu 18 weitere Variobahnen vereinbart. Das Investitionsvolumen liegt bei rund 30 Mio. EUR. Die MVG hat bereits beim Land einen Förderantrag gestellt. Die neuen Wagen werden nicht vor 2011 erwartet.

Anstelle der Neubeschaffung haben die MVG zuvor Überlegungen angestellt, wie eine Kapazitätssteigerung bei der Tram möglich ist. Der Tramwagenpark der MVG besteht zurzeit aus 68 dreiteiligen Nirderflurzügen mit ca. 156 Plätzen (Typ R 2.2) und 20 vierteiligen Zügen mit ca. 220 Plätzen (Typ R 3.3). Weiter sind noch drei Trieb-Beiwagenzüge vom Typ P vorhanden. Grundlage der damaligen Bestellung der R 2.2 waren Gutachten mit Prognosen zum Fahrgastaufkommen der Tram, die heute als überholt gelten.

Da die dreiteiligen Züge erst die Hälfte ihrer Lebensdauer erreicht haben, überlegt die MVG, diese zu verlängern. Doch die beiden Hersteller (bzw. ihre Nachfolgerfirma) sahen sich nicht in der Lage, eine solche Verlängerung in einer wirtschaftlichen Form zu realisieren. Parallel dazu wurde untersucht, motorisierte beiwagen für die R 2.2 zu beschaffen. Hier erwies sich aber die Neubeschaffung gegenüber den Beiwagen wirtschaftlich als die bessere Lösung.

Die R 2.2 werden aber in den nächsten Jahren einem Re-Design unterzogen. Da dazu jeweils einige Züge gleichzeitig in der Werkstatt zu bearbeiten sind, bleiben die noch vorhandenen drei alten P-Züge aus den 60er Jahren noch bis 2010 bzw. 2011 Teil der Fahrzeugreserve.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ahnen.html

Vom: 03.09.08
SNCF fährt weniger Gewinn ein
Frankreichs Staatsbahn SNCF hat im ersten Halbjahr 2008 seinen Umsatz um 7 % auf 12,5 Mrd. EUR gesteigert. Gleichzeitig ist jedoch der Gewinn der Gruppe – einschließlich der Tochtergesellschaften – um 38 Prozent auf 418 Mio. EUR gefallen. Das Umsatzwachstum wird angetrieben durch die positive Entwicklung des Personenfernverkehrs innerhalb des Bereichs „Voyageurs France Europe", wo der Umsatz um +9 % gesteigert werden konnte.

Als Gründe für den Gewinneinbruch gab die SNCF bei der Vorstellung der Zahlen an, das es Rückstellungen in Höhe von 70 Mio. EUR gegen habe, weiter mussten 150 Mio. EUR an aufgeschobenen Steuern beglichen werden. Außerdem waren 55 Mio. EUR für die Umweltsanierung aufgegebener Standorte aufzuwenden.

Die Umsatzrendite beläuft sich auf 1,18 Mrd. EUR, dies bedeutet einen Anstieg um +7 %. Die Bereiche Transport & Logistik und Personenfernverkehr liegen dabei mit Zunahmen um +16 % und +14 % an der Spitze. Die Branche Infrastruktur steigert sich um +7 %, einzig der Zweig Nahverkehr hat einen Rückgang um -9 % aufgrund der Kosten der aufgesetzten Pläne zur Verbesserung der Qualität des Services zu verzeichnen.

Allerdings ist der Umsatz bei Fret SNCF weiter zurückgegangen, um 1,8 %. Die Verluste erreichten eine Höhe von 136 Mio. EUR, das waren 22 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.

Der Anstieg der Verschuldung der Gruppe auf 5,47 Mrd. EUR entspricht den Leitlinien im Rahmen des Projekts „Destination 2012".
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... wse/1.html

Cegelec alive to world-wide expansion
03 Sep 2008 | Harry Hondius
TRACTION: Cegelec's Praha plant has established a strong market in updating Tatra tram cars with chopper controls.
As a specialist supplier of electronic traction controls, substations and catenary systems, Cegelec Transport has established a strong niche in the global public transport market, recording a turnover of around €100m per year. In particular, the company's Praha plant has developed a market in supplying chopper controls and project management services for modernisation of tram and light rail vehicles.

Originally the contracting arm of Alstom, Cegelec operates in the fields of energy distribution, automation, IT, high-tension systems, mechanics and maintenance. As a whole, the group has around 25 000 staff and operates in 30 countries; turnover in 2007 was €3bn.

