Wissels bij tramlijnen

[Hogersluys]

We weten allemaal dat de wissels bij spoorwegen door de seinhuizen bedient worden. Trams hebben uiteraard ook wissels nodig om op het juiste spoor te blijven. Wie bedient daar de wissels? Is er bij De Lijn ook een soort seinhuis en wordt alles van daaruit gestuurd of is het de chauffeur die vanuit zijn bestuurderscabine de wissel in de goede stand zet?

[Steven]

bij de trams is het de trambestuurder, ik dacht dat er een uitzondering was in geval van premetro.

[Trammist]

De trambestuurder heeft een radiozender in zijn cabine, verbonden aan het prodata-apparaat, waar de route van de lijn ingeprogrammeerd staat. Ook hebben (de meeste) wissels een ingebouwde computer met radio-ontvanger. Toch kan het soms gebeuren dat bij storing een tram moet stoppen en dat de bestuurder dan met een lange staaf ijzer (de wisselsleutel) manueel de wissel moet verdraaien. Aan Berchem Station (Antw) heb ik dat al meermaals zien gebeuren, omdat de baanvakken "8 Bolivar" en "11 Melkmarkt" een gescheiden perron hebben, aangezien de 11 daar een vrij scherpe boch moet nemen naar de Cogels-Osylei. Richting Eksterlaar/Silsburg wordt hetzelfde perron gedeeld.

In PMS heb ik ooit iets soortgelijks gezien. Ik denk trouwens dat die uitzondering niet klopt, en dat de ondergrondse wissels eveneens met RF bediend worden. In de splitstations Diamant, Astid, Schijnpoort, Opera en -denk ik- Plantin kun je trouwens vlakbij het eind v/h perron (in de rijrichting) een elektronisch paneeltje zien hangen waar met L.E.D.'tjes een groene pijl staat die de richting der wissel aangeeft. Doch heb ik ook al eens meegemaakt in PMS Diamant, aan het perron richting Opera-Linkeroever met een tram van lijn 2, waar ik echter alreeds van afgestapt was. De tram gaf tractie, en viel na 1 meter te hebben gereden met een luide "bonk" stil. Ikke natuurlijk geïnteresseerd, en ik keek ernaar. De chauffeur kwam uit zijn kot, zonder ijzeren staaf, en liep naar een wit kastje aan de muur in de tunnel (want zoiets hang je best buiten het bereik van reizigers), beroerde daar een of meerdere knoppen, en het pijtj veranderd en je kon de wissel "klang" horen zeggen (ondergrondse wissels zijn vrij lawaaierig).

[Steven]

Ik had het over premetro in het algemeen, dus naast Antwerpen bestaat er een premetro in Brussel alsook in Charleroi.

[Trammist]

Tjah, Brussel en Charleroi ken ik nu eenmaal wat minder goed... En er zitten mijns inziens hemelsbrede verschillen tussen die netwerken.

[Steve]

In Brussel moeten bijna alle wissels ingesteld worden vanuit de tram. Alle trams zijn dan ook aan de beide stuurposten met een zender uitgerust die de wisselsturing verzorgt (radiogolven). Uit zichzelf zal de zender een signaal uitsturen om de wissel naar rechts te zetten: in dat geval hoeft de bestuurder dus niets te doen (maar uiteraard moet hij wel goed in de gaten houden of de wissel ook echt naar rechts verspringt en ook zo blijft). In het andere geval moet hij vanuit de stuurpost een klein hendeltje naar links bewegen op het moment dat de tram over de detectielus rijdt. Tijdens het voorbijrijden van de tram staat de wissel geblokkeerd, tot op het moment dat de zender aan de andere kant van de tram de wissel weer "deblokkeert". Op termijn wordt eraan gewerkt om dit soort zaken allemaal automatisch te laten verlopen in functie van de lijn die de tram doet, maar dat is dus nog niet voor morgen.

Om elk risico op ongevallen en ontsporingen te vermijden gelden trouwens vrij strike regels bij de wissels: een tram die een wissel op de punt neemt mag dat bijvoorbeeld slechts met 10 km/u doen voor het eerste draaistel. Als de tram daarbij juist een andere tram kruist, moet de tram die voor de wissel staat wachten tot de andere gepasseerd is, om elk (weliswaar miniem) risico op beïnvloeding van de wissel door de andere tram te vermijden. En in een uitzonderlijk geval waarbij beide trams een wissel op de punt voor zich hebben, geldt er een speciaal systeem van voorrang (tram die naar het "centrum" van zijn lijn rijdt, heeft voorrang).

Lukt het sturen van de wissel niet, dan moet de bestuurder uitstappen en de wissel met een speciale stang goed zetten. Op een beperkt aantal plaatsen (meestal aan eindpunten) kan dit ook met een kastje nabij de wissel. Voor niet-geëlektrificeerde wissels is dit altijd nodig. De meeste daarvan worden echter op de hiel genomen, dus dat komt niet zo vaak voor. Sommige wissels op de hiel veren ook automatisch terug in een bepaalde stand, wat de welbekende "klak-klak" veroorzaakt als de tram erover rijdt.

In de premetro gelden dan weer heel andere regels. De meeste wissels zijn spoorverbindingen en kunnen enkel via een bedieningskast / door de dispatching / of soms met de wisselstang bediend worden. De enige wissels in de premetro die elke keer opnieuw ingesteld worden, zijn diegene in station Albert (splitsing lijnen 3-4 / lijn 51) of in het Noordstation (keuze voor perron richting centrum of richting Rogier). Dit kan vanuit de tram zelf gedaan worden op dezelfde manier zoals bovengronds. Net zoals bij vrijwel alle wissels in de premetro kan de dispatching ze echter ook op afstand instellen als dat nodig is. Ook is er geen sprake van specifieke snelheidsbeperkingen of voorrangsregels op deze wissels (de signalisatie telt). Voor diegenen die het Brusselse net een beetje kennen: de sporen in het zogenaamde Grondwetcomplex (tussen Lemonnier en het Zuidstation) gelden officieel NIET als premetro en worden dus gewoon bediend zoals bovengronds, en ook de snelheids- en voorrangsregels gelden er.

In het nieuwe complex "Rogier" (tussen het Noordstation en het eindpunt Rogier van de lijnen 25 en 55) is dan weer een heel nieuw systeem in gebruik genomen waarbij alle wissels automatisch goed ingesteld worden op basis van "reiswegen". Er wordt dus door het systeem een reisweg getraceerd van het doorkomstspoor in het Noordstation tot het juiste aankomstspoor aan Rogier, dus echt zoals de rijpaden bij de trein. De wissels in dit complex zijn dan ook volledig verschillend van alle andere wissels. Ze mogen absoluut niet zomaar met de stang bediend worden, en als een op de hiel genomen wissel toch niet goed zou staan (gebeurt normaal automatisch), dan mag de tram er absoluut NIET over rijden (in tegenstelling tot bovengronds waar de wissel gewoon in de juiste positie "geduwd" wordt door de wielen).

Nog een paar foto's ter illustratie:
De stuurpost van een nieuwe T3000/T4000-tram. Het "pookje" centraal op de foto wordt dus gebruikt om een wissel naar links te zetten.
Het witte kastje in het linkse spoor, pal in het midden, is de detectielus voor de wissel die zich iets verderop bevindt (ongeveer ter hoogte van de fotograaf).

[Trammist]

Da's een héél duidelijke, heldere en volledige uitleg, MIVB'er ! Bedankt!