Het Groot Belgisch Treinen Forum

Ik heb ook de indruk dat er dus lokale verschillen zijn, maar dit terzijde dus, terug naar het onderwerp.

Over de veiligheid van de diverse systemen kan ik me niet uitspreken. Maar wanneer het inderdaad zo zou zijn dat er op dit ogenblik iets grondig schort, kan ik de (re)actie van de TB's wel begrijpen. Mijn suggestie zou wel zijn om in de spits zo goed mogelijk de dienstregeling te behouden, en de acties dus vooral in de daluren te laten plaatsvinden om dan effectief tegen 20 of 30 km/u te gaan rijden (en niet slechts van bv. 120 naar 90 te gaan). Als er dan na een week nog geen voldoening schenkende reactie is van de NMBS-top, kunnen de acties nog uitgebreid worden. Zolang de treinen rijden, al is het op totaal onvoorspelbare tijdstippen, behouden de actievoerders mijn vertrouwen. Op voorwaarde uiteraard dat wat gevraagd wordt redelijk en noodzakelijk is. Als Memor werkelijk te gevaarlijk is, maar TBL1+ voorlopig volstaat, en ETCS zo snel als technisch mogelijk wordt geïmplementeerd, lijkt het mij effectief redelijk om de ogenblikkelijke invoering van TBL1+ te eisen. Zelfs indien het treinverkeer daarvoor een weekend zou moeten opgeschort worden (maar daar moet dan naar de klanten wel een compensatie tegenover staan, bijvoorbeeld een gratis Railpass voor àlle abonnees en de terugbetaling van alle gemaakte taxikosten).

Als je enkel in de daluren 30 km/h gaat rijden kan je zeker zijn dat de spits 1 grote soep wordt, want het meeste materieel gaat niet ter plekke zijn en het personeel waarschijnlijk ook niet.

Ik denk dat dit in 1997 of '98 nog al eens gebeurd is; toen reden we ook maar 20 km/u.

jotie schreef:Als er dan na een week nog geen voldoening schenkende reactie is van de NMBS-top, kunnen de acties nog uitgebreid worden.

Wat zou dan volgens jou een "voldoening schenkende reactie van de NMBS top dan wel kunnen zijn? Want voor zover ik weet kan de NMBS top niet eventjes beloven dat volgende week alles in orde zal zijn. Het enige wat ze kunnen beloven is een kalender voor de implementatie van TBL1+, maar die is er eigenlijk toch al?

En waarom zijn acties überhaupt ook nodig? Eigenlijk is het spoor veilig genoeg.

Steven schreef:

K V B schreef:Er is natuurlijk een verschil tussen een staking bij een overheidsdienst die een monopolie heeft en een privé bedrijf. Als ik op mijn auto moet wachten omdat in de autofabriek gestaakt wordt dan ga ik gewoon elders een auto kopen...

Dus jij bestelt een auto bij firma x en net als hij bijna klaar is staken ze daar twee weken. Om die reden ga jij bij een andere firma een auto kopen. Omdat je twee weken langer op je nieuwe reeds bestelde auto moet wachten. Dat soort hinder bedoelde ik dus. Kijk naar Opel Antwerpen trouwens. Je auto zal daar maar klaar staan. Hoelang houden ze daar al die afgewerkte auto's al vast?!

Ik denk dat firma X dan weinig kans maakt op de shortlist te komen de volgende keer dat ik een auto zou kopen. (Vooropgesteld dat ik ooit een auto koop, want dat heb ik eigenlijk nog nooit gedaan).

K V B schreef:En waarom zijn acties überhaupt ook nodig? Eigenlijk is het spoor veilig genoeg.

Toch even een opmerking hierover: in heel wat bedrijven (ook privé, die winst willen maken enz.) is de doelstelling wat betreft arbeidsongevallen met doden of gewonden simpelweg = 0, dus GEEN ongevallen. Enkel dit is veilig genoeg, en al is het onmogelijk om absolute veiligheid te bereiken, moet de veiligheid voortdurend verbeteren. Het gaat over mensenlevens, daar mag men niet zo maar economische logica toepassen, en gelukkig dat veel bedrijven dit weten want ik wil niet terug naar de 19de eeuw. Niemand wil in onveilige omstandigheden werken en een bedrijf dat niet in staat is de werkomgeving veilig te maken moet onder druk gezet worden om dit wel te doen. En dan spreken we nog niet over de veiligheid van de reizigers. Er worden automodellen teruggeroepen omdat er een technisch probleem een 10-tal dodelijke ongevallen veroorzaakt heeft, en veiligheidsproblemen bij het spoor die tientallen jaren gekend zijn zouden we moeten negeren omdat het toch "veilig genoeg" is. Niet akkoord dus. Trouwens met die logica zouden bv. de Zweden en de Fransen met geld gesmeten hebben om EBICAB en KVB te installeren reeds in de jaren 80 en 90, en dit zijn eigenlijk de voorlopers van ETCS... dat volgens politici en NMBS-bazen in 2005 "nog niet op punt stond".

