mijn cijfers voor 2009
Geplaatst: 01 jan 2010, 10:11
Dag,
Hier zijn ze : mijn cijfers van 2009.
De stiptheid:
- ik nam in 2009 403 treinen; daarvan reden er 84.9 % stipt of met een vertraging van 5 minuten of minder; 5.2 % brachten me ter bestemming met meer dan 10 minuten vertraging. (Mijn jaarrecord werd met 72' gevestigd op 3/1. Toen verkoos iemand de dood per trein: IC 1938 kon pas 72 minuten later dan voorzien het station van Halle aandoen.) Dat is het slechtste resultaat sinds... 1980. In mijn reeks waarnemingen die begint in 1976 doen slechts 2 jaren het slechter: 1979 met 82.9 % en 1980 met 82.1 %. Opmerkelijk ook: in vergelijking met 2008 is er een terugval van net geen 7 %.
- ik nam ook 477 bussen (en enkele trams); daarvan bereikten er 88.1 % de meet met vijf minuten vertraging of minder of zelfs helemaal stipt, en 2.7 % reden meer dan 10 minuten vertraging bij elkaar. Dat is ook ongeveer het resultaat van 2008.
De prijs:
- met de trein legde ik (legden we...) 18009 km af, voor 2377.50 EURO, zijnde 0.13 EURO per km; dat is minder dan in 2008, maar dat is te verklaren doordat ik een maand en een week met een nettreinkaart echt veel kilometers heb afgelegd.
- De Lijn ontving 219.98 EURO van ons voor 3381 km, zijnde 0.07 EURO per km;
- de TEC kreeg 111.69 EURO voor 554 km, goed voor 0.20 EURO/km;
- de MIVB-trams en -bussen gebruikte ik minder: 23 km, 7.38 EURO, zijnde 0.32 EURO/km.
Daarbij moet worden opgemerkt dat:
- de kilometers bij De Lijn voor het grootste deel alleen afgelegd worden; de terugbetaling van mijn Omnipas is geëindigd in september (TBS); ik betaal er nu zelf een die ik rendabel probeer te houden; dat lukt wel;
- we de bussen van de TEC meestal met 2 nemen, en dan betalen met een Carte Inter;
- de treinkilometers ongeveer evenredig verdeeld zijn alleen/met twee, we zo goed als altijd in eerste klas reizen, en daarvoor gebruik maken van een halveprijskaart (088), een voor elk. Die kaart lijkt vanaf februari te verdwijnen, wat een hoogst merkwaardige maatregel is. De NMBS noemt ze zelf een getrouwheidskaart, maar blijkbaar moet de trouw hier van één kant komen. Het is nochtans de enige mogelijkheid om in de week met wisselende bestemmingen over middellange afstanden met reductie te rijden. Als je ziet hoe voor de rest met alle mogelijke verminderingen gegooid wordt, dan is het onbegrijpelijk dat er in het tarievengamma geen ruimte zou zijn voor deze kaart.
Het materiaal:
De rijtuigen scoren de volgende percentages afgelegde kilometers:
M4: 6.2 %
M5: 1.0 %
M6: 15.7 %
I11: 15.1 %
I6/I10: 2.3 %
internationale rijtuigen niet-NMBS: 5.0 %
De M6-rijtuigen nemen dus de grootste hap, en dat lijkt nog maar het begin te zijn.
Voor de elektrische stellen ziet de verdeling er als volgt uit:
ms 86: 1.4 %
ms 130: 4.0 %
ms 140: 3.5 %
vierledig stel: 6.1 %
ms 80: 15.9 %
ms 96: 16.4 %
Interessant is hier dat de klassieke wijnrode stellen het beter doen dan de gemoderniseerde. De opsplitsing tussen beide is inderdaad helemaal vervaagd (je vindt vaak rode stellen waar je purperen zou verwachten), en dan laat ik me meestal verleiden tot een ritje in een echte eersteklasafdeling.
mw 41: 7.3 % - zo weet je meteen ook dat 92.7 % van mijn ritten elektrisch waren.
Mijn gesleepte treinen werden getrokken door de volgende locs:
11: 0.5 %
13 of 30: 20.1 %
20: 3.8 %
21: 7.2 %
23: 0.6 %
26: 0.2 %
27: 12.3 %
28: 0.6 %
Voor het eerst sinds 2004 duikt reeks 23 weer in deze lijst op. Reeks 26 verschijnt zelfs voor het eerst opnieuw sinds 1995! Dat heeft te maken met de inzet op de IR LNO - LBH. Reeks 27 geniet mee van het succes van de M6-rijtuigen, zoveel is duidelijk.
Zoals al vaker gezegd: het aantal ritten is echt te klein om hier veel conclusies uit te trekken. Maar één conclusie heb ik alvast getrokken: het gaat niet zo goed met de stiptheid van de reizigerstreinen, maar dat zal wel niemand verbazen, veronderstel ik. En zeggen dat ik in de jaren 1970 begonnen ben, met het noteren van vertragingen om in discussies te kunnen aantonen dat het allemaal veel beter ging met de stiptheid dan de meeste reizigers meenden aan te voelen...