Cegelec started its move to independence in 1999 when then-owner Alcatel floated Alstom on the stock market. In July 2001 Alstom sold Cegelec in a leveraged management buy-out; this was followed by a second in 2006 which saw a 90% stake acquired by LBO of France. Corporate equity fund Qatari Diar recently announced that it had entered into exclusive negotiations to acquire LBO's shares, and the deal is expected to be finalised before the end of this year.

Overhead line equipment
Cegelec Transport has three main production units, which are currently being integrated more closely. Plants in Lyon and Rabat supply catenary and overhead line equipment, whilst Praha specialises in traction controls and substations for AC and DC electrification.

Recent catenary orders include 130 km of 25 kV overhead line equipment for the KTX high speed lines in South Korea, 1 000 km of 3 kV DC lines for Morocco and 65 km of 2 x 25 kV autotransformer-fed OLE for RFF's Haut-Bugey line upgrading between Bourg-en-Bresse and Bellegarde in France. In the light rail sector, overhead electrification equipment and signalling for the new line in Toulouse will come from Cegelec. The company recently delivered 14 'packaged' 750 V DC substations for RandstadRail in just 14 months: eight rated at 1·6 MW and six at 2 MW.

Choppers and inverters
Cegelec's Praha facility has a long and complex history. The Zlicin plant was opened by CKD Tatra a s in 1988, to replace the now-demolished Tatra factory at Smíchov as the main centre for tram building in the Comecon zone. From 1952 to 1990 Smíchov produced more than 20 000 trams of types T1-T6A2, K2, KT4 and KT8, at an average of 520 cars per year, with peaks of up to 900. Further cars were built at Zlicin in 1990-97, bringing Tatra's total production to 23 853. Technically these were all based on PCC licences and Westinghouse (US) technology. The most successful design was the T3, with 13 397 cars built from 1960 to 1997, followed by the T4 with 3 108 and KT4 with 1 407.

CKD Tatra did not manage to secure a place in the 'new world' after 1990, and finally went into receivership in 2000. But in 1992 it formed a partnership known as AEG.CKD Transportní Systémy. This did not generate much business, but brought Zlicin into a consortium with Siemens and Adtranz to build aluminium-bodied metro cars for Praha Line C. Siemens then founded Spolecnost Kolejovych Vozidel s r o as a wholly-owned subsidiary, which bought from the receivers on February 1 2002 the Zlicin site, factory and all of CKD Tatra's technical plans and product rights.

Thyristor chopper controls for the Tatra cars were supplied by CKD Trakce a s from 1973 until 1989-90, although without any regenerative braking ability. Each TV3 chopper fed two 45 kW motors. IGBT-based choppers, designated TV14, were supplied for the T6A5 prototype in Praha and the last T6A5 cars for Szeged and Sofia as well as the last seven KT8D5 in Praha and 12 modernised cars in Gera. These IGBT choppers also supply two motors in one bogie, but can regenerate braking energy.

Following the collapse of the Tatra business, the staff from CKD Dopravny systémy (formerly CKD Trakce) were taken over by GEC Alsthom to form a new business unit which eventually became Cegelec a s.

A new start
Based in a former maintenance shop for international passenger coaches, Cegelec a s continued the development of the TV Progress chopper and TV Europulse AC inverter that had begun in 1997. Using electronic components purchased from Mitsubishi, the company has converted more than 1 000 Tatra cars in various countries to chopper controls. This includes cars for Gera, Zwickau and Gotha in Germany. Compared to the old Tatra 'accelerator' drives - which work with motor groups in parallel and are not at all suited to stop-go operation - the chopper controls can cut energy use by 40% or more.

An important project now underway is the thorough modernisation of T3 and KT8D5 cars for Praha, where Cegelec is acting as a general contractor. As the most important public transport operator in the Czech Republic, Praha Transport has its own well-equipped workshop with 450 employees. Its fleet consists of 969 cars, of which 47 KT8D5 and 151 T6A5 cars date from the 1990s. The rest are T3 variants, of which 100 have been fitted with TV1 choppers. Another 390 T3s have now been equipped with TV Progress chopper and new static inverters.

a complete mechanical and electrical overhaul, with new door elements and new inverters, costs around €240 000, and is expected to extend the life of the cars by a further 15 years.

Under Cegelec's leadership, the KT8D5 articulated cars are being equipped with a low-floor centre section, new choppers and driving cabs with hand-operated controls and video cameras at a cost of €350 000 per car. The new centre-sections are coming from Pars Nova of Sumperk, now part of Škoda.

