Het Groot Belgisch Treinen Forum

Hoi iedereen,

Sinds eind 2011 is er terug een slaaptrein tussen Parijs en Venetie.
Hieronder op youtube een eerste indruk.

http://www.youtube.com/watch?feature=en ... 2lyOw&NR=1

Persoonlijk vind ik dat ze erin geslaagd zijn om de reizigers terug aan te moedigen om met een slaaptrein
op reis te gaan.
De mensen vinden vooral een echte restaurantvoertuig wel tof. Ze kunnen terug warm eten krijgen en genieten van de reis .
In het filmpje laten ze de compartimenten zien en het is ok.

De prijzen liggen tussen 35 en 210 Euro voor een enkele rit naar Venetie.

Je kan op de weg ook afstappen in Milaan , Brescia , Verona, de prijs wordt ook aangepast.

Deze trein mag dringend naar Belgie komen , ik zal er zeker gebruik van maken want slapen op de trein is toch echt reizen en als je geslapen hebt zit je al in het land van bestemming.

Het enige wat me stoort is niet in deze film maar er zijn er nog andere youtube filmpjes over deze Thello trein is dat bij het publiek precies de internationale trein is uitgevonden waar je kan op slapen .

Maar allee hieronder een filmpje van een steward op de Wagon Lits in Frankrijk voor wie al het vergeten is
http://www.youtube.com/watch?v=kBNpoRVj51E

Iemand van Wagon lits heeft ook een afscheidsliedje gemaakt met het bijpassende filmpje

http://www.youtube.com/watch?v=KPGafGRy ... ure=fvwrel

vg

Cocoken

Hallo,

Het enige wat me stoort is niet in deze film maar er zijn er nog andere youtube filmpjes over deze Thello trein is dat bij het publiek precies de internationale trein is uitgevonden waar je kan op slapen .

Ik ben het helemaal met je eens maar jijzelf bezondigt je daaraan als je schrijft :

Sinds eind 2011 is er terug een slaaptrein tussen Parijs en Venetie.

Tot de nacht voor Thello van start ging reed er evengoed een nachttrein tussen Parijs en Venetie... Onder de vlag van Artesia.
Sterker nog : Thello gebruikt identiek dezelfde rijtuigen als Artesia gebruikte... Hoogstens hebben ze aan de buitenkant hun logo erop gezet.

Ik ben een groot liefhebber van nachttreinen maar deel jouw enthousiasme over deze THELLO geenszins. Het is oude wijn in nieuwe zakken en die wijn heeft nog steeds dezelfde problemen :

De couchetterijtuigen hebben vanbuiten een fris Thello-livreitje gekregen maar vanbinnen zijn het nog steeds dezelfde oude krappe compartimenten met gebrekkige verluchting. Niet meer van deze tijd.

Er is een restauratiewagen maar reizigers die erheen willen moeten hun bagage onbeheerd achterlaten in compartimenten die ze niet kunnen afsluiten.

Reizigers met bestemming Milano worden kort na 5h hun bed uitgejaagd... en toch duurt het daarna nog tot 9h30 voor de trein in Venetie aankomt. Italiaanse Frecciabianca-treinen die nochtans over dezelfde lijn rijden hebben maar 2h30 nodig tussen Milaan en Venetie, zelfs een Regionale Veloce is ongeveer een uur sneller.

---

Wat mij betreft : ik wens nog een lang leven aan de nachttrein Parijs-Venetie en een spoedige reanimatie van de nachttrein Parijs-Rome maar geef de uitbating aub in handen van Citynightline of Elipsos...

Deze trein mag dringend naar Belgie komen , ik zal er zeker gebruik van maken want slapen op de trein is toch echt reizen en als je geslapen hebt zit je al in het land van bestemming.

Neen, deze trein moet helemaal niet naar Belgie komen. De vertrek- en aankomsturen in Brussel zouden totaal onbruikbaar zijn voor een nachttrein.

Veel beter zou zijn om onze eigen 299/8 terug te doen herleven. De I6bc zijn stukken beter dan die oude rommel van Thello..

Iemand van Wagon lits heeft ook een afscheidsliedje gemaakt met het bijpassende filmpje
http://www.youtube.com/watch?v=KPGafGRy ... ure=fvwrel

Ondergetekende komt in dit filmpje voor .
Dit filmpje speelt in op de nostalgische gevoelens van eenieder die ooit bij WL Brussel gewerkt heeft... en belicht geenszins de voordelen van het reizen per nachttrein.

Groeten.

Portbou schreef:Wat mij betreft : ik wens nog een lang leven aan de nachttrein Parijs-Venetie en een spoedige reanimatie van de nachttrein Parijs-Rome maar geef de uitbating aub in handen van Citynightline of Elipsos...

