Het Groot Belgisch Treinen Forum

Beste nighttrain,

nighttrain schreef: In het ene geval ,dus de verzekerde aansluiting, neemt de vervoersmaatschapij in samenspraak met de bevoegde diensten (arbeidsinspectie) de verantwoordelijkheid op hun, om de trein te laten verzekeren door deze bestuurder in deze specifieke gevallen (beschreven in de reglementering). Daaruit is dit reglement gesproten.
In het andere geval ligt de verantwoordelijkhheid bij de bestuurder om zich te laten aflossen en aldus de veiligheid van zijn konvooi te garanderen.

...Zowel in jouw ene als in jouw andere geval werkt de machinist een halfuur langer dan voorzien...
...Dit halfuur langer werken leidt zowel in jouw ene als in jouw andere geval tot een gelijkaardige onveiligheid voor de reizigers...
...want de machinist is in jouw ene geval niet minder vermoeid dan in jouw andere geval...

Zijn we het (tenminste) daarover eens ?

Kortom, het verschil zit hem in de aansprakelijkheid. Als de NMBS nu ook de aansprakelijkheid op zich neemt voor overwerk tot een halfuur, ongeacht de reden, kan de bestuurder doorrijden tot 9h30. Al zet dat dan weer de deur open voor een verlenging van de maximumdienst... Wat mij opvalt, is dat de bestuurder verplicht was zich in Brussel te laten aflossen, omdat hij alleen daar een 'uitslaap' kon krijgen. Terwijl hij perfect binnen zijn uren nog tot Gent of zelfs Brugge had kunnen raken.

In Gent & Brugge heeft de NMBS geen overeenkomst met een hotel dus kan men je daar niet laten 'uitslapen'. Rijden tot Gent was een mogelijkheid, maar dan zou hij per taxi naar het hotel in Brussel moeten gebracht worden

bw494674 schreef:Beste nighttrain,

nighttrain schreef: In het ene geval ,dus de verzekerde aansluiting, neemt de vervoersmaatschapij in samenspraak met de bevoegde diensten (arbeidsinspectie) de verantwoordelijkheid op hun, om de trein te laten verzekeren door deze bestuurder in deze specifieke gevallen (beschreven in de reglementering). Daaruit is dit reglement gesproten.
In het andere geval ligt de verantwoordelijkhheid bij de bestuurder om zich te laten aflossen en aldus de veiligheid van zijn konvooi te garanderen.

...Zowel in jouw ene als in jouw andere geval werkt de machinist een halfuur langer dan voorzien...
...Dit halfuur langer werken leidt zowel in jouw ene als in jouw andere geval tot een gelijkaardige onveiligheid voor de reizigers...
...want de machinist is in jouw ene geval niet minder vermoeid dan in jouw andere geval...

Zijn we het (tenminste) daarover eens ?

Dit klopt uiteraard maar het verschil zit hem inderdaad in de aansprakelijkheid.
Bij de (ex)werknemers vd NMBS gekend als 'système-paraplu'...Komt er op neer dat je nooit niks mag doen wat niet door regelgeving gedekt is.

bw494674 schreef:Beste nighttrain,

nighttrain schreef: In het ene geval ,dus de verzekerde aansluiting, neemt de vervoersmaatschapij in samenspraak met de bevoegde diensten (arbeidsinspectie) de verantwoordelijkheid op hun, om de trein te laten verzekeren door deze bestuurder in deze specifieke gevallen (beschreven in de reglementering). Daaruit is dit reglement gesproten.
In het andere geval ligt de verantwoordelijkhheid bij de bestuurder om zich te laten aflossen en aldus de veiligheid van zijn konvooi te garanderen.

...Zowel in jouw ene als in jouw andere geval werkt de machinist een halfuur langer dan voorzien...
...Dit halfuur langer werken leidt zowel in jouw ene als in jouw andere geval tot een gelijkaardige onveiligheid voor de reizigers...
...want de machinist is in jouw ene geval niet minder vermoeid dan in jouw andere geval...

Zijn we het (tenminste) daarover eens ?

ik spreek over objectieve gegevens t.t.z. 9 uur is een objectief gegeven zoals 5 bar of 100°C
vermoeidheid is subjectief.
Dus in de regelgeving zegt men X uren zoals voor andere beroepen en X bar of Y°C voor technische limieten.
Zal de trein ontsporen als hij 150 rijdt i.p.v. 140 ? neen maar de grens is 140 dus sneller is strafbaar of niet toegelaten.
waarom stopt een bestuurer voor een ABBP sein ook al ziet hij dat de overweg beveiligd is,juist uit repekt voor de reglementering.
Als jezelf gaat alles afwegen naast de bestaande reglementering ben je slecht bezig in een veiligheidsberoep.
Zoals mijn leuze is ,u gaat het snel "from hero tot zero brengen".Ga jij als omkadering de verantwoordelijkheid nemen om iemand iets te laten doen op dit gebied die zeer subjectief is ? denk er eens over na, als je voor de rechtbank staat als burgelijk aansprakelijke?