Praha also needs a batch of single low-floor cars to run its night services, so Praha Transport itself has built 12 new T3 cars with a central low-floor entrance, using reconditioned bogies, at a cost of just €275 000 each. This is a clever and cost-effective project.

The riding qualities of the well-maintained T3, T6A5 and KT8 cars are quite good, thanks to regular maintenance and renewal of the rubber elements in the resilient wheels. The only disadvantage is the limited number of entrances. On the line to Repy, the T3 cars ride much better than the new Škoda-built 14T low-floor cars.

Export orders
The company's latest orders for traction equipment cover the replacement of existing BBC GTO choppers in German trams dating from 1985-91. These include eight Stadtbahn M8C cars in Heidelberg and 11 GT8N cars for Freiburg. The cars are each being fitted with two air-cooled containers containing a new chopper, 275 kW brake resistor, fan and an auxiliary inverter. A new microprocessor-based control system is also being installed.

Cegelec is currently converting an M31 tram in Göteborg with IGBT choppers to replace the original ABB equipment. These cars date from 1984-92 but were subsequently fitted with a Schindler/SIG composite-bodied low-floor centre-section. The first converted car will be tested during the winter of 2008-09 and if it proves successful, the remaining 79 M31s are expected to be similarly rebuilt by 2012 at a cost of €270 000 per car.

Another potentially interesting project is the conversion to chopper operation of the 124 E2 cars in Wien, which were built as late as 1990. Cegelec is working with Bombardier to convert one car as a testbed. Cegelec also has its eye on the market potential in the former Soviet Union, where T3 cars still operate in 23 towns. In 1996 Moscow alone had 1 281 cars in service, of which a large proportion were T3s. Kiev had 820 T3s, Yekaterinburg 465, Odessa 435, and Riga 273. T4 and KT4 cars operate in L'viv (229), Vinniza (114), Kaliningrad (140) and Tallinn (130).

Meanwhile, Cegelec is supplying TV Europulse inverters for new Inekon trams being built at Ostrava for use in the Czech Republic; these cars have motors from the former CKD Pragoimex plant in Ostrava.

Static inverters form another strong market, and in total, Cegelec has sold 1 739 auxiliary inverters. One interesting application is the supply of SMTK 6·3 kVA inverters to replace rotary inverters in three Gent PCC cars. Along with two cooling fans, these inverters can be accommodated in the existing equipment case.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... nsion.html

Vom: 03.09.08
Schweiz: Tango-Tram bei BLT eingetroffen Afbeelding

Anlieferung des ersten Teils der neuen Tango-Tram; Foto: BLT
Gestern und heute nahm die BLT Basel Land Transport die erste neue Straßenbahn vom Typ Tango entgegen. Anschließend erfolgt die Phase der Inbetriebsetzung, Tests und der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung durch das Bundesamt für Verkehr (BAV).

Gebaut wird die neue Tramgeneration von Stadler Rail in Altenrhein. Die Anlieferung erfolgte in zwei Teilen auf der Straße mittels Spezialtiefladern. Nach dem Zusammenbau der beiden Fahrzeughälften folgen umfangreiche Tests. Insbesondere die komplexen Steuerungssysteme werden nun unter realen Bedingungen intensiv geprüft und justiert. Die Tests beinhalten auch Belastungsfahrten auf dem gesamten Schienennetzes der BLT und BVB. Nach einer technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung durch das BAV beginnt die Ausbildung Personale. Die BLT will ab Dezember 2008 die Tango-Tram, eingereiht als Be 6/10, im Fahrgastbetrieb einsetzen.

Zwei Jahren lang werden vier Vorserienfahrzeuge auf dem Netz der BLT und BVB intensiv getestet und Erfahrungen gesammelt. Insgesamt wollen die BLT 40 und die BVB 20 Tango-Trams beschaffen. Die Gesamtinvestition liegt bei rund 276 Mio. CHF.

Die Tang-Tram ist eine 75 %-Niederflurbahn mit einer Länge von 45 m und einer Breite von 2300 mm. Damit ist die Bahn 100 mm breiter als die bisherigen älteren Fahrzeuge von BLT und BVB. Deshalb mussten im Netz Anpassungsarbeiten vorgenommen werden, die bei der BLT abgeschlossen sind. Im Stadtnetz der BVB wurden bereits im Rahmen der Combino-Beschaffung weitgehend auf das neue Fahrzeugprofil ausgerichtet.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... offen.html

Toronto reopens tram bidding process
03 Sep 2008
CANADA: On August 27 Toronto Transit Commission formally approved reopening the procurement process for 204 low-floor trams at an estimated cost of C$1·25bn. The initial attempt had attracted only two bids, both of which were deemed non-compliant.

