Nagelezen, lijkt mij eerder de mening van HOV-RN, en die kunnen dat ook niet weten. NS of HSA zullen dat in ieder geval nóóit gezegd hebben, en dit lijkt weer is de zoveelste ongefundeerde uitspraak van HOV-RN.Adler schreef:"De inzet van ICE-stellen lijkt ongewenst, want reizigers worden op die manier verwend met comfort dat het Ansaldo-materieel waarschijnlijk niet zal bieden".
Weer 350 reizigers een uur vast in trein
-
Sander
brussel zuid (en schaarbeek) kent de benelux ook, als ze vanaf september die traxxen gaan gebruiken zitten ze met een probleem.
1 wij krijgen de locs niet geleerd
2 onze diensten worden vast veranderd in dec dat ligt zo vast.
3 veranderen ze die diensten toch dan gaat er een probleem ontstaan in het dienstenrooster van het rijdend personeel.
4 het ga al een huzarenstuk worden om de M6 tijdig door iedereen te doen kennen, voor zover ze gaan mogen bollen, er is weer een nieuw probleem opgedoken, dus laat staan dat ge in volle zomerperiode ergens iets gaan regelen om tegen september wat beneluxen met traxxen te verzekeren.
5 testritten worden hoofdzakelijk door instructeurs gereden in belgie. dus het idee da er wat bestuurders die loc kennen is dus ook scheefgetrokken.
de testritten in NL op de hsl zijn door belgische instructeurs gedaan van brussel zuid om een voorbeeld te geven. (die testritten waarvoor men een thalys gebruikte)
1 wij krijgen de locs niet geleerd
2 onze diensten worden vast veranderd in dec dat ligt zo vast.
3 veranderen ze die diensten toch dan gaat er een probleem ontstaan in het dienstenrooster van het rijdend personeel.
4 het ga al een huzarenstuk worden om de M6 tijdig door iedereen te doen kennen, voor zover ze gaan mogen bollen, er is weer een nieuw probleem opgedoken, dus laat staan dat ge in volle zomerperiode ergens iets gaan regelen om tegen september wat beneluxen met traxxen te verzekeren.
5 testritten worden hoofdzakelijk door instructeurs gereden in belgie. dus het idee da er wat bestuurders die loc kennen is dus ook scheefgetrokken.
de testritten in NL op de hsl zijn door belgische instructeurs gedaan van brussel zuid om een voorbeeld te geven. (die testritten waarvoor men een thalys gebruikte)
Jongens jongens we gaan ons toch niet belachelijk maken:Steven schreef:brussel zuid (en schaarbeek) kent de benelux ook, als ze vanaf september die traxxen gaan gebruiken zitten ze met een probleem.
KNIP
5 testritten worden hoofdzakelijk door instructeurs gereden in belgie. dus het idee da er wat bestuurders die loc kennen is dus ook scheefgetrokken.
de testritten in NL op de hsl zijn door belgische instructeurs gedaan van brussel zuid om een voorbeeld te geven. (die testritten waarvoor men een thalys gebruikte)
1) we krijgen onze eigen loks niet snel genoeg hersteld
2) de mensen die met de traxxen kunnen rijden zijn daar nu te goed voor, te hoog gepromoveerd.....
Dan maar geen Beneluxen......
tja se, ik bepaal de regels evenmin, de leiding van de firma heb ik ook niet. maar wat ik wel weet is wat ik schreef en dat zijn gewoon feiten niets meer dan dat. trouwens we krijgen ze niet hersteld is een relatief begrip er zijn nu eenmaal een aantal (meestal komende uit NL) treinbestuurders die er in slagen de locs sneller om zeep te krijgen dan dat iemand het kan uitspreken. ik heb nog noooit een reeks 11 volledig moeten afkeuren of moeten in nood verklaren omdat hij technisch niet in orde was. die bakken kunnen best ergens wel iets verdragen, maar ze moeten dan wel door IEDEREEN met respect behandeld worden. dit laatste is echter een beetje lastig voor bepaalde mensen heb ik zo het gevoel.
Ik verdraai helemaal geen zaken.Sander schreef:Ja, als je de zaken gaat verdraaien kun je er altijd uit komen... Dat zijn inderdaad wel problemen, maar die hebben niets te maken met de inzet van de Traxx-locs of andere materieelperikelen.
1. Het onderwerp van deze topic was het zoveelste technisch 'incident' met een lok type 11. Dit had helemaal niet hoeven te gebeuren moest AnsaldoBreda geen jarenlange vertraging hebben met de levering van de HST-stellen want dan zouden er nu al lang geen 11's meer rijden naar Amsterdam.