Ik weet niet of dat zo'n goed idee is: vanaf December worden de Elipsos-treinen tussen Zürich en Barcelona afgeschaft (ten voordele van TGV's op de LGV Rhin-Rhone), enkel de trein tussen Parijs en Barcelona blijft nog over dan. Met de vrijgekomen rijtuigen gaat Arenaways in Italië wel binnenlandse nachttreinen rijden:

http://www.railjournal.com/index.php/eu ... CeiWLXfGaY
http://www.railway20.net/2011/05/arenaw ... -services/
http://www.arenaways.com/page/68/trenhotel

Ik ben twee maanden geleden nog met de Hoteltren van Lissabon tot Hendaye gekomen, zou ook stoppen in Juni vertelde men mij toen.
Nachttreinen worden schaars.

Hoi Portbou,

bedankt voor je toelichting.
Maar ik heb veel gereist met nachttreinen vooral naar Italië met compagnies als Wagon lits, CIT, Wasteels en Railtour.
Als Italianen kregen we goede kortingen bij CIT en Wasteels .
Ik vind het goed dat ze nachttreinen terug gaan inleggen .
De veiligheid van de wagons zijn nog niet in orde daar heb je gelijk in.
Maar als je gaat eten naar de restauratiewagen kan je toch aan je steward vragen om je compartiment op slot te doen tot je weerkomt. Dan kon vroeger nu weet ik het niet meer.
Het stelen op de internationale treinen is altijd een plaag geweest.
Er is zelfs een steward vermoord op zo een trein om de identiteitskaarten te kunnen stelen .
Het comfort is redelijk krap maar als je er gemiddeld maar 12 uur in reist vind ik dit ok.
De belangrijkste redenen en het voordeel van deze treinen is dat ze goedkoper zijn dan met de wagen als je ziet dat de benzine en diesel duur zijn
Met een nachttrein met 3 personen ongeveer 300 a 400 € kwijt bent om naar Italië te reizen zoals Verona en zo ben je nu op dit moment met een wagen gauw 700 à 900 € kwijt.
Daardoor zullen deze treinen in deze tijd terug toekomst krijgen ook tegenover de vlieger.
Het enige verschil is dat je in uren meer kwijt bent dan met een vlieger, maar met je eigen wagen ben je ook vele uren kwijt en voor de chauffeurs is het ook vermoeiend zo verre reizen.
Ik hoop dat de slaaptreinen terug naar Belgie komen want als ik eerst naar Parijs moet gaan om daar dan de Thello of Artesia trein te nemen ben ik al veel geld kwijt voor het TGV ticket naar Parijs.
Dus voorlopig ga ik met de vlieger op reis maar zodra ze in Brussel zijn ben ik de eerste op de trein.
He Portbou kan je nog je ervaring vertellen op de Wagon lits wat je allemaal hebt meegemaakt en wat is je ervaring om deze treinen beter te maken zodat de passagiers een goede reis hebben
Vg
Cocoken

msts.be schreef: Ik weet niet of dat zo'n goed idee is: vanaf December worden de Elipsos-treinen tussen Zürich en Barcelona afgeschaft (ten voordele van TGV's op de LGV Rhin-Rhone), enkel de trein tussen Parijs en Barcelona blijft nog over dan.

Ik begrijp niet goed wat LGV Rhin-Rhone te maken heeft met de Elipsos Zürich-Barcelona. Een dagverbinding is nooit een alternatief voor een nachtverbinding...

Tenzij men ervan uitgaat dat de huidige nachtreizigers Zurich-Barcelona na de afschaffing zullen overstappen op een oplossing waarbij
- ze in de namiddag van Zurich naar Parijs gaan over LGV Rhin-Rhone
- om daar over te stappen op de Elipsos Paris-Barcelona ?

Ik hoop dat niemand van de spoorbonzen zo gek is maar tegenwoordig ben ik van niets meer zeker...

Als ik aangaf dat Elipsos een betere uitbater zou zijn had ik het louter over het comfort van het ingezette materiaal en over de dienstverlening aan boord... Niet over wat ze vandaag beslissen op de bestaande routes.

Met de vrijgekomen rijtuigen gaat Arenaways in Italië wel binnenlandse nachttreinen rijden:

Dat klopt niet... De rijtuigen waar Arena van gebruik zou maken zijn stellen die op dit ogenblik ongebruikt ergens in Spanje staan.