"Systeem paraplu".... als men u voorstelt om dingen te doen die niet reglementair zijn, vraag dat men het bevel schriftelijk geeft, ondertekend door de opdrachtgever of waarbij de opdrachtgever gekend is of via een ingeschreven mededeling met volgnummer (telegram). Ik denk niet dat er veel opdrachten zullen gegeven worden. Ik spreek uit ervaring.

tja hier heeft de bestuurder gewoon de regels toegepast en dat deel (niets verkeerd aan) waar hij recht op had heeft hij laten gelden niet meer of minder dan dat. Aangezien Brussel voor hem de enige plaats is waar hij zijn uitslaap kon krijgen was de trein beperkt te Brussel Zuid. Al die er hun bedenkingen bij hebben kan ik maar 1 tip geven, ga zelf de opleiding treinbestuurder volgen, doe de job zelf, ervaar wat kan en niet kan, leer de regels en kom dan nog eens spreken over wat juist of fout is. Over wat zou kunnen geweest zijn, als als als, leuk om zo na te praten maar dat gaat niets opbrengen. Napraten uitgaande van de theorie is mooie maar het is pas de praktijk die u met de neus op de feiten zal drukken en die van u zal verwachten dat je snel een beslissing neemt.

Steven schreef:tja hier heeft de bestuurder gewoon de regels toegepast en dat deel (niets verkeerd aan) waar hij recht op had heeft hij laten gelden niet meer of minder dan dat. Aangezien Brussel voor hem de enige plaats is waar hij zijn uitslaap kon krijgen was de trein beperkt te Brussel Zuid. Al die er hun bedenkingen bij hebben kan ik maar 1 tip geven, ga zelf de opleiding treinbestuurder volgen, doe de job zelf, ervaar wat kan en niet kan, leer de regels en kom dan nog eens spreken over wat juist of fout is. Over wat zou kunnen geweest zijn, als als als, leuk om zo na te praten maar dat gaat niets opbrengen. Napraten uitgaande van de theorie is mooie maar het is pas de praktijk die u met de neus op de feiten zal drukken en die van u zal verwachten dat je snel een beslissing neemt.

Als die man zich niet fit voelde had hij groot gelijk...
Stel dat hij zich fit voelde en er dan toch iets gebeurd, zou de NMBS als "organisatie" het dan "verstaan " of hem laten vallen als een baksteen ?

Had ik in het begin nog enige bedenkingen over het gedrag van de bestuurder, dan heb ik die nu niet meer. Die heeft correct gehandeld, niet meer, niet min. Hoogstens had hij zijn voornemen wat eerder bekend kunnen maken, maar goed.
Waar ik echter nog altijd niet buiten kan, is dat er niets op voorhand was geregeld (was er geen dag op voorhand al beslist om de Engelse supporters naar Brussel te laten rijden, en daarvoor de trein iets op te houden?), en het feit dat de reglementering over uitslaap zo rigide is. Het is nu niet dat er geen enkel hotel in Brugge of Gent te vinden is, of wel?

vinden wel, maar die uitslapen zitten vast in overeenkomsten met bepaalde hotels. In het Gentse of Brugge heeft de nmbs dus met geen enkel hotel dergelijke overeenkomsten. In Brussel wel dat is normaak het Ibishotel (en nog een paar ander dacht ik)
Het is de taak van de permanentie bestuurders om met dit hotel contact op te nemen en de nodige maatregelen te treffen. Hiervoor beschikt de permanentie over een farde met al de nodige info.

Hallo,

groentje schreef:Kortom, het verschil zit hem in de aansprakelijkheid. Als de NMBS nu ook de aansprakelijkheid op zich neemt voor overwerk tot een halfuur, ongeacht de reden, kan de bestuurder doorrijden tot 9h30. Al zet dat dan weer de deur open voor een verlenging van de maximumdienst...

Voilà, we zijn er... Quod erat demonstrandum...

Volgens mij moet de veiligheid van de reizigers op de eerste plaats komen... en niet - zoals nu - de vraag wie er aansprakelijk is.
Meer wou ik niet bewijzen...

nighttrain schreef:ik spreek over objectieve gegevens t.t.z. 9 uur is een objectief gegeven zoals 5 bar of 100°C
vermoeidheid is subjectief. Dus in de regelgeving zegt men X uren zoals voor andere beroepen en X bar of Y°C voor technische limieten. Zal de trein ontsporen als hij 150 rijdt i.p.v. 140 ? neen maar de grens is 140 dus sneller is strafbaar of niet toegelaten. waarom stopt een bestuurer voor een ABBP sein ook al ziet hij dat de overweg beveiligd is,juist uit repekt voor de reglementering. Als jezelf gaat alles afwegen naast de bestaande reglementering ben je slecht bezig in een veiligheidsberoep. Zoals mijn leuze is ,u gaat het snel "from hero tot zero brengen".Ga jij als omkadering de verantwoordelijkheid nemen om iemand iets te laten doen op dit gebied die zeer subjectief is ? denk er eens over na, als je voor de rechtbank staat als burgelijk aansprakelijke?