2. Wat betreft de Traxxen, die zijn al in 2005 besteld door NS/HSA bij Angel Trains met de bedoeling deze in te zetten voor binnenlandse (in Nederland) verbindingen op de HSL-Zuid o.a. naar Breda. Ze waren nooit bedoeld om te worden ingezet op de 'oude' IC-lijn Brussel-Amsterdam.
Dat die nu misschien toch zullen gebruikt worden om de 11's te vervangen/versterken op de IC-lijn Brussel-Amsterdam is weer de zoveelste bijsturing van de plannen door NS/HSA omdat de Ansaldo stellen er niet zijn.
3. Dat dit een aantal logistieke problemen zal geven, zoals opgesomd door Steven, is zeker.
4. En kom nu alsjeblief weer niet af met de problemen met ETCS om de vertraging van Ansaldo uit te leggen. ETCS is uitsluitend een probleem van software en elektronische componenten. Dit is geen reden om te wachten met het bouwen van de treinen, om deze te testen, om het personeel op te leiden, etc. Een update van ETCS kan altijd later nog gebeuren. Maar niets van dit alles is al gebeurd. Het duurt dus nog minstens 2 tot 3 jaar vooraleer de eerste HST zal rijden naar Amsterdam. Dat men ondertussen een oplossing moet zoeken voor de kreupele 11's is duidelijk. En u zegt dat er geen problemen zijn. Voortdurend moeten men plannen bijsturen en uitstellen omwille van Ansaldo. En als ze ooit zullen leveren zullen de problemen pas goed beginnen. Er is geen enkel prototype gebouwd, dus je kan er donder op zeggen dat er de eerste jaren voortdurend problemen zullen zijn door kinderziektes.
Hup daar gaan we weer, wanneer machinisten zitten op te scheppen dat ZIJ hem WEL kunnen bedienen, dan is dat voor mij juist de bevestiging dat de lok slecht is.Steven schreef:tja se, ik bepaal de regels evenmin, de leiding van de firma heb ik ook niet. maar wat ik wel weet is wat ik schreef en dat zijn gewoon feiten niets meer dan dat. trouwens we krijgen ze niet hersteld is een relatief begrip er zijn nu eenmaal een aantal (meestal komende uit NL) treinbestuurders die er in slagen de locs sneller om zeep te krijgen dan dat iemand het kan uitspreken. ik heb nog noooit een reeks 11 volledig moeten afkeuren of moeten in nood verklaren omdat hij technisch niet in orde was. die bakken kunnen best ergens wel iets verdragen, maar ze moeten dan wel door IEDEREEN met respect behandeld worden. dit laatste is echter een beetje lastig voor bepaalde mensen heb ik zo het gevoel.
Een lok begrenst toch zelf de opgenomen stroom anders schakelt hij niet door. De toerenregeling van de koelventilatoren is vermoed ik al jaren uitgeschakeld en daarom maken ze waarschijnlijk zoveel lawaai .
Gaat men rijden zonder ventilatie (is blijklbaar mogelijk) geen probleem als het koud is ..maar in de zomer...toast...
zonder ventilatie gaat enkel als je geen tractie geeft of je moet de overbrugingsschakelaar gaan draaien.
wat da opscheppen betreft ben je volledig mis, het gaat hem over iets gebruiken zoals het hoort of er mee omgaan omdat het u allemaal zoveel ni kan schelen, er zijn nu eenmaal met een mentaliteit van 'het raakt me niet'. is dus niet van niet kunnen eerder onwil van bepaalde mensen
wat da opscheppen betreft ben je volledig mis, het gaat hem over iets gebruiken zoals het hoort of er mee omgaan omdat het u allemaal zoveel ni kan schelen, er zijn nu eenmaal met een mentaliteit van 'het raakt me niet'. is dus niet van niet kunnen eerder onwil van bepaalde mensen
-
bobby
niet met een simpel grafiekje want daar beschik ik zelf niet over. pure vaststelling van mij en mijn collega's zijn er wel. er zal bij ons op de depot niemand u tegenspreken als je een nl bestuurder moet wanttrouwen als die zegt dat de loc (reeks 11) tip top is en bijgevolg zich snel uit te voeten maakt. locs van heden en 20 jaar terug zijn allemaal voorzien van elektronica dat weet iedereen hier ondertussen een beetje. de meeste (uitzonderingen bevestigen de regel dacht ik steeds) weten dat elektronica (zeker in geval van hoog vermogen) een voldoende afkoeling vereist. als jij als bestuurder zelf gaat bepalden wanneer er wel en niet mag gekoeld worden dan kan je problemen verwachten. het knopje ventilatie op de stuurtafel verwijderen zou al een grote oplossing zijn. dit zou men moeten vervangen door een automatisch werken schakelaartje dat er voor zorgt dat bij stilstand (zoals het naar schijnt bij ns voorzien is) de ventilatie stilvalt en dat deze bij het rijden 100% in dienst is.
