Het Groot Belgisch Treinen Forum

je moet niet zomaar denken dat elke draad die er staat nuttig kan zijn, de plaatsingskosten, onderhoud, onderstations, de energie (elektriciteit zelf) het aantal keer per dag dat ze effectief kan gebruikt worden moet de investiering waard zijn. zomaar zeggen dat ze dan door bestaan materieel kan gebruikt kan worden rechtvaardigd nog steeds geen installie van een draadje, zoniet had om die reden al lang een draad tot neerpelt kunnen hangen.

ik bedoelde eigelijk vooral dat er zoveel bij komt kijken dat je niet in 1-2-3 kan zeggen of het nu zin heeft of niet

Shrek schreef:ik bedoelde eigelijk vooral dat er zoveel bij komt kijken dat je niet in 1-2-3 kan zeggen of het nu zin heeft of niet

ik haal die info evenmin uit mijn duim hoor ik heb nu eenmaal geen warm water uitgevonden. als spoorwegliefhebber en werknemer lees ik gewoon enorm veel documentatie voor en zo kom je al is vanalles te weten

Ik vind lijn 73 nu wel een slecht voorbeeld van zogenaamd onterechte elektrificatie. Door die elektrificatie heeft een groot deel van West-Vlaanderen nu eindelijk een min of meer fatsoenlijke verbinding met het binnenland, en dat trekt natuurlijk serieus wat volk aan. Als ik het volk op L73 vandaag vergelijk met het volk dat de dieseltjes + M2 vroeger trokken, dan weet ik het wel. Ik zie vandaag echt geen MW41'jes De Panne - Gent (meer dan een uur!) doen op die verbinding. Op vrijdag- en zondagavond (studenten) zitten drie Breaks nu al propvol, moet je je voorstellen wat dat geeft met MW41. Kijk naar de Antwerpen - Neerpelt en je weet dat dat geen goed idee is.

Ik ga niet zeggen dat elke elektrificatie in dit land zin heeft (zwaar integendeel), maar deze elektrificatie vind ik wel degelijk zinvol.

er zijn echt wel alternatieven he, de mw 41 is nu niet bepaald een toonvoorbeeld in aankoop van een degelijke diesel mw voor gebruik in heel het land. ook op antwerpen neerpelt doen ze ni wat ze moeten doen, maar daarom gaan beweren dat deze lijn een draad nodig heeft is iets anders.

Steven schreef:er zijn echt wel alternatieven he, de mw 41 is nu niet bepaald een toonvoorbeeld in aankoop van een degelijke diesel mw voor gebruik in heel het land. ook op antwerpen neerpelt doen ze ni wat ze moeten doen, maar daarom gaan beweren dat deze lijn een draad nodig heeft is iets anders.

zijn de kosten van een bovenleiding dan zoveel malen groter dan die van een hele nieuwe reeks treinstellen/locomotieven?

Shrek schreef:

Steven schreef:er zijn echt wel alternatieven he, de mw 41 is nu niet bepaald een toonvoorbeeld in aankoop van een degelijke diesel mw voor gebruik in heel het land. ook op antwerpen neerpelt doen ze ni wat ze moeten doen, maar daarom gaan beweren dat deze lijn een draad nodig heeft is iets anders.

zijn de kosten van een bovenleiding dan zoveel malen groter dan die van een hele nieuwe reeks treinstellen/locomotieven?

je moet het geheel zien van het kostenplaatje, dus ook de frequentie waarop die installatie gebruikt kan worden speelt een rol, een lijn zoals die naar de panne waar gewoon maar 1 trein per uur langs komt en tijdens de weekdagen in de spits nog 1 of 2 P treinen staat dus meer buiten gebruik als in gebruik, tijdens dat niet gebruiken ziet een bovenleiding af door weersomstandigheden en andere invloeden (auto's die leuk tegen de palen knallen) dat zijn allemaal kosten die je er moet bijtellen om te weten of je het er kan uithalen. daarbij moet je dan nog denken aan de capaciteit die je gaat vervoeren op die lijn. dus wat brengt die lijn effectief op.

Ook niet vergeten, de volledige installatie verbruikt ook electriciteit terwijl er geen treinen overrijden, dit is toch al snel enkele procenten van het piekvermogen.

Als je dan rekent dat sommige onderstations slechts (ongeveer) een kwartier per uur een nuttig vermogen dat in het beste geval gelijk is aan het piekvermogen (maar veelal lager zal liggen) dan kan je uittellen hoeveel procent van de elektriciteitsrekening eigenlijk nuttig was.

langs de andere kant vind ik het dan wel frappant dat in Zwitserland heel het net onder draad zit, maar zij werken dan ook met een goedkopere vorm van bovenleiding. Ook is het in dat opzicht beter dat je in het geheel geen diesels nodig hebt, tenzij wat om te rangeren en in noodsituaties.

pietje schreef:Ook niet vergeten, de volledige installatie verbruikt ook electriciteit terwijl er geen treinen overrijden, dit is toch al snel enkele procenten van het piekvermogen.