Alleen al het feit dat er nog treinen rondrijden met gong-fluit terwijl het in 1982 beslist werd om het eruit te gooien, is reden genoeg voor actie. Een net gerenoveerde break komt buiten zonder TBL! De politici doen toch niets, NMBS directie hoeft zich er niets van aan te trekken want ze zitten stevig op hun postjes, geholpen door dezelfde politici, van vroegere bazen en ministers wordt nooit verantwoording geeist, wie zal dan ooit iets in beweging kunnen brengen hier. Ik zal zelf hinder ondervinden van die acties maar mijn steun hebben ze want iemand moet de druk opvoeren.

Tot slot nog dit: het spoor is op dit moment min of meer het veiligste vervoermiddel (al is het vliegtuig op gelijkaardig niveau) maar de anderen staan niet stil. Wegen en auto's worden voortdurend veiliger. Een bedrijf dat niet voortdurend streeft om zijn producten of diensten beter (en dus ook veiliger) te maken, zal gegarandeerd mislukken.

K V B schreef:En waarom zijn acties überhaupt ook nodig? Eigenlijk is het spoor veilig genoeg.

Dat ben ik niet met je eens, in ieder geval niet het Belgische spoor. Ik wil geen kwaad spreken over de TBs, maar het zijn uiteindelijk allemaal mensen en mensen maken fouten. Een geel of rood sein missen kan iedereen overkomen.

In Nederland, Frankrijk, Duitsland, enzovoorts zijn er systemen die de bestuurder helpen/beschermen bij het missen van een sein. Het laatste dodelijke slachtoffer dat in Nederland is gevallen als gevolg van een ongeval met een trein (en dus geen persoonsongeval of aanrijding met een auto) stamt uit de jaren 80.

In België is dat slechts een paar weken terug... hoezo is het spoor dan veilig genoeg?

EC 91 schreef:

K V B schreef:En waarom zijn acties überhaupt ook nodig? Eigenlijk is het spoor veilig genoeg.

Toch even een opmerking hierover: in heel wat bedrijven (ook privé, die winst willen maken enz.) is de doelstelling wat betreft arbeidsongevallen met doden of gewonden simpelweg = 0, dus GEEN ongevallen. Enkel dit is veilig genoeg, en al is het onmogelijk om absolute veiligheid te bereiken, moet de veiligheid voortdurend verbeteren. Het gaat over mensenlevens, daar mag men niet zo maar economische logica toepassen, en gelukkig dat veel bedrijven dit weten want ik wil niet terug naar de 19de eeuw.

Elk bedrijf, wil het overleven, moet zijn onkosten voor veiligheid OOK beheren.
Niemand geeft één miljard uit om één gebroken arm te sparen... want niemand heeft dat miljard uit te geven (misschien uitgezonderd NMBS)
Dus als je enkele miljoenen kan spenderen aan veiligheid moet dat zo effectief mogelijk gebeuren...
Om je geld goed te spenderen kan je de omvang van de schade vermenigvuldigen met de kans , dan de prijs ernaast en dan krijg je automatisch een "klassement" en weet je waar de miljoenen te steken.

Hiervoor bestaan in de industrie "systemen" om die denkoefening te begeleiden....

dentheo schreef:
Elk bedrijf, wil het overleven, moet zijn onkosten voor veiligheid OOK beheren.
Niemand geeft één miljard uit om één gebroken arm te sparen... want niemand heeft dat miljard uit te geven (misschien uitgezonderd NMBS)
Dus als je enkele miljoenen kan spenderen aan veiligheid moet dat zo effectief mogelijk gebeuren...
Om je geld goed te spenderen kan je de omvang van de schade vermenigvuldigen met de kans , dan de prijs ernaast en dan krijg je automatisch een "klassement" en weet je waar de miljoenen te steken.

Hiervoor bestaan in de industrie "systemen" om die denkoefening te begeleiden....

Uiteraard, ik heb ook niet gezegd dat men gelijk wat moet uitgeven. Het geld moet goed besteed worden maar de veiligheid moet een prioriteit zijn en moet voortdurend verbeteren. Bij dodelijke ongevallen is, volgens dezelfde "systemen", de schade zodanig groot dat zelfs bij een zeer kleine kans er maatregelen moeten genomen worden.

Trouwens om een gebroken arm te sparen zijn dikwijls geen miljarden nodig, maar vooral aandacht, procedures, opleiding, kleine ingrepen in de werkplaats, ... Zulke maatregelen kunnen ook dodelijke ongevallen voorkomen.

