Het Groot Belgisch Treinen Forum

gysev schreef: De hopeloze ruimtelijke ordening in dit land zorgt er voor dat openbaar vervoer altijd moeilijk te organiseren zal zijn. Door de grote verspreiding van industriezones en woonkernen moet ik - jammer genoeg - toegeven dat de bus dikwijls de betere optie is, vooral in uitgestrekte havens. Met een trein kan je nu eenmaal niet om de 500 m een halte bedienen. Je kan toch echt niet geloven dat je bv in Antwerpen een geregelde dienst kan organiseren via de sluizen - waar de scheepvaart altijd voorrang heeft - en stukken straatspoor?

Wat ik zou organiseren in die regio is het volgende:
- Halfuurdienst Gent - Eeklo. Heropening Muide. (Moet er wel een stuk dubbel spoor tussen Sleidinge en Evergem komen)
- Halfuurdienst snelbus Gent - Zelzate (Terneuzen?). Met stops in Dampoort, en verder maar een paar stops onderweg.

Aan die beide assen hang je dan pendelbussen, die de bedrijven in de haven bedienen.

^^Wat betreft je voorstel aangaande de halfuurdienst naar Eeklo: dat zou ik ook graag zien, maar helaas zal het wel fictie blijven. De heropening van Muide kan me minder bekoren. Nog een halte erbij kunnen we missen als kiespijn. Nu al duurt die rit véél te lang. Als Muide heropend moet de NMBS zich eens bezinnen over een rechtstreekse IR-verbinding Eeklo-Gent.

Wel vind ik dat we realistisch moeten zijn: het havengebied en zeker Zelzate rechtvaardigen geen halfuursdienst.

Hogersluys schreef:Wel vind ik dat we realistisch moeten zijn: het havengebied en zeker Zelzate rechtvaardigen geen halfuursdienst.

Niet met een trein, maar wel met een bus. Voor dergelijke lijntjes is een trein te groot en te traag.
Een deftige busdienst met aansluiting in Muide of Dampoort kan veel meer mensen bereiken dan een trein daar ooit zou kunnen.

dentheo schreef:

Jeroen schreef:

dentheo schreef:Gevonden Antwerpen Haven.... 's morgens twee treinen erheen, 's avonds twee treinen terug.

Het kan dus wel degelijk.

Maar zonder het rangeerterrein personeel heeft het waarschijnlijk geen zin.... ik meen dat er enkele jaren geleden 6 reden.
Anderzijds moet je even naar de layout van een haven kijken....
De bedrijven liggen ver uit elkaar, de tewerkstelling per vierkante meter is laag, je moet bijna een stop hebben per bedrijf.
Dat zal dus een super boemeltje worden , die een uur nodig heeft voor de lengte van de haven.
Kansloos volgens mij.

Boemeltje?
als je voor al die bedrijven te samen een trein wilt zal je met 12xM6 er niet komen denk ik hoor .

Robin schreef: Dat zal dus een super boemeltje worden , die een uur nodig heeft voor de lengte van de haven.
Kansloos volgens mij.

Boemeltje?
als je voor al die bedrijven te samen een trein wilt zal je met 12xM6 er niet komen denk ik hoor .[/quote]

Die combinatie zal er nog langer over doen , als je ziet hoe sloom die dubbeldekker bij ons op lijn 12 is ....

K V B schreef:Ik pleit niet voor overaanbod. Ik pleit er voor om investeringen te doen die nut hebben. Investeringen in reizigersverkeer per spoor hebben dan maar nut als er genoeg vraag is om elk halfuur een trein te laten rijden. Vergeet niet dat de middelen om te investeren niet onbeperkt zijn. Ik denk dat Limburg op dit moment een veel betere plek is om nieuwe lijnen te bouwen.

Kijk, zo komen we natuurlijk nergens. Bij elke discussie hier wordt er vanalles bijgesleurd dat ervoor zorgt dat elk plan wordt bedolven onder een lawine aan 'nevenvoorstellen' en de daarmee samenhangende kosten. Ik lees hier opeens over investeringen te Eeklo en nu wordt ook de Limburg er weer bijgesleept, blijkbaar. Men zou voor minder de moed verliezen om een plan uit te werken.