Hier zijn ze : mijn cijfers van 2009.
De stiptheid:
- ik nam in 2009 403 treinen; daarvan reden er 84.9 % stipt of met een vertraging van 5 minuten of minder; 5.2 % brachten me ter bestemming met meer dan 10 minuten vertraging. (Mijn jaarrecord werd met 72' gevestigd op 3/1. Toen verkoos iemand de dood per trein: IC 1938 kon pas 72 minuten later dan voorzien het station van Halle aandoen.) Dat is het slechtste resultaat sinds... 1980. In mijn reeks waarnemingen die begint in 1976 doen slechts 2 jaren het slechter: 1979 met 82.9 % en 1980 met 82.1 %. Opmerkelijk ook: in vergelijking met 2008 is er een terugval van net geen 7 %.
- ik nam ook 477 bussen (en enkele trams); daarvan bereikten er 88.1 % de meet met vijf minuten vertraging of minder of zelfs helemaal stipt, en 2.7 % reden meer dan 10 minuten vertraging bij elkaar. Dat is ook ongeveer het resultaat van 2008.
De prijs:
- met de trein legde ik (legden we...) 18009 km af, voor 2377.50 EURO, zijnde 0.13 EURO per km; dat is minder dan in 2008, maar dat is te verklaren doordat ik een maand en een week met een nettreinkaart echt veel kilometers heb afgelegd.
- De Lijn ontving 219.98 EURO van ons voor 3381 km, zijnde 0.07 EURO per km;
- de TEC kreeg 111.69 EURO voor 554 km, goed voor 0.20 EURO/km;
- de MIVB-trams en -bussen gebruikte ik minder: 23 km, 7.38 EURO, zijnde 0.32 EURO/km.
Daarbij moet worden opgemerkt dat:
- de kilometers bij De Lijn voor het grootste deel alleen afgelegd worden; de terugbetaling van mijn Omnipas is geëindigd in september (TBS); ik betaal er nu zelf een die ik rendabel probeer te houden; dat lukt wel;
- we de bussen van de TEC meestal met 2 nemen, en dan betalen met een Carte Inter;
- de treinkilometers ongeveer evenredig verdeeld zijn alleen/met twee, we zo goed als altijd in eerste klas reizen, en daarvoor gebruik maken van een halveprijskaart (088), een voor elk. Die kaart lijkt vanaf februari te verdwijnen, wat een hoogst merkwaardige maatregel is. De NMBS noemt ze zelf een getrouwheidskaart, maar blijkbaar moet de trouw hier van één kant komen. Het is nochtans de enige mogelijkheid om in de week met wisselende bestemmingen over middellange afstanden met reductie te rijden. Als je ziet hoe voor de rest met alle mogelijke verminderingen gegooid wordt, dan is het onbegrijpelijk dat er in het tarievengamma geen ruimte zou zijn voor deze kaart.
Het materiaal:
De rijtuigen scoren de volgende percentages afgelegde kilometers:
M4: 6.2 %
M5: 1.0 %
M6: 15.7 %
I11: 15.1 %
I6/I10: 2.3 %
internationale rijtuigen niet-NMBS: 5.0 %
De M6-rijtuigen nemen dus de grootste hap, en dat lijkt nog maar het begin te zijn.
Voor de elektrische stellen ziet de verdeling er als volgt uit:
ms 86: 1.4 %
ms 130: 4.0 %
ms 140: 3.5 %
vierledig stel: 6.1 %
ms 80: 15.9 %
ms 96: 16.4 %
Interessant is hier dat de klassieke wijnrode stellen het beter doen dan de gemoderniseerde. De opsplitsing tussen beide is inderdaad helemaal vervaagd (je vindt vaak rode stellen waar je purperen zou verwachten), en dan laat ik me meestal verleiden tot een ritje in een echte eersteklasafdeling.
mw 41: 7.3 % - zo weet je meteen ook dat 92.7 % van mijn ritten elektrisch waren.
Mijn gesleepte treinen werden getrokken door de volgende locs:
11: 0.5 %
13 of 30: 20.1 %
20: 3.8 %
21: 7.2 %
23: 0.6 %
26: 0.2 %
27: 12.3 %
28: 0.6 %
Voor het eerst sinds 2004 duikt reeks 23 weer in deze lijst op. Reeks 26 verschijnt zelfs voor het eerst opnieuw sinds 1995! Dat heeft te maken met de inzet op de IR LNO - LBH. Reeks 27 geniet mee van het succes van de M6-rijtuigen, zoveel is duidelijk.
Zoals al vaker gezegd: het aantal ritten is echt te klein om hier veel conclusies uit te trekken. Maar één conclusie heb ik alvast getrokken: het gaat niet zo goed met de stiptheid van de reizigerstreinen, maar dat zal wel niemand verbazen, veronderstel ik. En zeggen dat ik in de jaren 1970 begonnen ben, met het noteren van vertragingen om in discussies te kunnen aantonen dat het allemaal veel beter ging met de stiptheid dan de meeste reizigers meenden aan te voelen...
