Nog maar eens een bundeltje (ttb 5 - ttb 4 zal volgen), met een allegaartje aan historische foto's, met alle mankementen van een jong fotograaf, die bovendien ook af en toe nog eens verrast raakt tussen de hoeveelheid foto die telkens verloren gaat in de ontwikkelcentrales.
1. Lijn 42 tussen Grand-Halleux en Vielsalm - de lijn is nog dubbelsporig en draadloos.
2. Lijn 50A op 19/3/1978, blijkbaar een redelijk sombere lentedag. De viaduct van Pede zoals we ze nooit meer zullen zien.
3. Lijn 50A op 18/3/1980, zo mogelijk nog een somberder lentedag. In het kanaal Plassendale - Nieuwpoort lag toen nog een wankele brug die tegen 40 km/u bereden moest worden. Vandaar de groene 14 onmiddellijk na de brug. De oude halte Oudenburg lag onmiddellijk achter de brug. Later werden de sporen op een hogere spoorwegberm aangelegd, en verdwijn de onpraktische brug. De halte werd bovenop de nieuwe brug aangelegd, maar verdween kort nadien bij de invoering van het IC-IR-plan. Kort na de indienstneming van de nieuwe brug bleek dat deze doorboog. Hoe het probleem destijds opgelost werd, herinner ik me niet meer.
4. Lijn 43 - de tunnel van Esneux, gefotografeerd vanop de overweg. We schrijven 30 maart 1980, en de lijn zal het nog vele jaren zonder elektrificatie moeten stellen.
5. Lijn 24 in Berneau - de lange viaduct overspant de vallei van de Berwinne - 11 april 1980.
6. Lijn 52 op 14 mei 1980 - een nietszeggende jeugdzonde van de fotograaf. De Fujifilm is ook zwaar aangetast geraakt door de hitte die op die meidag heerste. We bevinden ons ter hoogte van kp 23.
7. Nog zo'n typische fout: alles was aanwezig om er een fantastische foto van te maken, maar ik heb net iets te vroeg afgedrukt. De 51 sleept een direct Tournai - Schaarbeek, en toont net niet alles, zoals dames op de meest sexy foto's… We bevinden ons op lijn 94 in Beert, net voor ow 11.
8. Op de plaats waar ik toen stond, razen nu Europa's snelste treinen voorbij, al moeten Thalys, Eurostar en TGV het hier nog even tegen 160 km/u doen. Op het ogenblik van de foto (25/02/1981) wordt hier nog maximum 140 gereden. Halle, lijn 96, k.p. 14.8.
9. En dan nu een reeks rijtuigen. Eerst een B-rijtuig 32003 in een zonnig Gent-Sint-Pieters. Toen deze foto gemaakt werd, was het contingent L-rijtuigen al stevig uitgedund, en werden ze alleen nog ingezet op secundaire diensten, met als onderhoudsposten Gent en Haine-Saint-Pierre.
10. En ander B-rijtuig 32142, alweer in Gent-Sint-Pieters. Als je het mij vraagt, zijn het qua vormgeving de meest geslaagde rijtuigen ooit. Veel reizigers apprecieerden wel niet dat je bij het instappen meteen al in een zitruimte terechtkwam. Het was dan ook meestal zo dat de deurvrije afdelingen het eerst volliepen.De L-rijtuigen hadden de neiging te gaan huppelen vanaf een zekere snelheid, maar hun comfort oversteeg zeker dat van de M1-rijtuigen, die het net iets langer zouden uithouden dan de L-rijtuigen.
11. Het interieur van zo'n L-rijtuig eerste klasse. Houten banken roepen niet meteen veel comfort op, maar in een tijd dat ergonomie nog een echt woordenboekwoord was, viel de vorm van de banken nog erg mee.
12. In 1ste klasse heerste nog overvloedige luxe. Het rijtuig dat nooit meer zou rondrijden met de lange tijd typische rode en groene fluwelen zetels, was nummer 31111, van Haine-Saint-Pierre. De foto is bijzonder vleiend voor het rijtuig, want in werkelijkheid was het fluweel van dit rijtuig compleet verschoten, zodat het niet echt duidelijk meer was wat de oorspronkelijke kleur geweest is. Ik gok op bruin. Het rijtuig werd buitendienstgesteld in de getoonde toestand.
13. De opschriften van rijtuig 32088, een L-B.
14. Idem voor rijtuig 39008, een BD-rijtuig.
15. En rijtuig 33018, een AB-rijtuig. Deze AB-rijtuigen waren oorspronkelijk A-rijtuigen, waarvan de helft gedeclasseerd werd: de fluwelen overtrekken van de zetels werden vervangen door similileer. Qua comfort was er nauwelijks verschil met 1ste klasse, maar het onderscheid was wel duidelijk.
16. Onscherp, ik weet het, dit binnenzicht van een M1-rijtuig. De kinderen op de foto moeten ondertussen kloeke 40'ers zijn. Ze poseerden gretig. De M1-rijtuigen waren duidelijk minder comfortabel dan de L-rijtuigen: stug afverend, te lage banken. Dat ze het type L toch overleefden, hadden ze waarschijnlijk te danken aan hun automatische schuifdeuren.
17-18: M1, deze keer in eerste klasse. De uitvoering met het extra kussen is de oudste. Later verdwenen kussen en extra vouwen, zoals duidelijk te merken is op foto 17. Dat zal wel wat gescheeld hebben in manuren (bij de vernieuwing). Gelijkaardige vereenvoudigingen gebeurden met de K1-rijtuigen.
19. Ook de K-rijtuigen vond ik bijzonder geslaagde rijtuigen, en ze zagen er ook ijzersterk uit. De foto is genomen in Leuven. Merk ook de ontsnappende stoom van de verwarming, een feest op ijskoude winterdagen; maar vaak zorgde de stoom ook voor haast onhoudbare oventoestanden.
20. Een K-A in de Centrale Werkplaats te Mechelen
21. …en een enigszins gemoderniseerde AD-variant ervan op dezelfde plaats: de vernieuwde ramen waren de meest opvallende wijziging aan deze rijtuigen die ook nog een tijd in het IC-IR-tijdperk (dus na mei 1984) zouden rijden. Ook voor hen was de afwezigheid van automatische deuren een ernstige handicap. Er werd zelfs nog een rijtuig uitgerust met automatische deuren als proef, maar uiteindelijk werd daar toch van afgezien.
22. De overeenkomsten tussen het interieur van de L-rijtuigen en de K-rijtuigen was opvallend, zoals hier duidelijk te merken is.
23. Een 62 sleept een stel K-rijtuigen over lijn 52 (kp 23) op 14-5-1980. Net zoals de 6de foto heeft het negatief zwaar te lijden gehad onder de hitte. 
24. En ten slotte nog een toemaatje: een restauratierijtuig in Brussel-Zuid, waarover ik spijtig genoeg geen verdere gegevens heb. 
Laat ze maar blijven komen!