Moesten het wel de huidige Zurich-Barcelona stellen zijn dan had Arena al kunnen beginnen met zijn treinen tussen Torino en Bari/Reggio Calabria. Ik verklaar me nader :

Eén van de logistieke problemen waar Arena mee kampt is dat de stellen die hij wil gebruiken geen toelating hebben voor het franse spoorwegnet... Ze kunnen dus voorlopig niet overgebracht worden naar Italie.

Groeten,
Bart.

COCOKEN007 schreef: Maar ik heb veel gereist met nachttreinen vooral naar Italië met compagnies als Wagon lits, CIT, Wasteels en Railtour.
Als Italianen kregen we goede kortingen bij CIT en Wasteels .

Wie weet heb je ooit in "mijn" rijtuig gezeten...

COCOKEN007 schreef: Ik vind het goed dat ze nachttreinen terug gaan inleggen .

Ik zou dat ook vinden... maar nogmaals : deze Paris-Venezia is niet nieuw, is nooit afgeschaft geweest.

COCOKEN007 schreef: De veiligheid van de wagons zijn nog niet in orde daar heb je gelijk in.
Maar als je gaat eten naar de restauratiewagen kan je toch aan je steward vragen om je compartiment op slot te doen tot je weerkomt. Dan kon vroeger nu weet ik het niet meer.

Ja en neen :
- In de couchettes is het compleet onmogelijk
- In de slaapwagens kan het wel... Echter kan de conducteur jouw compartiment louter met zijn vierkantssleutel afsluiten... En zo'n sleutel hebben dieven ook. Bij Citynightline en Elipsos wordt er gewerkt met kaarten zoals in een hotel. Stukken veiliger.

COCOKEN007 schreef: Het stelen op de internationale treinen is altijd een plaag geweest.
Er is zelfs een steward vermoord op zo een trein om de identiteitskaarten te kunnen stelen .

Ik weet welk voorval je bedoelt. Begin jaren '90, op Brussel-Milano...

Ik hoop dat de slaaptreinen terug naar Belgie komen want als ik eerst naar Parijs moet gaan om daar dan de Thello of Artesia trein te nemen ben ik al veel geld kwijt voor het TGV ticket naar Parijs.

En bovendien wordt je reis veel te lang. Op de terugweg zou je pas tegen de middag in Brussel zijn (als je al zonder vertraging Parijs bereikt). Dat zijn geen uren voor een nachttreinreis.

He Portbou kan je nog je ervaring vertellen op de Wagon lits wat je allemaal hebt meegemaakt en wat is je ervaring om deze treinen beter te maken zodat de passagiers een goede reis hebben

Dat wil ik wel eens doen als ik terug thuis ben... Hier is de internetconnectie me te duur.

Groeten.

Portbou schreef: - In de slaapwagens kan het wel... Echter kan de conducteur jouw compartiment louter met zijn vierkantssleutel afsluiten... En zo'n sleutel hebben dieven ook. Bij Citynightline en Elipsos wordt er gewerkt met kaarten zoals in een hotel. Stukken veiliger.

Zo eentje?

Citynightline is trouwens ook niet heilig, er zijn wel meer trajecten waar het sneller is om rond 5.30 over te stappen op de eerste ICE, 80 kilometers meer te maken, nog een keer extra overstappen en toch nog een uur vroeger op je bestemming aankomen als met de CNL. Er is dan ook nood aan iets snellere wagens, met 100 of 120km/h zijn er maar erg weinig trajecten waar het zinnig is om zo'n nachttrein te nemen. Als het nu 9:40 duurt met de nachttrein van Parijs naar Milaan en 7:40 met dagtreinen, is de keuze snel gemaakt om een nachttrein (of vliegtuig) te nemen. Maar met de Turijn-Lyon HSL (ooit) is het maar een uur of 4 met dagtreinen. Als de prijzen dezelfde verhoudingen hebben als CNL en ICE nu, verwacht ik een snel einde. Ik zie de toekomst maar somber in voor nachttreinen: enkel op trajecten waar het nét uitkomt qua tijd om een beetje nachtrust te hebben zijn ze bruikbaar. Comfortabelere rijtuigen met vmax van 180 of 200 en ook over HSL-lijnen laten rijden, zo'n soort innovatie hebben ze nodig. En zich dan als prijsvechter positioneren.

Is het verhaal achter de nieuwe naam niet het feit dat SNCF 20% bij NTV heeft gekocht en Trenitalia dan maar met Veolia in zee is gegaan?

kika schreef: Citynightline is trouwens ook niet heilig, er zijn wel meer trajecten waar het sneller is om rond 5.30 over te stappen op de eerste ICE, 80 kilometers meer te maken, nog een keer extra overstappen en toch nog een uur vroeger op je bestemming aankomen als met de CNL.