A multi-phase bidding process will now be used, with Alstom, Bombardier and Siemens invited to participate. Technical requirements remain unchanged, and each of the companies has said it could build a tram that meets the requirements. However, Bombardier said it would not be making a new proposal.

The original Request for Proposals brought responses from Bombardier and Tram Power, a small British firm that had only built a single prototype. Both were rejected as non-compliant, in Bombardier's case because TTC said the European-style Flexity design offered would not have enough power to push a disabled tram uphill and could derail on Toronto's notoriously tight curves.

TTC estimated it would cost C$1bn to adapt the infrastructure to accommodate Bombardier's design. But Bombardier Vice-President Mike Hardt aggressively defended the company's product, charging that the specifications were 'ambiguous' and casting doubt on the agency's evaluation of the bid.

However, TTC had appointed a former associate chief justice as a fairness monitor to scrutinise TTC's responses, and he found that they were evaluated accurately and the requirements were clearly stated.

TTC said it 'believes the multi-phase bid process is the best option to ensure it obtains new trams that will meet the city's needs. It also allows for questions or concerns to be discussed without the rigors of a formal RFP process.'
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... ocess.html

Vom: 03.09.08
Staatsvertrag über die Feste Fehmarnbeltquerung unterzeichnet

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und seine dänische Amtskollegin Carina Christensen hat haben heute den dänisch-deutschen Staatsvertrag über die Feste Fehmarnbeltquerung unterzeichnet. Der Staatsvertrag bedarf noch der Zustimmung der Parlamente in Deutschland und Dänemark.

Mit Unterzeichnung des Staatsvertrags wurde der Bau einer von den Nutzern finanzierten, festen Fehmarnbelt-Verbindung vereinbart. Sie wird als eine kombinierte Schienen- und Straßenverbindung errichtet und besteht aus einer elektrifizierten zweigleisigen Schienenstrecke und einer vierstreifigen Straßenverbindung. Dänemark wird Eigentümer des Querungsbauwerks über den Fehmarnbelt sein und verpflichtet sich zur Errichtung, Betrieb und Finanzierung des Bauwerks. Somit verpflichtete Dänemark für 4,8 Mrd. EUR der erwarteten Investitionssumme von 5,6 Mrd. EUR zu bürgen.

Der Staatsvertrag schreibt fest, dass Dänemark und Deutschland jeweils für den Ausbau der Hinterlandanbindungen der Festen Fehmarnbeltquerung zuständig sind. In Deutschland wird bis zur Eröffnung die eingleisige Eisenbahnstrecke Lübeck – Puttgarden elektrifiziert und die Bundesstraße 207 Heiligenhafen – Puttgarden vierstreifig ausgebaut. Ziel ist es, das Querungsbauwerk über den Fehmarnbelt im Jahr 2018 für den Verkehr zu eröffnen.

Die Feste Fehmarnbeltquerung einschließlich der Schienenhinterlandanbindungen ist ein vorrangiges Vorhaben zum Aufbau der Transeuropäischen Verkehrsnetze. Die EU-Kommission wird das Projekt daher auch in der Finanzperiode 2007 - 2013 weiterhin mit Zuschüssen von rund 339 Mio. EUR fördern.

Bereits gestern hat das dänische Parlament beschloss, die Bahnverbindung zwischen der Brücke und Kopenhagen auszubauen. Rund 940 Mio. EUR sollen in die teils nicht elektrifizierte und teils eingleisige 120 km lange Bahnstrecke investiert werden.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... chnet.html

Vom: 03.09.08
ECR / Schenker Rail: Mineralwassertransporte aus Frankreich
Gemeinsam mit dem Tochterunternehmen Euro Cargo Rail SAS (ECR) transportiert DB Schenker jetzt auch Mineralwasser der Marke Volvic auf der Schiene. Die Flaschen werden aus dem gleichnamigen Ort in der Auvergne ins badische Hockenheim gefahren.

