Diesel versus elektrische tractie

[seppl]

Kan iemand mij een overzicht bezorgen van de voor- en de nadelen van dieseltractie tegenover elektrische tractie (behalve natuurlijk het feit dat laatstgenoemde enkel gebruik kan maken van geëlektrificeerde lijnen)?

Met dank bij voorbaat.

[Shrek]

de belangrijkste punten:
Diesellocomotieven: goedkoper in aankoop, kunnen tot bij de klant rijden (geen rangeerlocs nodig), kunnen op niet geëlektrificeerde lijnen rijden
Elektrische locomotieven: vele malen krachtiger, goedkoper in onderhoud, goedkoper in gebruik, milieuvriendelijker, minder geluidsoverlast

Het komt er dus op neer dat elektrisch rijden altijd beter is behalve: wanneer je diensten aanbied van eindgebruiker tot eindgebruiker, je een klein kapitaal hebt of wanneer er nog geen bovenleiding hangt.
Een groot bedrijf als de nmbs zal dus proberen overal elektrisch te rijden (ze kunnen elektrische locs veroorloven). Je ziet dit duidelijk in het verdwijnen van alle baandiesels bij de nmbs (op die 5 geleasde locs na).
Voor privé maatschappijen is het beeld veel genuanceerder. Een goedkope dieselloc kopen kan soms strategischer zijn dan een dure e-lok huren. Als je niet zoals B-cargo over rangeerlocs beschikt heeft diesel rijden ook een voordeel bij eventuele rangeringen.
Voor passagiersvervoer is het eigenlijk nog simpeler: elektrisch rijden is altijd beter. Alleen is de elektrificatie van het Belgische spoorwegnet nog steeds niet voltooid dus kan men op sommige plaatsen gewoon nog niet anders.

hopelijk ben je hiermee wat verder

[Gerard]

Met betrekking tot het internationale (goederen)verkeer kan de dieseltractie denk ik ook zijn voordelen hebben, ivm de verschillende voltages op de bovenleiding in verschillende landen. Dit is natuurlijk met de meerspanningslocs veelal geheel verholpen, maar dit heeft natuurlijk wel zijn nadelen. Wat dat betreft zou 1 en dezelfde spanning in heel Europa veel gemakkelijker zijn geweest.

En natuurlijk wat Shrek al zei betreffende de raccordementen die niet van bovenleiding voorzien zijn. Voorbeeld is de kalktrein van Hermalle die nog steeds met diesels (inmiddels serie 77) gereden wordt, dat zal ook wel zo blijven denk ik.

[Hogersluys]

Voor passagiersvervoer is het eigenlijk nog simpeler: elektrisch rijden is altijd beter. Alleen is de elektrificatie van het Belgische spoorwegnet nog steeds niet voltooid dus kan men op sommige plaatsen gewoon nog niet anders.

Elektrisch rijden is bij passagiersvervoer enkel beter als er voldoende trafiek is. Zoniet is het pure energieverspilling aangezien "de wasdraad" continu stroom verbruikt, ookal rijden er op dat moment geen treinen onder. Om die reden is het niet verstandig zijlijnen zoals L58 Gent-Eeklo te elektrificeren.

[Steven]

om die reden zijn er in dit land een aantal lijnen teveel onder draad gebracht.

[Marianne]

Dit begrijp ik niet helemaal. Waarom hebben ze dan bijna alles geelektrificeerd als rijden met diesels efficienter is?
Diesel lijkt me ook niet altijd het goedkoopste, vooral niet als de olieprijzen stijgen.

Groeten,
Marianne

[groentje]

Daardoor zal de grens waarbij e-tractie goedkoper is, ook wel verschoven zijn, in de loop der tijden. En zal de investering uiteindelijk wellicht toch lonen. Brandstof zal wellicht niet meer echt spectaculair dalen (zeg nooit nooit, natuurlijk), plus het milieuvoordeel. Soms is het ook interessanter om een uitloper te elektrificeren en zo doorgaande e-tractie mogelijk te maken, dan een extra dieselpendeltje te moeten inleggen, of erger nog, vele km onder draad te moeten dieselen, zoals nu gebeurt met de treinen van Neerpelt naar Antwerpen.
Niettemin vind ik het ergens spijtig dat er geen 'afzetbare' bovenleiding is, die je kan inschakelen wanneer er een trein passeert. Al is dat systeem natuurlijk weer een extra risico op storingen...

[Dieselfreak]

Diesel lijkt me ook niet altijd het goedkoopste, vooral niet als de olieprijzen stijgen.

Stroom wordt ook duurder als de prijs van fossiele brandstoffen stijgt, en ook kernenergie is niet onuitputtelijk.

Elektrisch rijden is bij passagiersvervoer enkel beter als er voldoende trafiek is. Zoniet is het pure energieverspilling aangezien "de wasdraad" continu stroom verbruikt, ookal rijden er op dat moment geen treinen onder. Om die reden is het niet verstandig zijlijnen zoals L58 Gent-Eeklo te elektrificeren.

Vergeet ook de kosten voor aanleg en onderhoud van bovenleidingen niet. Een lijn waar slechts enkele treinen per dag passeren onder draad zetten gaat daarom niet op.

Al is dat systeem natuurlijk weer een extra risico op storingen...