Snelheid is wat mij betreft niet het belangrijkste criterium.
Integendeel, ik vind Citynightline net wel heilig omdat ze hun trajecten zo plannen dat ik niet om 5h hoef op te staan.

Er is dan ook nood aan iets snellere wagens, met 100 of 120km/h zijn er maar erg weinig trajecten waar het zinnig is om zo'n nachttrein te nemen.

Volgens mij zijn de nachttreinen in West-Europa allemaal minstens uitgerust met materiaal van 160 km/u.

Trouwens : Waarom zou 100 à 120 km/h niet voldoende zijn ? Met die snelheid legt een nachttrein met vertrek om 21u en aankomst om 7u 1000 km af... Dat is toch niet niets ?

Maar met de Turijn-Lyon HSL (ooit) is het maar een uur of 4 met dagtreinen. Als de prijzen dezelfde verhoudingen hebben als CNL en ICE nu, verwacht ik een snel einde.

Tot Venetie duurt het dan evengoed nog bijna 7 uur... wat nog steeds erg lang is voor een dagtrein.

Bovendien sluit het ene het andere niet uit...

De SNCF kiest er steeds voor om nachttreinen te doen verdwijnen zodra er hogesnelheidslijnen liggen... maar dat is een managementsbeslissing... Er is nog nooit geprobeerd om nachttreinen parallel te laten bestaan en te kijken of er nog vraag naar is.

In Italie daarentegen rijden er ook al enkele jaren hogesnelheidstreinen op de lijn Milano-Roma-Napoli... Toch is op diezelfde route de nachttrein 1911/10 blijven bestaan en blijft goed gevuld.

Ik zie de toekomst maar somber in voor nachttreinen

Ik ook... Maar dat heeft wat mij betreft weinig te maken met de onbruikbaarheid ervan of met dalende vraag...
...maar alles met spoorbonzen die enkel oog hebben voor hogesnelheidsverkeer.

Comfortabelere rijtuigen met vmax van 180 of 200 en ook over HSL-lijnen laten rijden, zo'n soort innovatie hebben ze nodig. En zich dan als prijsvechter positioneren.

Nogmaals, ik begrijp jouw vraag om hogere snelheden niet... Als ik kort voor 21u in Parijs op een nachttrein stap en die zet me kort voor 9u 's morgens in Barcelona af (nadat ik heb kunnen ontbijten) dan ben ik heel tevreden...

Als het sneller gaat moet ik tot 23u in Parijs rondhangen alvorens ik de trein op kan en mijn bed vind... en word ik 's morgens om 5u de trein uitgejaagd zonder ontbijt. Dat is helemaal niet comfortabel meer en dus kan ik evengoed om halfvier 's ochtends thuis opstaan en het eerste vliegtuig nemen.

Groeten.

Portbou schreef:Snelheid is wat mij betreft niet het belangrijkste criterium.
Integendeel, ik vind Citynightline net wel heilig omdat ze hun trajecten zo plannen dat ik niet om 5h hoef op te staan.

Om 5 opstaan wil ik ook niet, maar soms moet ik wel voor 9u ergens zijn. Dat om 5u opstaan is helemaal afhankelijk van het traject + snelheid. Zie CNL 418, Koblenz of Bonn zijn toch echt onmogelijke uren, en zo zijn er een heleboel verbindingen waar je eigenlijk gewoon met een trage nacht-IC rijdt. En dan neem ik liever een trein om 18.30 en kom om 22.30 aan. Er zijn er ook waar ze wel fijn zijn: Berlijn Keulen neem ik af en toe, acceptabele tijden. Praag - Bielefeld wil je ook niet, verder doorrijden naar Düsseldorf is wel fijn.

Volgens mij zijn de nachttreinen in West-Europa allemaal minstens uitgerust met materiaal van 160 km/u.

Als je er een baureihe 189 voorzet (vmax 140) of je besluit je dubbeldekkers goedkoper te onderhouden en de oorspronkelijke vmax van 200km/h te verlagen tot 120, lijkt me dat niet helemaal te kloppen.

Trouwens : Waarom zou 100 à 120 km/h niet voldoende zijn ? Met die snelheid legt een nachttrein met vertrek om 21u en aankomst om 7u 1000 km af... Dat is toch niet niets ?

Je vergeet de tussenliggende stops, stukjes waar je minder hard mag, een gemiddelde snelheid van 100km/h haal je niet als je vmax ook 100 is. Vertrek om 21u en aankomst om 7 is inderdaad prima! Om nog maar te zwijgen van het splitsen en aankoppelen van verschillende delen ergens halverwege.