op deze manier zou de loc al een veel grotere betrouwbaarheid vertonen aangezien ze dan minder snel oververhitte onderdelen zullen hebben.
vele NS bestuurders hebben de gewoonte zodanig aangekweekt door dan ook steeds de ventilatie uit te zetten (om minder geluid te hebben) op de momenten ze de trein gewoon kunnen laten bollen (afremmen voor station, licht dalende lijn, .....) ze zetten de ventilatie dus ook uit tijdens het rijden daar waar het enkel voorzien is om voor hun ze uit te schakelen bij stilstand in een station.
komt er nog is bij dat een belgische bestuurder meer technische kennis heeft van de loc als een nederlandse loc, ligt niet aan ons of hun maar gewoon aan de opleiding. een belgische bestuurder moet zelf zijn plan kunnen trekken bij kleine defecten en zal dus bijgevolg de loc iets beter kennen. de nederlandse collega grijpt onmiddelijk de gsm en krijgt hulp op afstand. als ze dan toch zelf initiatief gebruiken kan het al is verkeerd aflopen.
op deze manier zou de loc al een veel grotere betrouwbaarheid vertonen aangezien ze dan minder snel oververhitte onderdelen zullen hebben.
vele NS bestuurders hebben de gewoonte zodanig aangekweekt door dan ook steeds de ventilatie uit te zetten (om minder geluid te hebben) op de momenten ze de trein gewoon kunnen laten bollen (afremmen voor station, licht dalende lijn, .....) ze zetten de ventilatie dus ook uit tijdens het rijden daar waar het enkel voorzien is om voor hun ze uit te schakelen bij stilstand in een station.
komt er nog is bij dat een belgische bestuurder meer technische kennis heeft van de loc als een nederlandse loc, ligt niet aan ons of hun maar gewoon aan de opleiding. een belgische bestuurder moet zelf zijn plan kunnen trekken bij kleine defecten en zal dus bijgevolg de loc iets beter kennen. de nederlandse collega grijpt onmiddelijk de gsm en krijgt hulp op afstand. als ze dan toch zelf initiatief gebruiken kan het al is verkeerd aflopen.
Dit noem ik nu een goed idee in de onrealistische zaken die we nu al gehoord hebben.Dit knopje zou : a) bijna niets kosten en b) al veel minder problemen veroorzaken.En dit kan nog omgebouwd worden, in de gelijkaardige BB22200 locs van de SNCF die nu omgebouwd worden voor trek-duw worden voorzien van een automatische ventilatie (en die zijn van bouwjaar 1978-1980 !)..Steven schreef:het knopje ventilatie op de stuurtafel verwijderen zou al een grote oplossing zijn. dit zou men moeten vervangen door een automatisch werken schakelaartje dat er voor zorgt dat bij stilstand (zoals het naar schijnt bij ns voorzien is) de ventilatie stilvalt en dat deze bij het rijden 100% in dienst is.
Rest nog het enige probleem van de rijstijl (buiten de ventilatie dus) van de nederlandse TB's aan te passen.Want ik wed ervoor dat men niet alleen de ventilatie "misbruikt of mishandelt", maar ook de tractieinstallatie zal er wel danig van langs krijgen..
-
Sander
Die locs alle 12 naar de schroothoop rijden zou ook een oplossing zijn. Door en door versleten die dingen. Verder is er in het ontwerp geen tot zeer weinig rekening gehouden met de koeling van de omvormers, dus moet die ventilatie wel constant aan, en dus zit je constant in de rotherrie. De reeks 11 is gewoon niet gemaakt voor zulk intensief gebruik, dat lijkt me duidelijk.Steven schreef:het knopje ventilatie op de stuurtafel verwijderen zou al een grote oplossing zijn.
Trouwens, de brandblussers van de reeks 11 zijn wel kwalitatief goed; over de datum zullen ze in ieder geval niet zijn.
