treinbruno schreef:Wees blij met de treinen in België tegenover vele andere landen (okeee er zijn nog betere landen)
Als je dan toch wil vergelijken moet je ook de welvaart vergelijken.
Het bruto binnenlands product per inwoner, wat een maatstaf is voor de welvaart van een land, is voor Roemenië 12200 $, voor Bulgarije 12900 $ en voor België 37500 $.
Roemenië staat op plaats 90 in de wereldlijst, Bulgarije op plaats 86 en België op plaats 27.
Ik wilde gewoon zeggen dat de NMBS zo slecht nog niet is, ook in meer welvarende landen zoals frankrijk rijden er op sommige lijntjes zeer weinig treinen, zijn de treinen vaak overvol (ook buiten Parijs) en rijden ze met ouder materieel
Mooi argument: "de lijn is verzadigd".
Ik ben een leek, maar waarom kan de capaciteit van een lijn niet opgetrokken worden?
Kunnen treinen niet korter achter mekaar rijden? Metro's wel!
Waarom moet er een hele afstand tussen twee treinen gehouden worden, terwijl er bij niet-spoorverkeer heel kort achter mekaar gereden kan worden?
Dan zou de capaciteit van de spoorwegen ver-x-voudigd worden...
Er zullen zeker beperkingen zijn in het huidig systeem, maar wat zijn de beperkingen bij een 'ideaal' systeem?
samwitse schreef:Mooi argument: "de lijn is verzadigd".
Ik ben een leek, maar waarom kan de capaciteit van een lijn niet opgetrokken worden?
Kunnen treinen niet korter achter mekaar rijden? Metro's wel!
Waarom moet er een hele afstand tussen twee treinen gehouden worden, terwijl er bij niet-spoorverkeer heel kort achter mekaar gereden kan worden?
Dan zou de capaciteit van de spoorwegen ver-x-voudigd worden...
Er zullen zeker beperkingen zijn in het huidig systeem, maar wat zijn de beperkingen bij een 'ideaal' systeem?
Weet in ieder geval dat met het zo bejubelde ETCS de opvolgsnelheid tussen treinen nog langer zal worden. Dat heet dan vooruitgang!
stefanic schreef:
Weet in ieder geval dat met het zo bejubelde ETCS de opvolgsnelheid tussen treinen nog langer zal worden. Dat heet dan vooruitgang!
Ik weet niet waar u die informatie haalt, maar het is juist een van de doelstellingen van ETCS om kortere afstanden tussen 2 opeenvolgende treinen toe te laten dan wat mogelijk is met een klassiek beveiligingssysteem.
Op de lijn Mattstetten-Rothrist in Zwitserland, uitgerust met ETCS level 2, laat men treinen toe aan 200 km/h met een opvolging van 110 seconden tussen 2 treinen !
Maar als de eerste in noodremming gaat moet de tweede dat ook op slag doen als je ze zo kort op elkaar laat rijden. Anders kan je de lijken wel gaan rapen. Laat die treinen dus gerust op vier of zelfs vijf min van elkaar rijden. Aan dergelijke snelheden zo kort op elkaar rijden is zelfs met een goed systeem vragen om problemen.
Steven schreef:Maar als de eerste in noodremming gaat moet de tweede dat ook op slag doen als je ze zo kort op elkaar laat rijden. Anders kan je de lijken wel gaan rapen. Laat die treinen dus gerust op vier of zelfs vijf min van elkaar rijden. Aan dergelijke snelheden zo kort op elkaar rijden is zelfs met een goed systeem vragen om problemen.
Als men dat daar toelaat, is dat omdat het systeem er voor is ontworpen en slechts nadat men na zeer veel testritten heeft vastgesteld dat het systeem dat veilig aankan.
Dat zijn toch geen cowboys daar ?
Het is niet omdat men hier niets gedaan krijgt, dat dat daar ook zo is.
Aan 200 km/u heeft een trein ongeveer 1000m nodig voor te stoppen, als de eerste trein een noodremming doet geeft dat aan de volgende trein (de bestuurder in kwestie dus) amper tijd om te reageren. Op L2 is er in belgie aan 200 km/u een buffer van 7 km en aan 300 km/u 10 km afstand wil je op de stuurpostsignalisatie de max toegelaten snelheid zien verschijnen.
Vanaf 0 naar 200 met spanningssluis er tussen heeft de IC A vanuit Leuven ongeveer 11 km nodig om aan 200 te geraken. Dat neemt bijgevolg iets meer dan 120 seconden in beslag. Met ETCS zal daar niets veranderen. Die waarden zijn dus goed voor de stukjes waar de treinen al hun max snelheid hebben en er vanuitgaande dat op heel die lijn alle treinen steeds schoon dezelfde snelheid rijden. Op onze HSL's zoals L2 en L4 zitten er al treinen met verschillende snelheden.
L2 = 200, 250 en 300 km/u (IC's, ICE, Thalys)
L4= 160 en 300 km/u (IC's en thalys, daar komt nog is 250 bij in de toekomst).
Met dergelijke verschillen in snelheden mag je intervallen van 110 seconden wel vergeten.
Het is de bedoeling dat er techniek bij komt kijken he. Ik ken de veiligheidsystemen niet maar ervan uitgaan dat de bestuurder altijd zelf zo'n dingen moet doen is ook niet correct. Da's op de duur hetzelfde als dat iemand een brandalarm nog manueel moet inschakelen wanneer ergens een brandknop is geactiveerd. Het is de bedoeling dat dit binnen een seconde vanzelf gebeurt. Zo ook bij dergelijke dingen.
Er bestaat elektronica genoeg. Ja die kan falen en dat is een veelgebruikt argument dat eigenlijk vals is, elektronica kan ook robuust worden gemaakt en veiligheidsmechanismen bevatten. Dus ik moet aannemen dat het technisch mogelijk is... het probleem is de vaak belabberde kwaliteit van het eindproduct, slecht getest, slecht beheerd/onderhouden, verkeerd geïnstalleerd, dingen die over het hoofd gezien zijn, enz. Enfin de redenen waarom zoveel zaken misgaan in de spoorwegwereld en elders. Maar dat wilt niet zeggen dat je dat idee moet vergeten. In dat geval kan je alle computersystemen overal wegnemen en terug 30-40 jaar in de tijd terug gaan.
een noodremming kan op verschillende manieren ontstaan.
door het seinsysteem (ETCS, TBL2, TVM, ....)
door een persoon in de trein (begeleider, bestuurder, passagier).
door een breuk in de remleiding.
Als treinen op 110 seconden van elkaar rijden moet je haast iets inbouwen om er voor te zorgen dat de tweede trein automatisch mee gaat noodremmen met de eerste wil je ze op een veilige afstand van elkaar laten stoppen. Grootste nadeel, je kan met de volgende trein nog zelden weinig flexibel uitwijken (via een tussengelegen wisselstraat) indien ze zo kort op elkaar zitten is de bedenktijd nu eenmaal kort.
treinbruno schreef:Ik wilde gewoon zeggen dat de NMBS zo slecht nog niet is, ook in meer welvarende landen zoals frankrijk rijden er op sommige lijntjes zeer weinig treinen, zijn de treinen vaak overvol (ook buiten Parijs) en rijden ze met ouder materieel
En omdat er altijd wel een plaats in de wereld is waar het slechter gaat hoeft de NMBS geen enkele moeite meer te doen om de zaken beter aan te pakken ?
de zone waarop 300 kan worden gereden is natuurlijk beperkter dan de zone waar er 250 mag worden gereden. Deze is op haar beurt ook weer kleiner dan de zone waar de treinen 200 mag worden gereden.