Maar met de Turijn-Lyon HSL (ooit) is het maar een uur of 4 met dagtreinen. Als de prijzen dezelfde verhoudingen hebben als CNL en ICE nu, verwacht ik een snel einde.

Tot Venetie duurt het dan evengoed nog bijna 7 uur... wat nog steeds erg lang is voor een dagtrein.

Bovendien sluit het ene het andere niet uit...

De SNCF kiest er steeds voor om nachttreinen te doen verdwijnen zodra er hogesnelheidslijnen liggen... maar dat is een managementsbeslissing... Er is nog nooit geprobeerd om nachttreinen parallel te laten bestaan en te kijken of er nog vraag naar is.

In Italie daarentegen rijden er ook al enkele jaren hogesnelheidstreinen op de lijn Milano-Roma-Napoli... Toch is op diezelfde route de nachttrein 1911/10 blijven bestaan en blijft goed gevuld.

Het ene sluit het andere niet uit, ik ben er ook voor om ze naast elkaar te laten bestaan. Je ziet wel vaker dat mensen tot 4 uur lang liever bvb. aankomen om 21:45 of vertrekken om 6u, dan dat ze een nachttrein nemen. want het is ietsje goedkoper en je verliest maar 1 dagdeel. De nachtrust bij zo'n Thello is ook niet geweldig, wat meespeelt als argument. Dus je verliest vrij waarschijnlijk een deel van de klanten tussen Verona en Dijon of Parijs en Milaan. Ik weet niet waar de omslagpunten liggen m.b.t. rendabiliteit.

Ik zie de toekomst maar somber in voor nachttreinen

Ik ook... Maar dat heeft wat mij betreft weinig te maken met de onbruikbaarheid ervan of met dalende vraag...
...maar alles met spoorbonzen die enkel oog hebben voor hogesnelheidsverkeer.

Dat van die spoorbonzen ga ik niet betwisten, maar de rest... Het luchtverkeer is betaalbaar geworden, in dagtreinen kan je meer mensen steken en je personeel en materieel is goedkoper. Ik zou een nachttrein niet onbruikbaar durven noemen! Net zoals gewone pendelaars de ticketprijzen van de trein slechts vergelijken met de benzineprijs en niet de afschrijving, tijd, verzekering, onderhoud... vergelijken de meesten bij de reistijden ook niet de check-in tijden, het vervoer naar de luchthavens etc. Alles tezamen baart me zorgen.

Comfortabelere rijtuigen met vmax van 180 of 200 en ook over HSL-lijnen laten rijden, zo'n soort innovatie hebben ze nodig. En zich dan als prijsvechter positioneren.

Nogmaals, ik begrijp jouw vraag om hogere snelheden niet... Als ik kort voor 21u in Parijs op een nachttrein stap en die zet me kort voor 9u 's morgens in Barcelona af (nadat ik heb kunnen ontbijten) dan ben ik heel tevreden...

Als het sneller gaat moet ik tot 23u in Parijs rondhangen alvorens ik de trein op kan en mijn bed vind... en word ik 's morgens om 5u de trein uitgejaagd zonder ontbijt. Dat is helemaal niet comfortabel meer en dus kan ik evengoed om halfvier 's ochtends thuis opstaan en het eerste vliegtuig nemen.

Het komt aan op de juiste verhouding tussen afstand en reistijd. Voor een beetje acceptabele nachtrust wil je een rit van zeker 7uur. Vertrekken doe ik liever niet voor pakweg 18.30 en aankomen - afhankelijk van de afstand - moet in de ochtend of vroege voormiddag. Inleggen heeft enkel zin bij grotere ballingsoorden en toeristische centra. Je móet inderdaad niet voor iedere nachttrein sneller, maar voor een aantal trajecten zou dat zeker zinnig zijn: Frankfurt - Marseille bijvoorbeeld. Of München - Parijs zodat je een uurtje eerder aankomt, of vertrek vanuit Wenen, zonder overstap en na 17u vertrekken. Je hebt ook gelijk dat het niet overal zinnig is: Brussel-Dijon-Lyon (en verder) zou prima zijn aan een wat trager tempo. Sowieso maakt al het prijsvechten het niet makkelijk voor een operator.

kika schreef:Om 5 opstaan wil ik ook niet, maar soms moet ik wel voor 9u ergens zijn. Dat om 5u opstaan is helemaal afhankelijk van het traject + snelheid. Zie CNL 418, Koblenz of Bonn zijn toch echt onmogelijke uren,

Gezien het volledige traject Munchen/Zurich-Amsterdam relatief kort is zorgen de stops in Koblenz en Bonn niet voor storend tijdverlies. Ik ben het met je eens dat de aankomsttijden hels zijn en ik denk niet dat er veel reizigers gebruik van maken. Toch is het goed dat de mogelijkheid geboden wordt, iedere reiziger is er ééntje meer en de kostprijs van de bediening van Koblenz en Bonn is marginaal.

kika schreef:Als je er een baureihe 189 voorzet (vmax 140) of je besluit je dubbeldekkers goedkoper te onderhouden en de oorspronkelijke vmax van 200km/h te verlagen tot 120, lijkt me dat niet helemaal te kloppen.