Trouwens-2: het lijken steeds dezelfde locs reeks 11 te zijn die problemen vertonen. Verder is de voornaamste oorzaak van de problemen met de Benelux niet het rijden met de locs, maar het klaarmaken van de locs! Daar treden de meeste problemen op.
Deze loks zijn 22 jaar oud en hebben elk miljoenen kilometers afgelegd.
Ik denk dat men ook eens moet inzien dat een lok geen oneindige levensduur heeft, hoe sterk hij ook gebouwd is. Mechanische en elektrische onderdelen verslijten nu eenmaal.
Normaal hadden ze trouwens al lang niet meer gereden op deze lijn, maar de reden daarvoor kennen we zo ondertussen wel.
Ik denk dat men ook eens moet inzien dat een lok geen oneindige levensduur heeft, hoe sterk hij ook gebouwd is. Mechanische en elektrische onderdelen verslijten nu eenmaal.
Normaal hadden ze trouwens al lang niet meer gereden op deze lijn, maar de reden daarvoor kennen we zo ondertussen wel.
-
Nekvin
Als ik de verschillende topics over de T11's lees dan kan ik aleen tot de volgende conclusie komen waarom ze zo dikwijls in panne staan:
Misschien een foutief gebruik van bepaalde TB's maar zeker het intensieve gebruik (daarom lijkt het waarschijnlijk voor velen brol) gecombineerd met een ondermaats preventief onderhoud. Dit laatste is zeer belangrijk voor materieel dat intensief gebruikt wordt.
Een huidige loc van 20 jaar bezit een techniek/concept dat langer mee moet kunnen gaan.
En dan kom ik weer op de Belgische F16's.
Die was voor een beperkt aantal vlieguren voorzien en hebben nu al meer dan het vijfvoudige gevlogen. Ze waren voorzien om 15 à 20 jaar mee te gaan, ondertussen ook al aan de 25 jaar (sommige erover). Ze zullen nog een kleine 10 jaar moeten meegaan maar men denkt nu al om daar nog 10 jaar bij te doen.
De techniek ervan dateert ook uit de periode 1970-1975 maar met constante verbeteringen en een serieus preventief onderhoud (waaronder Corrosion Control, stukken vervangen voor ze defect gaan, spelingen wegwerken,…) kunnen ze nog steeds mee. En door de constante modificaties qua bewapening staan onze bakken aan de top van de gehele F16 wereld.
Misschien een foutief gebruik van bepaalde TB's maar zeker het intensieve gebruik (daarom lijkt het waarschijnlijk voor velen brol) gecombineerd met een ondermaats preventief onderhoud. Dit laatste is zeer belangrijk voor materieel dat intensief gebruikt wordt.
Een huidige loc van 20 jaar bezit een techniek/concept dat langer mee moet kunnen gaan.
En dan kom ik weer op de Belgische F16's.
Die was voor een beperkt aantal vlieguren voorzien en hebben nu al meer dan het vijfvoudige gevlogen. Ze waren voorzien om 15 à 20 jaar mee te gaan, ondertussen ook al aan de 25 jaar (sommige erover). Ze zullen nog een kleine 10 jaar moeten meegaan maar men denkt nu al om daar nog 10 jaar bij te doen.
De techniek ervan dateert ook uit de periode 1970-1975 maar met constante verbeteringen en een serieus preventief onderhoud (waaronder Corrosion Control, stukken vervangen voor ze defect gaan, spelingen wegwerken,…) kunnen ze nog steeds mee. En door de constante modificaties qua bewapening staan onze bakken aan de top van de gehele F16 wereld.
Je kan de F16's moeilijk vergelijken met de loks van de NMBS.Bibke schreef: En dan kom ik weer op de Belgische F16's
Ten eerste hebben de F16's al een of meerdere malen een volledige upgrade ondergaan en ten tweede worden die dagelijks onderhouden door een gespecialiseerde ploeg technici. Midlife Update programma's zijn onbekend voor lokomotieven
De loks van de NMBS zijn dagelijks op de baan en krijgen een minimum aan preventief onderhoud.
Een F16 verblijft veel meer uren in de onderhoudshangar dan dat hij effectief vliegt denk ik. Bovendien wordt bij de minste fout of slijtage een stuk vervangen omdat hier mensenlevens van afhangen.
Het onderhoud van de Duitse ICE's is hier beter mee te vergelijken. Die zenden zelfs diagnose gegevens door voor ze de werkplaats binnenkomen.