Waarom zou dit idee niet kunnen worden uitgewerkt? Welke economische wet bepaalt dat een investering maar kan slagen als er om de 30 minuten een trein rijdt? Men zou in dat geval veel lijnen kunnen sluiten! En er moet inderdaad ongetwijfeld ook in andere regio's worden geïnvesteerd maar dat wil toch helemaal niet zeggen dat dit dan opeens intrinsiek een slecht plan wordt? Dat is toch allemaal geen uitleg...

dentheo schreef:De bedrijven liggen ver uit elkaar, de tewerkstelling per vierkante meter is laag, je moet bijna een stop hebben per bedrijf.
Dat zal dus een super boemeltje worden , die een uur nodig heeft voor de lengte van de haven.
Kansloos volgens mij.

In een land waar er IC's rijden die in elke dorp stoppen en je met bus en tram van links naar rechts holt en dan nog eens terug, vind ik deze kritiek weinig realistisch.

gysev schreef:Alles samen investeringen van een paar miljoen Euro. Dat de NMBS hier niet zonder meer in meegaat toont juist aan dat de maatschappij wel degelijk door heeft dat de tijden veranderen. Nu wordt eerst berekend wat de kosten en de baten zijn. 20 jaar geleden zou er zonder meer belastingsgeld zijn weggegooid in een dergelijk project indien één enkele politicus druk zou hebben uitgeoefend. Nu wordt eerst alles eens grondig berekend en als belastingbetaler zou je dat eigenlijk plezier moeten doen, nee? Je opmerking over de "kapitalistische cultuur" van de bedrijven die de NMBS zou tegenstaan is dan ook vooral als grap bedoeld veronderstel ik. De NMBS gedraagt zich juist meer en meer kapitalistisch: niet rendabel, niet geïnteresseerd...

Inzake die opmerking doelde ik eerder op jouw "rode" uitspraak En kijk, die bedrijven maken eens wat minder winst en ineens moeten de overheid en de NMBS alles maar regelen en betalen. Toch wel wat doorzichtig, niet?.

Het is totaal ongeloofwaardig te denken dat de NMBS wakker ligt van een goede besteding van het belastinggeld. De loodzware bedrijfsstructuren die handenvol geld kosten en het statuut van het personeel bewijzen dit eens te meer. Wat wél geloofwaardig is, is dat men elke reden aangrijpt om bijkomende vervoersopdrachten van zich af te schuiven en dit zolang men, onder meer, op het vlak van de vertragingen zijn schaapjes niet op het droge heeft. Het afschaffen van de verschillende P-treinen ligt trouwens in dezelfde lijn.

Jeroen schreef:En er moet inderdaad ongetwijfeld ook in andere regio's worden geïnvesteerd maar dat wil toch helemaal niet zeggen dat dit dan opeens intrinsiek een slecht plan wordt? Dat is toch allemaal geen uitleg...

Maar er is geen oneindige hoeveelheid geld, dus moet je keuzes maken. Er zijn een hele hoop projecten die meer mensen een betere dienstverlening kunnen geven voor minder geld. Dan moet je voorrang geven aan die projecten.

Jeroen schreef: In een land waar er IC's rijden die in elke dorp stoppen en je met bus en tram van links naar rechts holt en dan nog eens terug, vind ik deze kritiek weinig realistisch.

Het feit dat een bus wel eens langs een plek rijdt waar jij toevallig niet moet zijn is eigen aan het openbaar vervoer. Kan je daar niet tegen, koop dan maar een auto.
In de haven van Gent kan je trouwens makkelijk een buslijn inleggen die niet al teveel omweg moet maken om van terneuzen tot dampoort alle bedrijven te bedienen, langs beide kanten van de haven.