Dat wist ik niet... Ik ben daar wel verbaasd over. Dat betekent dan dat bvb. CNL Berlin-Zurich over zijn hele traject beperkt is tot 120 km/h ? Ook tussen Berlin en Lutherstadt ? Tussen Freiburg en Zürich ? Is dan toch een vrij recente beslissing of niet ?

kika schreef:

Trouwens : Waarom zou 100 à 120 km/h niet voldoende zijn ? Met die snelheid legt een nachttrein met vertrek om 21u en aankomst om 7u 1000 km af... Dat is toch niet niets ?

Je vergeet de tussenliggende stops, stukjes waar je minder hard mag, een gemiddelde snelheid van 100km/h haal je niet als je vmax ook 100 is. Vertrek om 21u en aankomst om 7 is inderdaad prima! Om nog maar te zwijgen van het splitsen en aankoppelen van verschillende delen ergens halverwege.

Akkoord, akkoord. Ik heb wat overdreven hier...

kika schreef:Je ziet wel vaker dat mensen tot 4 uur lang liever bvb. aankomen om 21:45 of vertrekken om 6u, dan dat ze een nachttrein nemen. want het is ietsje goedkoper en je verliest maar 1 dagdeel.

Ben het met je eens dat reizigers dit soort afweging zeker maken... Het omslagpunt lijkt me wel eerder rond de 3u te liggen : als je om 9u ergens moet zijn en je kan om 6u vertrekken is het te doen, nog vroeger moeten vertrekken wordt hels.

Dat is trouwens ook de theorie waar SNCF steeds van uit gaat : bvb. sinds de TGV Mediterranée bestaat is er geen nachttreinbediening meer tussen Paris en Marseille (want kan met TGV op 3 uur). Toulon dat op een kleine 4 uur TGV ligt wordt wel nog bediend door de Train Bleu.

kika schreef:De nachtrust bij zo'n Thello is ook niet geweldig, wat meespeelt als argument.

Absoluut... Anderzijds : Eén nacht minder hotel betalen in ruil voor een nachtje slechter slapen is een goede ruil. (Dit geldt uiteraard minder voor zakenreizigers die alles betaald krijgen.)

kika schreef:Dus je verliest vrij waarschijnlijk een deel van de klanten tussen Verona en Dijon of Parijs en Milaan. Ik weet niet waar de omslagpunten liggen m.b.t. rendabiliteit.

Met meer dan 4u reistijd in de dagtrein tussen Paris en Milano denk ik dat er nog genoeg reizigers zullen zijn die de nachttrein zullen verkiezen. Voor een reis tussen Verona en Dijon heeft de nachttrein nog het extra voordeel van de directe verbinding : TGVs tussen Paris en Italie stoppen niet in Dijon en zullen veelal beperkt zijn tot Milano.

kika schreef:Het luchtverkeer is betaalbaar geworden,

...dankzij subsidiebeleid van Europa dat hopelijk niet al te lang meer zal blijven bestaan. Als ze ooit hun ecologisch verstand terug krijgen stoppen ze deze subsidies terug in treinen en krijgt de balans weer een duw in de andere richting.

kika schreef:In dagtreinen kan je meer mensen steken en je personeel en materieel is goedkoper.

In nachttreinen kan je meer geld vragen voor de biljetten ;
ik ben niet zeker dat een TGV goedkoper is in aankoop dan het materiaal voor een nachttrein ;
er wordt trager gereden dus lagere energiekosten ;
gezien de lagere snelheid kan er ook gezocht worden naar kostenefficientie door te combineren met goederentreinen.

Kortom : beetje creatief zijn...

kika schreef:Ik zou een nachttrein niet onbruikbaar durven noemen!

Ik ook niet

kika schreef:...vergelijken de meesten bij de reistijden ook niet de check-in tijden

...waarbij reistijd bij gebruik van een nachttrein niet direct het verkoopsargument is...

kika schreef:, het vervoer naar de luchthavens etc.

Wat houdt spoorwegmaatschappijen tegen om meer promotie te voeren met dit soort argumenten ?