Als je dan rekent dat sommige onderstations slechts (ongeveer) een kwartier per uur een nuttig vermogen dat in het beste geval gelijk is aan het piekvermogen (maar veelal lager zal liggen) dan kan je uittellen hoeveel procent van de elektriciteitsrekening eigenlijk nuttig was.

langs de andere kant vind ik het dan wel frappant dat in Zwitserland heel het net onder draad zit, maar zij werken dan ook met een goedkopere vorm van bovenleiding. Ook is het in dat opzicht beter dat je in het geheel geen diesels nodig hebt, tenzij wat om te rangeren en in noodsituaties.

In zwitserland halen ze bij wijze van spreken de electriek uit de grond, met al hun stuwmeren en krachtcentrales kunnen ze gemakkelijk heel het net voorzien.
Wat je bedoeld met goedkopere vorm weet ik toch niet..

13'erke schreef:In zwitserland halen ze bij wijze van spreken de electriek uit de grond, met al hun stuwmeren en krachtcentrales kunnen ze gemakkelijk heel het net voorzien.
Wat je bedoeld met goedkopere vorm weet ik toch niet..

goedkoper doordat ze niet echt energie moeten invoeren om in hun behoefte te moeten voorzien. belgie moet zijn grondstoffen invoeren om zich te kunnen voorzien wat hem serieus wat scheelt in de prijs.

De elektrificatie van L73 zou ik niet meteen niet zinvol noemen. Puur voor de verbinding Gent - De Panne gezien vind ik het maar geldverspilling voor dat ene treintje in het uur. Het baanvak Deinze - Lichtervelde daarintegen. Dankzij het feit dat er daar bovenleiding hangt, moesten de treinen tijdens de werken op de 50a tussen Gent en Brugge niet via Kortrijk omrijden of een dieselloc aankoppelen in Gent/Lichtervelde. Nuja, bovenleiding hangen voor die paar omleidingstreinen per jaar is natuurlijk niet erg economisch, dus kan je maar van eerste keer heel de lijn onder bovenleiding steken zodat die bovenleiding toch ook door de passagierstreinen gebruikt wordt.

Ik heb trouwens gehoord dat er plannen zouden zijn om ooit een rechtstreekse trein in te leggen van Roeselare naar Gent, via een nieuw te bouwen verbindingsbocht te Lichtervelde tussen L66 en L73. Dat zou dan toch al twee treintjes per uur zijn die van die bovenleiding gebruik maken.

Trainspotterke schreef: Ik heb trouwens gehoord dat er plannen zouden zijn om ooit een rechtstreekse trein in te leggen van Roeselare naar Gent, via een nieuw te bouwen verbindingsbocht te Lichtervelde tussen L66 en L73. Dat zou dan toch al twee treintjes per uur zijn die van die bovenleiding gebruik maken.

En zou die rechtstreekse trein vooral gericht zijn op Roeselare zelf, of meer op Deinze (waar er al twee treinen per uur zijn), Tielt en Lichtervelde? Want Gent - Roeselare is op zich perfect mogelijk via Kortrijk...

Wel, Lichtervelde zou juist vermeden kunnen worden door die bocht tussen L66 en L73.

Dat zou dus een trein worden: Roeselare - Tielt - Deinze - Gent en eventueel verder.

Ik zou dat nog een goede verbinding vinden waar er toch redelijk wat vraag naar is, want via Kortrijk is al een goeie omweg, terwijl er via Lichtervelde nog moet overgestapt worden en je toch ook veel verlies maakt.

MIVB-reiziger schreef:Ik zie vandaag echt geen MW41'jes De Panne - Gent (meer dan een uur!) doen op die verbinding. Op vrijdag- en zondagavond (studenten) zitten drie Breaks nu al propvol, moet je je voorstellen wat dat geeft met MW41. Kijk naar de Antwerpen - Neerpelt en je weet dat dat geen goed idee is.

Ze kunnen die trein toch langer maken?

Dieselfreak schreef:

MIVB-reiziger schreef:Ik zie vandaag echt geen MW41'jes De Panne - Gent (meer dan een uur!) doen op die verbinding. Op vrijdag- en zondagavond (studenten) zitten drie Breaks nu al propvol, moet je je voorstellen wat dat geeft met MW41. Kijk naar de Antwerpen - Neerpelt en je weet dat dat geen goed idee is.

Ze kunnen die trein toch langer maken?

Heb je het over die drie Breaks? Langer wordt daar wel overwogen (dat vang ik tenminste af en toe op), maar het probleem is dat 4 Breaks niet overal aan het perron passen (onder andere in Veurne en Koksijde). En met Breaks is het natuurlijk nogal vervelend om één stel af te zonderen tijdens de halte, aangezien je dan helemaal opgesloten zit in dat ene stel. Ik heb wel gehoord (nog steeds geruchten dus!) dat dit met MS96 wel overwogen zou worden.