Jeroen schreef: Het is totaal ongeloofwaardig te denken dat de NMBS wakker ligt van een goede besteding van het belastinggeld. De loodzware bedrijfsstructuren die handenvol geld kosten en het statuut van het personeel bewijzen dit eens te meer. Wat wél geloofwaardig is, is dat men elke reden aangrijpt om bijkomende vervoersopdrachten van zich af te schuiven en dit zolang men, onder meer, op het vlak van de vertragingen zijn schaapjes niet op het droge heeft. Het afschaffen van de verschillende P-treinen ligt trouwens in dezelfde lijn.

Dan kan je toch niet zeggen dat ze, op vlak van het vervoer althans, het geld niet optimaal besteden? Ze doen het net té goed...

Hogersluys schreef:^^Wat betreft je voorstel aangaande de halfuurdienst naar Eeklo: dat zou ik ook graag zien, maar helaas zal het wel fictie blijven. De heropening van Muide kan me minder bekoren. Nog een halte erbij kunnen we missen als kiespijn. Nu al duurt die rit véél te lang. Als Muide heropend moet de NMBS zich eens bezinnen over een rechtstreekse IR-verbinding Eeklo-Gent.

Met modern licht materieel is zowel het openen van extra stopplaatsen als het handhaven van de huidige reistijd mogelijk. Het voordeel van muid is dat je er op tram 4 kan overstappen, en dit zo een snelle verbinding naar het stadscentrum geeft.
Het belangrijkste is dat je de totale reistijd onder de 37 minuten houdt. Dan is namelijk het verschil tussen een uurdienst en een halfuurdienst slechts een extra treinstel. Dus met 50% extra materiaal kan je het aanbod verdubbelen.
Binnen die 37 minuten probeer je dan zoveel mogelijk haltes te bedienen. Zo zet je een efficiënte dienst op. Als je dan nog veel bussen uit het Meetjesland laat aansluiten op de treindienst in plaats van ze de Gentse binnenstad in te sturen dan bespaar je ook nog geld.

Wel vind ik dat we realistisch moeten zijn: het havengebied en zeker Zelzate rechtvaardigen geen halfuursdienst.

Het hangt er van af van wat je met het OV wil bereiken. Als je enkel maar mensen die geen auto hebben in het OV wil krijgen, dan heb je geen halfuurdienst nodig. Wil je echter autorijders zo ver krijgen dat ze overstappen dan moet je minimum een halfuurdienst aanbieden.
Het drama met het OV in Vlaanderen is dat men er voor gekozen heeft om in plaats van kwaliteit aan te bieden financiële prikkels te geven. Men geeft het OV praktisch voor niks weg, probeert vooral met extreem lage tarieven mensen in de tram of bus te krijgen.
Het probleem met die strategie is dat het twee vervelende neveneffecten heeft:
- Het kost veel geld, geld dat gaat naar het subsidiëren van tarieven kan niet gaan naar het doen van meer investeringen.
- Voor het OV bedrijf is de reiziger niet de hoofdbron van inkomsten, en dus van geen tel.

Goede openbaar vervoer mag wat kosten, en als je een goede, frequente verbinding aanbied is prijsdumping niet nodig om een deel van de automobilisten tot overstap te bewegen.

Jeroen schreef:Inzake die opmerking doelde ik eerder op jouw "rode" uitspraak En kijk, die bedrijven maken eens wat minder winst en ineens moeten de overheid en de NMBS alles maar regelen en betalen. Toch wel wat doorzichtig, niet?.

Het is totaal ongeloofwaardig te denken dat de NMBS wakker ligt van een goede besteding van het belastinggeld. De loodzware bedrijfsstructuren die handenvol geld kosten en het statuut van het personeel bewijzen dit eens te meer. Wat wél geloofwaardig is, is dat men elke reden aangrijpt om bijkomende vervoersopdrachten van zich af te schuiven en dit zolang men, onder meer, op het vlak van de vertragingen zijn schaapjes niet op het droge heeft. Het afschaffen van de verschillende P-treinen ligt trouwens in dezelfde lijn.