Het komt aan op de juiste verhouding tussen afstand en reistijd. Voor een beetje acceptabele nachtrust wil je een rit van zeker 7uur. Vertrekken doe ik liever niet voor pakweg 18.30 en aankomen - afhankelijk van de afstand - moet in de ochtend of vroege voormiddag.

We zijn het eens...

Frankfurt - Marseille bijvoorbeeld.

Met de huidige infrastructuur en rijtuigen kan ik je een Frankfurt +/- 19u30 - Marseille +/- 07u00 - Ventimiglia +/- 10u00 aanbieden.
Hoeft volgens mij echt niet sneller.

München - Parijs.

Het probleem hier is niet het ingezette materieel maar wel de onbetamelijk hoge tarieven die de Franse netbeheerder aanrekent om een trein te laten rijden. Om nog enigszins rendabel te werken is Citynightline verplicht om te combineren met de treinen uit Berlin en Hamburg. Nadeel hiervan is dat de trein uit Munchen veel tijd verliest (omweg via Mannheim waar lang stilgestaan wordt).

of vertrek vanuit Wenen, zonder overstap en na 17u vertrekken.

De renaissance van wat overbleef van de Orientexpress

Groeten.

COCOKEN007 schreef: Maar allee hieronder een filmpje van een steward op de Wagon Lits in Frankrijk voor wie al het vergeten is
http://www.youtube.com/watch?v=kBNpoRVj51E

Iemand van Wagon lits heeft ook een afscheidsliedje gemaakt met het bijpassende filmpje

http://www.youtube.com/watch?v=KPGafGRy ... ure=fvwrel

Zie ook het journaalstukje over de laatste Brussel-Chur in 2003 : http://www.youtube.com/watch?v=87-84PMuml8

Over CityNightline waren er ooit geruchten dat deze de nachttreinen wilden afbouwen tegen 2012. Gelukkig klopt dit niet, maar een van de komende jaren hebben ze toch dringend nood aan nieuwe (lig)rijtuigen lijkt me, en als er niet snel nieuws komt over een bestelling hiervan, heb ik toch mijn vraagtekens bij de toekomst van CNL...

hallo iedereen,

de mensen zien tijd winnen boven de luxe en genieten.
Ik ben nu met de vlieger op reis gegaan en ik kan jullie zeggen dat het comfort op de vlieger nog slechter is dan op een M2 en klassieksken.
Het was een A319 van Brussels airlines, de beenruimte was nipt , je verveelde je , je kon amper rechtstaan enz.
We moesten bijna 3uur vliegen en ik was heel blij dat ik uit dat konijnenhok uitwas.
Ik had geen schrik op de vlieger maar het comfort en het aangenaam reizen dat zat er niet in.
Sociaal kontact was er ook niet door ook het lawaai van de motors en de mensen zitten er niet gezellig bij.
Dat is het verschil met een slaaptrein, de voordelen zijn hier besproken alsook de nadelen.
Het punt is dat genieten van de reis , het zien van de verschillende landschappen en landen door het raam van de trein bekijken ,dat is uniek zonder hogesnelheid natuurlijk.
Je kan nu zeveren uren aan een stuk over kosten enz maar onthou dat Europa de fout is en al hun wetten ervoor gezorgd hebben dat de slaaaptrein en internationale trein afgeschaft is . Ze hebben de hogesnelheid zwaar gesubsidieerd vooral Frankrijk en die moest slagen kost wat kost .
Er zijn jobs bijgekomen op de tgv maar er zijn nog meer jobs verloren gegaan bij de firmas van de slaaptreinen.
Het is een en al kapitalisme dat telt en deze hogesnelheidstreinen is in eerste instantie gemaakt voor zakenmensen en niet voor toeristen.
Wil je de ultime treinreis maken moet je de orient-express nemen maar weer is die niet voor de kleine man.
Men moet terug leren genieten van een reis en de horloge 14 dagen eens buitensmijten , je zult gelukkiger zijn.
Allee , ik weet het allemaal zever in pakskes wat ik hiet vertel maar toch moest dit gezegd worden
ciao

Cocoken

Portbou schreef:

kika schreef:Als je er een baureihe 189 voorzet (vmax 140) of je besluit je dubbeldekkers goedkoper te onderhouden en de oorspronkelijke vmax van 200km/h te verlagen tot 120, lijkt me dat niet helemaal te kloppen.

Dat wist ik niet... Ik ben daar wel verbaasd over. Dat betekent dan dat bvb. CNL Berlin-Zurich over zijn hele traject beperkt is tot 120 km/h ? Ook tussen Berlin en Lutherstadt ? Tussen Freiburg en Zürich ? Is dan toch een vrij recente beslissing of niet ?