Dat is ook een nadeel van elektrische tractie: een grotere kans op verstoringen van het treinverkeer door problemen met de bovenleiding. Wasdraad is gevoelig voor breuken, vooral als gevolg van weersomstandigheden (sneeuw, ijzel, felle wind,...). Ook moeten tunnels en bruggen hoger zijn.

Een voordeel is dan weer dat je niet moet tanken, en geen lege brandstoftank kunt krijgen, wat enkele jaren geleden eens gebeurd is op de lijn Gent-Ronse.

[K V B]

om die reden zijn er in dit land een aantal lijnen teveel onder draad gebracht.

Er zijn eerder lijnen waar men te weinig op rijd. In Vlaanderen zou op elke lijn toch wel een halfuurdienst mogen.

[K V B]

Met betrekking tot het internationale (goederen)verkeer kan de dieseltractie denk ik ook zijn voordelen hebben, ivm de verschillende voltages op de bovenleiding in verschillende landen. Dit is natuurlijk met de meerspanningslocs veelal geheel verholpen, maar dit heeft natuurlijk wel zijn nadelen. Wat dat betreft zou 1 en dezelfde spanning in heel Europa veel gemakkelijker zijn geweest.

Die verschillende spanningen zijn heden ten dage helemaal geen probleem meer. De verschillende seinstelsels zijn een veel groter probleem. De reden voor de populariteit van de Class 66 bij het internationale goederenverkeer zal vooral aan de beschikbaarheid liggen.

En natuurlijk wat Shrek al zei betreffende de raccordementen die niet van bovenleiding voorzien zijn. Voorbeeld is de kalktrein van Hermalle die nog steeds met diesels (inmiddels serie 77) gereden wordt, dat zal ook wel zo blijven denk ik.

Het is overigens wel opvallend dat in Zwitserland, waar zelfs de meeste "raccordementen" van draad voorzien zijn, men ook Diesels gebruikt voor de plaatselijke bediening...

[K V B]

Het komt er dus op neer dat elektrisch rijden altijd beter is behalve: wanneer je diensten aanbied van eindgebruiker tot eindgebruiker, je een klein kapitaal hebt of wanneer er nog geen bovenleiding hangt.
Een groot bedrijf als de nmbs zal dus proberen overal elektrisch te rijden (ze kunnen elektrische locs veroorloven). Je ziet dit duidelijk in het verdwijnen van alle baandiesels bij de nmbs (op die 5 geleasde locs na).

De reeks 77 zijn eigenlijk ook baandiesels. Het is eigenlijk een beetje een vergelijkbare evolutie als in de VS, waar men ook afgestapt is van afzonderlijke rangeer en baan diesels, en gewoon hetzelfde type voor alles gebruikt. De 77 is dus eigenlijk een "road switcher", ofwel een "baan-rangeer" loc.

[pietje]

om die reden zijn er in dit land een aantal lijnen teveel onder draad gebracht.

Er zijn eerder lijnen waar men te weinig op rijd. In Vlaanderen zou op elke lijn toch wel een halfuurdienst mogen.

... wat dan ook direct een algemene electrificatie zou verantwoorden.

[Steven]

om die reden zijn er in dit land een aantal lijnen teveel onder draad gebracht.

Er zijn eerder lijnen waar men te weinig op rijd. In Vlaanderen zou op elke lijn toch wel een halfuurdienst mogen.

Het is het Waalse gedeelte dat meer elektrische lijnen telt als het Vlaamse als je de meest actuele kaart zou nemen. Het lijntje naar Spa hangt onder draad voor wel geteld 1 trein per uur. Op spoorgebied bekijk ik heel het land en niet enkel Vlaanderen.

[K V B]

om die reden zijn er in dit land een aantal lijnen teveel onder draad gebracht.

Er zijn eerder lijnen waar men te weinig op rijd. In Vlaanderen zou op elke lijn toch wel een halfuurdienst mogen.

Het is het Waalse gedeelte dat meer elektrische lijnen telt als het Vlaamse als je de meest actuele kaart zou nemen. Het lijntje naar Spa hangt onder draad voor wel geteld 1 trein per uur. Op spoorgebied bekijk ik heel het land en niet enkel Vlaanderen.

En Luik - Luxemburg heeft zelfs maar een trein per twee uur...

Maar mijn opmerking was niet dat er teveel lijnen onder draad gebracht zijn. Mijn opmerking is eerder dat het niet is omdat er op Eeklo - Gent maar een trein per uur rijd dat die lijn niet onder draad zou mogen. Vooral omdat daar eigenlijk toch wel een trein elk halfuur zou mogen rijden.
Wat mij betreft wordt het hele net geëlectrificeerd, zoals in Zwitserland.

[nighttrain]

om die reden zijn er in dit land een aantal lijnen teveel onder draad gebracht.

Er zijn eerder lijnen waar men te weinig op rijd. In Vlaanderen zou op elke lijn toch wel een halfuurdienst mogen.

Het is het Waalse gedeelte dat meer elektrische lijnen telt als het Vlaamse als je de meest actuele kaart zou nemen. Het lijntje naar Spa hangt onder draad voor wel geteld 1 trein per uur. Op spoorgebied bekijk ik heel het land en niet enkel Vlaanderen.

Dit allemaal is het gevolg van de typische "wafelijzer"politiek in België sinds de jaren.......
100km electrificatie in Vlaanderen voor economische redenen = zoeken om ook 100 km aan te leggen zonder specifieke reden!
zie ook andere verdeelsleutels 60/40 en 50/40/10 enz enz