Eigenlijk wordt er nog steeds niet geantwoord op de vraag van bw. Regels zijn regels (allemaal goed en wel) maar WAAROM is een regel zoals hij is? Als je dat niet kan uitleggen, creëer je geen draagvlak voor de reglementering en krijgen mensen geen afdoend antwoord op hun vraag (zoals in dit topic bleek). Het is niet logisch om iemand in het ene geval wél x-aantal uren te laten rijden en in het andere geval niet, zeker niet als de reden hiervoor extern (buiten het probleemgeval: hier de mens en zijn vermoeidheid) ligt. Net zo min is het logisch om een trein maar 140 km/u te laten rijden als hij bij 150 nog steeds niet ontspoort. Zoiets moet je kunnen uitleggen anders is je reglementering een lege doos.

Jeroen schreef:

nighttrain schreef:ik spreek over objectieve gegevens t.t.z. 9 uur is een objectief gegeven zoals 5 bar of 100°C
vermoeidheid is subjectief. Dus in de regelgeving zegt men X uren zoals voor andere beroepen en X bar of Y°C voor technische limieten. Zal de trein ontsporen als hij 150 rijdt i.p.v. 140 ? neen maar de grens is 140 dus sneller is strafbaar of niet toegelaten. waarom stopt een bestuurer voor een ABBP sein ook al ziet hij dat de overweg beveiligd is,juist uit repekt voor de reglementering. Als jezelf gaat alles afwegen naast de bestaande reglementering ben je slecht bezig in een veiligheidsberoep. Zoals mijn leuze is ,u gaat het snel "from hero tot zero brengen".Ga jij als omkadering de verantwoordelijkheid nemen om iemand iets te laten doen op dit gebied die zeer subjectief is ? denk er eens over na, als je voor de rechtbank staat als burgelijk aansprakelijke?

Eigenlijk wordt er nog steeds niet geantwoord op de vraag van bw. Regels zijn regels (allemaal goed en wel) maar WAAROM is een regel zoals hij is? Als je dat niet kan uitleggen, creëer je geen draagvlak voor de reglementering en krijgen mensen geen afdoend antwoord op hun vraag (zoals in dit topic bleek). Het is niet logisch om iemand in het ene geval wél x-aantal uren te laten rijden en in het andere geval niet, zeker niet als de reden hiervoor extern (buiten het probleemgeval: hier de mens en zijn vermoeidheid) ligt. Net zo min is het logisch om een trein maar 140 km/u te laten rijden als hij bij 150 nog steeds niet ontspoort. Zoiets moet je kunnen uitleggen anders is je reglementering een lege doos.

Als je ervan uitgaat dat alle seine groen staan tussen punt A en B kan die trein 150 ,160 km/h op een spoor rijden;. maar dit is natuurlijk niet mogelijk om dit te garanderen dus moeten ze reglementai rekening houden met de slechtste omstandigheden om veilig een konvooi te kunnen stoppen igv storing,opeenvolgende treinen,snelheidsverminderingen enz ,dus hebbn ze gezegd om dit te garanderen, is de max snelheid op die lijn 140Km/h en om die regels te kunenn volgen mag die trein maar xxkm/h snel rijden.
Voor de vermoeidheid idem,daaruit zijn de regels gekomen voor de arbeidsduur betreffende de veiligheid in kritische broepen zoals bv luchtverkeersleiders vrachtwagenbestuurders ,treinbestuurders en andere operatoren.Dus zeggen ze 10uur is de maximum wat een mens aankan om deze job goed en veilig uit te voeren,we laten de persoon de kans op zijn eigen initiatief dit tot 9 uur te laten beperken (afhankelijk van zijn prestaties de voorbije dagen of op welk moment van de dag)* en de maatschapij pakt door de middenweg zijn verantwoordelijk op zich tov van derden(de reizigers en andere)
* als u bent begonnen om 09h00 's ochtends is het iets minder lastig dan de 9 uren grens indien u bent begonnen om 01h00 's ochtends.Dus een reglement is uniform en moet niet zeggen als u bent begonne om Y H dan is het zo en Z uur dit

In principe kan men dit principe wel maken, hé, om diensten met beginuur tussen pakweg middernacht en vier een andere maximumduur te geven dan voor diensten met een later beginuur. Het wordt dan alleen nog onoverzichtelijker, ik wil iedereen uitnodigen om onze reglementering over de diensten eens na te lezen. Alle maatregelen zijn weliswaar goedbedoeld, maar het is nu al een kluwen tot en met, dat je niet zomaar nog meer regels kan toevoegen zonder de leesbaarheid en de toepasbaarheid niet grondig in het gedrang te brengen.

Diensten die aanvangen tussen middernacht en vier uur moeten ze gewoon zoveel mogelijk vermijden, liefst dus nooit gebruiken. Dat zijn geen uren meer he.