Ik zocht, maar vond het antwoord niet direct. De laatste paar weken ook nauwelijks treinen hoeven te nemen, dus ik ben ze ook niet tegengekomen. Wat ik wel vond was een site waar vermeld is dat ze voor slechts 140 zijn toegelaten. Ergens anders wordt over 120 gesproken. Als je dus betere of preciezere info hebt, hou ik me aanbevolen. Even feiten checken was een goed idee van je

Portbou schreef:

kika schreef:Je ziet wel vaker dat mensen tot 4 uur lang liever bvb. aankomen om 21:45 of vertrekken om 6u, dan dat ze een nachttrein nemen. want het is ietsje goedkoper en je verliest maar 1 dagdeel.

Ben het met je eens dat reizigers dit soort afweging zeker maken... Het omslagpunt lijkt me wel eerder rond de 3u te liggen : als je om 9u ergens moet zijn en je kan om 6u vertrekken is het te doen, nog vroeger moeten vertrekken wordt hels.

Ja en nee: 4 uur deur tot deur, 3 uur met de trein. De realiteit is inderdaad dat de meeste mensen enkel naar het 'hoofddeel' kijken voor hun reistijd en niet om te parkeren, bus te nemen, 'dat korte stukje tot aan xxx.' Dat zijn inderdaad korte(re) stukken, maar je gaat er wel véél langzamer.

Portbou schreef:

kika schreef:Dus je verliest vrij waarschijnlijk een deel van de klanten tussen Verona en Dijon of Parijs en Milaan. Ik weet niet waar de omslagpunten liggen m.b.t. rendabiliteit.

Met meer dan 4u reistijd in de dagtrein tussen Paris en Milano denk ik dat er nog genoeg reizigers zullen zijn die de nachttrein zullen verkiezen. Voor een reis tussen Verona en Dijon heeft de nachttrein nog het extra voordeel van de directe verbinding : TGVs tussen Paris en Italie stoppen niet in Dijon en zullen veelal beperkt zijn tot Milano.

Waarschijnlijk was ik inderdaad wat naïef toen ik de propaganda geloofde om de nimby's in Dijon te overtuigen van de grote werken daar enkele jaren terug ("Dan krijgen jullie een TGV met Milaan en verder"). We zullen zien wat de tijd brengt. Modes en grillen in het reizigersverkeer veranderen sneller dan de spoorwegen.

Portbou schreef:

kika schreef:Het luchtverkeer is betaalbaar geworden,

...dankzij subsidiebeleid van Europa dat hopelijk niet al te lang meer zal blijven bestaan. Als ze ooit hun ecologisch verstand terug krijgen stoppen ze deze subsidies terug in treinen en krijgt de balans weer een duw in de andere richting.

terug, was het er dan ooit?

Portbou schreef:In nachttreinen kan je meer geld vragen voor de biljetten ;
ik ben niet zeker dat een TGV goedkoper is in aankoop dan het materiaal voor een nachttrein ;
er wordt trager gereden dus lagere energiekosten ;
gezien de lagere snelheid kan er ook gezocht worden naar kostenefficientie door te combineren met goederentreinen.

Dan denk ik al snel aan van die vrachtwagen/autotreinen, daar gaat dat toch een stuk eenvoudiger mee

Portbou schreef:...waarbij reistijd bij gebruik van een nachttrein niet direct het verkoopsargument is...

Niet hoe snel, maar wel wanneer: je hebt een dag extra vakantie omdat je 's morgens omdat je 's morgens op je bestemming aankomt en/of niet een halve/hele dag vroeger naar huis moet.

Portbou schreef:

Frankfurt - Marseille bijvoorbeeld.

Met de huidige infrastructuur en rijtuigen kan ik je een Frankfurt +/- 19u30 - Marseille +/- 07u00 - Ventimiglia +/- 10u00 aanbieden.
Hoeft volgens mij echt niet sneller.

Misschien zijn er 2 categorieën slaaptreiners: diegene die net na de werkdag of tijdens (of net na) het avondeten willen reizen en diegene die liever opstappen kort voor ze naar bed zouden gaan, na 1-2 biertjes in de kroeg.

München - Parijs
Het probleem hier is niet het ingezette materieel maar wel de onbetamelijk hoge tarieven die de Franse netbeheerder aanrekent om een trein te laten rijden. Om nog enigszins rendabel te werken is Citynightline verplicht om te combineren met de treinen uit Berlin en Hamburg. Nadeel hiervan is dat de trein uit Munchen veel tijd verliest (omweg via Mannheim waar lang stilgestaan wordt).

Dat is eigenlijk best wel triest.