Rode uitspraak? Ik ??? Wie mij een beetje kent weet dat ik dat nu juist niet ben. Maar dat betekent niet dat ik niet kritisch mag zijn als het over het gedrag van multinationals gaat dacht ik zo.

Wat die bedrijfsstructuren betreft heb je wel gelijk maar waar je eeuwige hetze tegen de NMBS en het personeel vandaan komen moet je me toch eens uitleggen. Antwoord nu eens op de grond van de zaak: Is een miljoeneninvestering gerechtvaardigd voor een verbinding waarop je in het beste geval 4 treinen per dag een behoorlijk aantal reizigers hebt - reizigers die dan nog gedropt worden naast de R4 op een flinke afstand van hun werk? Wetende dat er nu al geld tekort is voor veel nuttiger projecten is mijn antwoord alvast een zeer duidelijke NEE. Daar gaat het om Jeroen, niet om je persoonlijke kruistocht.

Trouwens: wie zoals jij aandringt op zulke treinen, ongeacht de kost en te betalen door de gemeenschap, gedraagt zich veel roder dan om het even welke vakbondsmilitant bij de NMBS.

Shrek schreef:Maar er is geen oneindige hoeveelheid geld, dus moet je keuzes maken. Er zijn een hele hoop projecten die meer mensen een betere dienstverlening kunnen geven voor minder geld. Dan moet je voorrang geven aan die projecten.

Zoals? Het werd hier al geopperd: die treinen zullen stampvol zitten. Lijkt mij een betere investering dan weer maar eens een peperdure tunnel in de Ardennen voor hoeveel reizigers??? Of, nog algemener, het heraanleggen en heropenen van een stopplaats voor 5 man en een paardekop (inclusief de lokale politicus).

Shrek schreef:Het feit dat een bus wel eens langs een plek rijdt waar jij toevallig niet moet zijn is eigen aan het openbaar vervoer. Kan je daar niet tegen, koop dan maar een auto. In de haven van Gent kan je trouwens makkelijk een buslijn inleggen die niet al teveel omweg moet maken om van terneuzen tot dampoort alle bedrijven te bedienen, langs beide kanten van de haven.

Je vergist je van doelwit. Mijn opmerking over bussen die omwegen maken was een reactie op de commentaar van anderen dat een (boemel)trein er relatief lang over zou doen om de haven te doorkruisen. Ik sluit mij dan ook aan bij het eerste deel van jouw commentaar. Inzake die buslijn: kijk ook eens naar het volume. Een bus is flexibeler maar doet onder voor een trein bij het vervoeren van grote mensenmassa's. Een trein vervangen door 50 bussen lijkt mij heus geen meerwaarde.

Shrek schreef:Dan kan je toch niet zeggen dat ze, op vlak van het vervoer althans, het geld niet optimaal besteden? Ze doen het net té goed...

De NMBS haar taak is het organiseren van vervoer, niet als curator optreden en zoveel mogelijk geld vinden. Als er morgen niemand meer wordt vervoerd, zal men wellicht nog geld overhouden maar dat wil daarom niet zeggen dat men zich goed van zijn taak heeft gekweten.

Jeroen schreef:

Shrek schreef:Maar er is geen oneindige hoeveelheid geld, dus moet je keuzes maken. Er zijn een hele hoop projecten die meer mensen een betere dienstverlening kunnen geven voor minder geld. Dan moet je voorrang geven aan die projecten.

Zoals? Het werd hier al geopperd: die treinen zullen stampvol zitten.

En dat lijkt me dus twijfelachtig. De werkgelegenheidsdichtheid in een havengebied is relatief laag. Je moet daar maar eens rondfietsen, het zal je opvallen hoe rustig het daar is soms is, zelfs op werkdagen.
Nee, OV moet je eerst uitbouwen naar gebieden met een hoge dichtheid aan arbeidsplaatsen.
Een project dat bijvoorbeeld veel zinvoller zou zijn in Gent is: Het bouwen van een treinstation aan Flanders Expo en het doortrekken van tram 1 tot dat station, via die grote wolkenkrabber die men daar aan het bouwen is.