Dort übernimmt die Landauer Transportgesellschaft Doll KG (LTG) die Lagerung und weitere Distribution. "Volvic ist neben der Marke evian bereits das zweite Mineralwasser der Danone Waters Deutschland GmbH, dessen Transport von der Straße auf die Schiene verlagert werden konnte“, sagt Markus Wemmer, stellvertretender Leiter Regionalvertrieb Mannheim/Stuttgart der Railion Deutschland AG. Die positive Entwicklung bei den bisherigen Mineralwassertransporten hatte das Unternehmen überzeugt, die Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn auszubauen.

Der Vertrag wurde im Juni zwischen Danone Waters France und der ECR – federführend bei den Verkehren – besiegelt. Ab September wird es einen regelmäßigen Pendelverkehr geben. Pro Woche wird so das Volumen von 40 LKW auf die Schiene verlegt – ab 2009 soll dann bereits die doppelte Menge per Zug abgewickelt werden. Den Transport in Frankreich übernimmt ECR. Sie fährt das Wasser von der Güterverkehrsstelle Riom nahe Volvic bis zum Grenzort Saarbrücken. Für den Weitertransport nach Hockenheim ist DB Schenker verantwortlich. Von dort aus steuert die LTG den Umschlag und die Lagerung sowie die bedarfsgerechte Distribution der Flaschen an den Groß- und Einzelhandel.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... reich.html

Veolia to run S-Bahn from 2010
04 Sep 2008
GERMANY: The NordWestBahn subsidiary of Veolia Transport has been selected to manage the future Regio-S-Bahn services in Bremen and Niedersachsen from December 2010.

Niedersachsen transport authority LNVG confirmed Veolia as the winner after Deutsche Bahn withdrew an appeal against conditions in the call for tenders. Veolia said it is the first time a private operator has won a contract covering the whole of an electrified S-Bahn in Germany.

The 11-year concession agreement covers the operation of 4·7 million train-km a year on a four-line network totalling 270 km. Veolia expects to generate total revenue of €500m.

New air-conditioned vehicles with low floors, wheelchairs spaces and accessible toilets will be brought into use for the launch of regular interval S-Bahn services in 2010. Trains will have onboard security staff after 21.00, and CCTV will be fitted.

The contract follows agreements reached this year covering regional services in Niers-Rhein-Emscher and Leipzig. '2008 marks a new stage in our expansion in rail in Germany,' said Cyrille du Peloux, CEO of Veolia Transport. 'This expertise will be of great strategic importance once the European market for passenger rail transportation is deregulated in 2010.'

Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen routes
Bremerhaven-Lehe - Bremen - Twistringen
Bremen - Oldenburg - Bad Zwischenahn
Bremen - Nordenham
Bremen-Farge - Verden
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... _2010.html

Vom: 04.09.08
Cisalpino: Inbetriebnahme ETR 610 weiter offen Afbeelding

Zum Fahrplanwechsel werden wohl keine ETR 610 zur Verfügung stehen; Foto: Cisalpino
Die Inbetriebnahme der neuen ETR 610 von Cisalpino ist weiter offen. Geplant war der Einsatz von sechs Zügen ab dem Fahrplanwechsel im Dezember. Dies teilte jetzt die SBB mit.

Voran geht dagegen das Redesign der ETR 470. Deshalb wird ein Zugpaar zwischen Zürich und Mailand lokbespannt gefahren, wodurch sich die Fahrzeit um rund 30 min. verlängert. Jeweils ein Triebzug befindet sich in Revision.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... offen.html

VTG shares to be listed on SDAX
04 Sep 2008
GERMANY: Hamburg-based wagon leasing company VTG AG will be listed on the SDAX index from September 22 2008, Deutsche Börse decided on September 3. VTG said that it will be amongst the 110 largest listed companies in Germany based on share trading volume and freefloat market capitalisation, excluding the 30 blue-chip companies in the DAX index.

VTG has been traded on the Frankfurt Stock Exchange's Prime Standard market since June 28 2007.

The company owns around 49 300 freight wagons, with a focus on flat, high-capacity and tank cars. It also offers tank transport and multi-modal logistics centred on rail. It reported operating revenues of €541·4m in the 2007 financial year, with a profit of €137m.

'We are very happy about our rise to the SDAX index and the increased attention for our shares that goes along with this', said VTG Chief Executive Dr Heiko Fischer. 'The listing on the SDAX is a confirmation for the clear growth strategy of VTG. As the so far first stock listed rail logistics company in Europe, VTG is excellently positioned in the growing rail logistics market and thus makes an attractive investment.'
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... _sdax.html

Het Groot Belgisch Treinen Forum

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