AlexNL schreef:

K V B schreef:En waarom zijn acties überhaupt ook nodig? Eigenlijk is het spoor veilig genoeg.

In Nederland, Frankrijk, Duitsland, enzovoorts zijn er systemen die de bestuurder helpen/beschermen bij het missen van een sein. Het laatste dodelijke slachtoffer dat in Nederland is gevallen als gevolg van een ongeval met een trein (en dus geen persoonsongeval of aanrijding met een auto) stamt uit de jaren 80.

kuch ... Barendrecht al vergeten? is nog maar enkele maanden geleden dacht ik ... kuch
En dat lag ook aan een TB die een rood licht negeerde op een baanvak dat beveiligd is met ATB EG, een systeem waarmee ze in Nederland nog een aantal jaren zullen moeten leven.

Even hardop denken:
- de toegelaten prijsverhogingen hangen vast aan een bepaald percentage treinen dat op tijd rijdt?
- als je vertragingsformulieren invult krijg je (een deel van) je geld terug. Of is dat bij zo'n actie overmacht?
- NMBS heeft bepaalde doelstellingen te halen (wat als ze die niet halen?)

Betekend dat dan niet dat er toch een paar positieve dingen zijn voor de klanten als dit soort acties vaker gebeuren?

De actie gaat niet door omdat Mark DS op het laatste moment de OVS heeft uitgenodigd aanstaande woensdag.

AlexNL schreef:

K V B schreef:En waarom zijn acties überhaupt ook nodig? Eigenlijk is het spoor veilig genoeg.

Dat ben ik niet met je eens, in ieder geval niet het Belgische spoor. Ik wil geen kwaad spreken over de TBs, maar het zijn uiteindelijk allemaal mensen en mensen maken fouten. Een geel of rood sein missen kan iedereen overkomen.

Dat er een ongeval gebeurd is wil niet zeggen dat het spoor onveilig is. De trein is nog steeds vele malen veiliger dan de auto.

In Nederland, Frankrijk, Duitsland, enzovoorts zijn er systemen die de bestuurder helpen/beschermen bij het missen van een sein. Het laatste dodelijke slachtoffer dat in Nederland is gevallen als gevolg van een ongeval met een trein (en dus geen persoonsongeval of aanrijding met een auto) stamt uit de jaren 80.

In België is dat slechts een paar weken terug... hoezo is het spoor dan veilig genoeg?

Een van de problemen bij het beoordelen van de spoorwegveiligheid is dat spoorwegongevallen erg zeldzaam zijn, en dat ze allemaal uniek zijn. Het is makkelijk om te stellen dat het ongeval in Halle verkomen had kunnen worden met een bepaald systeem, echter dat ongeval is gebeurd. Wat het volgende spoorwegongeval zal veroorzaken weten we niet. Hoe wil je het dan voorkomen?

Ok, een systeem dat automatisch treinen doet stoppen als ze te snel een rood sein naderen had Halle kunnen voorkomen. Echter dergelijke systemen kunnen ook ongevallen veroorzaken. In Washington knalden vorig jaar twee treinen op elkaar omdat het veiligheidssysteem niet werkt. Mischien had zonder dit veiligheidssysteem de machinist beter opgelet, en was het ongeval niet gebeurt...
En er kunnen een hoop andere zaken fout gaan. Een wiel kan breken en een trein zo ontsporen bijvoorbeeld. Denk maar aan het ongeval in Eschede.
Uiteindelijk druk je de veiligheid van een transportsysteem uit in "dodelijke slachtoffers per miljoen passagierskm". En wat dat betreft doet België het niet slechter dan de rest van Europa.

EC 91 schreef: Toch even een opmerking hierover: in heel wat bedrijven (ook privé, die winst willen maken enz.) is de doelstelling wat betreft arbeidsongevallen met doden of gewonden simpelweg = 0, dus GEEN ongevallen. Enkel dit is veilig genoeg, en al is het onmogelijk om absolute veiligheid te bereiken, moet de veiligheid voortdurend verbeteren. Het gaat over mensenlevens, daar mag men niet zo maar economische logica toepassen, en gelukkig dat veel bedrijven dit weten want ik wil niet terug naar de 19de eeuw.

Je moet daar juist wel een "economische logica" bij toepassen. Dat niet doen kost levens. Als je ergens pakweg een miljoen euro wil uitgeven om mensenlevens te redden dan is het toch wel aan te bevelen om te kijken met welke manier van besteden je het meeste mensenlevens redt.
Bij de spoorwegen is de meest efficiente manier om mensenlevens te redden de dienstverlening te verbeteren...