Het Groot Belgisch Treinen Forum

treinbruno schreef:nog een argument tegen MW41: de spoorlijn is voor de brandweer te moeilijk te bereiken

een thalys stel zie ik best wel zitten zien ze waarschijnlijk ook een toenemend aantal 1e classe reizigers
zou een thalys 300 kunnen halen op antwerpen-noorderkempen?

Juist wel of juist niet denk ik.

Als hij 90 km uit de tunnel komt..hoeveel km heeft hij dan nog nodig om 300 kmh te bereiken ? 10-15 ?

Dan vliegt hij dus door Brecht maar stoppen niet.

tja je hebt al wat kan en mag, het is te zeggen dat die trein het theoretisch perfect kan halen, maar het kan zijn dat het een nipte is is ook doordat ETCS het niet vroeger toelaat. Hangt een beetje van profiel van de lijn af.
Zo is dat bijvoorbeeld voor L2 vanuit Ans komende eerst 140, dan iets verder krijgt hij toelating voor 220 en dan eens je pas naast de snelweg zit toelating 300.

[quote=Steven]Dus je gaat Infrabel straffen door haar de lijn af te nemen omdat de NMBS er niet in slaagt om er treinen over te laten rijden. Welke logica zit daar achter?[/quote]

Ik wil helemaal niemand straffen, ik wil dat er efficiënt met mijn belastinggeld wordt omgegaan. (en bon père de famille)

Overigens: zijn er al gescheiden beheerscontracten van de overheid met Infrabel? M.a.w. is er al aparte financiering?

Steven schreef:tja je hebt al wat kan en mag, het is te zeggen dat die trein het theoretisch perfect kan halen, maar het kan zijn dat het een nipte is is ook doordat ETCS het niet vroeger toelaat. Hangt een beetje van profiel van de lijn af.
Zo is dat bijvoorbeeld voor L2 vanuit Ans komende eerst 140, dan iets verder krijgt hij toelating voor 220 en dan eens je pas naast de snelweg zit toelating 300.

Enig idee hoeveel kilometer hij nodig heeft vanuit o tot 300 ? Ik dacht 10 à 15.

dentheo schreef: Enig idee hoeveel kilometer hij nodig heeft vanuit o tot 300 ? Ik dacht 10 à 15.

Het heeft niets met dit topic te maken maar goed.
Dat is vrij gemakkelijk te berekenen.
Voor sneltreinen is de gebruikelijke versnelling 0,3 tot 0,4 m/s2.
Als we uitgaan van een eenparig versnelde beweging van 0 tot 300 km/h kan de afgelegde weg berekend worden met de formule:

s = (v*v) / 2a

Dat geeft in dit geval tussen de 8,6 en 11,57 km.

In omgekeerde richting, bij normaal afremmen is een vertraging van 1 m/s2 gebruikelijk (in noodgeval 2 tot 3 m/s2).
Met dezelfde formule bedraagt de afstand om van 300 km/h te vertragen tot 0 km/h: 3,47 km.
Nog een opmerking: versnellingen of vertragingen vanaf ca. 1,2 m/s2 worden door de mens als onbehaaglijk ervaren.

jan_olieslagers schreef: Overigens: zijn er al gescheiden beheerscontracten van de overheid met Infrabel? M.a.w. is er al aparte financiering?

Er zijn 3 beheerscontracten: 1 met NMBS, 1 met Infrabel en 1 met NMBS-Holding.
Ik zou er trouwens eens willen op wijzen dat de 3 vennootschappen nog steeds deel uitmaken van 1 groep: de NMBS-groep.
Want als ik sommige commentaren hier lees (vooral van NMBS-personeel) heeft Infrabel en NMBS niets meer met mekaar te maken.
In het beheerscontract met Infrabel is er trouwens een artikel (96) waarin de samenwerking expliciet wordt omschreven.

Enkele citaten uit dit artikel:

De drie vennootschappen NMBS-Holding, NMBS en Infrabel vormen samen een essentieel onderdeel van het Belgische vervoerssysteem en zien er bijgevolg op toe dat ze geharmoniseerde strategieën voeren.
....
Infrabel en haar medewerkers zien eveneens toe op het bevorderen van de samenwerking tussen de drie entiteiten van de NMBS-groep en de ontwikkeling van een groepsgeest.
...

Adler schreef:

dentheo schreef: Enig idee hoeveel kilometer hij nodig heeft vanuit o tot 300 ? Ik dacht 10 à 15.

Het heeft niets met dit topic te maken maar goed.
Dat is vrij gemakkelijk te berekenen.
Voor sneltreinen is de gebruikelijke versnelling
SNIP

Correct... ik dacht aan werkelijke waarden

dentheo schreef:

Adler schreef:

dentheo schreef: Enig idee hoeveel kilometer hij nodig heeft vanuit o tot 300 ? Ik dacht 10 à 15.

Het heeft niets met dit topic te maken maar goed.
Dat is vrij gemakkelijk te berekenen.
Voor sneltreinen is de gebruikelijke versnelling
SNIP

Correct... ik dacht aan werkelijke waarden

De werkelijke waarden zullen niet ver van de theoretische waarden liggen want een trein voldoet nog altijd aan de wetten van de fysica
Uw schatting komt dan ook overeen met de berekende waarden.

Ik zou er trouwens eens willen op wijzen dat de 3 vennootschappen nog steeds deel uitmaken van 1 groep: de NMBS-groep.
Want als ik sommige commentaren hier lees (vooral van NMBS-personeel) heeft Infrabel en NMBS niets meer met mekaar te maken.
In het beheerscontract met Infrabel is er trouwens een artikel (96) waarin de samenwerking expliciet wordt omschreven.

Daar wringt ook het schoentje bij Europa en is er uit die richting al commentaar gekomen op de structuur van 3 die er nu is.

De Holding was een manier om het op de makkelijkste manier op te lossen, maar dus niet goed.

De holding kwam er onder druk van de vakbonden die al het personeel bij elkaar wilden houden. Maar dat mag juist niet van europa, degene die treinen willen inleggen mogen juist geen collega's zijn van de mensen die bepalen welke treinen er ingelegd mogen worden

Zolang dit geen problemen oplevert later met het openstellen van het reizigersvervoer is het in orde. Maar blijkbaar geloven ze er op de EC niet in.

Dietrich schreef:Zolang dit geen problemen oplevert later met het openstellen van het reizigersvervoer is het in orde. Maar blijkbaar geloven ze er op de EC niet in.

Begrijp ik niet...Cargo is "het "probleem bij de "fairness".
Reizigers zal bijna altijd aanbesteed worden, dus daar speelt de competitie meer op papierniveau...

Het probleem of problemen waar ik op doelde zit hem in de "gedeeltes" (hoe men het ook noemt) in de Holding die nu reizigerszaken verzorgen. Bvb de software en hardware voor de verkoop komen van de B-Holding (dit met eigen ogen gezien toen ik daar moest zijn voor iets), terwijl dit toch overduidelijk een aspect is van de NMBS en zeker niets heeft te maken met Infrabel of enige andere privévervoerder. De Holding doet nu dus duidelijk te veel terwijl veel taken enkel voor Infrabel of de NMBS zijn.

In de informatica van de NMBS heb ik gewerkt, die valt inderdaad onder de holding want het is toch veel meer verweven dan ge denkt hoor. Bv. alle productie-databases staan op één en dezelfde machine, van wie is die dan? Maar dat men een aparte passengerweb-applicatie heeft gemaakt zodat Artweb enkel nog voor Infrabel dient wijst erop dat men toch wel bezig is de splitsing te implementeren. Ten andere ik heb ook ergens willen zien dat Infrabel zelf informatici aan het aanwerven is.

PS nu zitten we wèl heel ver van Brecht vandaan...