Hoi iedereen,
laatst las ik een artikel in Spoorwegjournaal nr 184 van onze NMBS loco type 1874 die in Frankrijk was.
Ze waren testen aan het doen over "Shuntering tussen beide spoorstaven".
Kan iemand uitleggen wat deze test of testen juist zijn
Alvast bedankt
Vg
cocoken
wat is testen van schuntering tussen 2 spoorstaven?
Re: wat is testen van schuntering tussen 2 spoorstaven?
Ik heb begrepen dat er detectieproblemen waren... de lok werd niet "gezien" door de stroomkringen ???
Hij heeft natuurlijk schijfremmen, dus vuilere wielen, maar zijn gewicht zou dat toch goed moeten maken denk ik zo.
Hij heeft natuurlijk schijfremmen, dus vuilere wielen, maar zijn gewicht zou dat toch goed moeten maken denk ik zo.
Theo
Groeten vanop de Heide
Groeten vanop de Heide
-
nighttrain
- Berichten: 2706
- Lid geworden op: 03 sep 2007, 16:15
- Locatie: Calais (France)
Re: wat is testen van schuntering tussen 2 spoorstaven?
Als ze niet worden gedetecteerd dan noemen ze die spoorvoertuigen " mauvais shunters",er bestaan speciale procedures om die te laten circuleren.COCOKEN007 schreef:Hoi iedereen,
laatst las ik een artikel in Spoorwegjournaal nr 184 van onze NMBS loco type 1874 die in Frankrijk was.
Ze waren testen aan het doen over "Shuntering tussen beide spoorstaven".
Kan iemand uitleggen wat deze test of testen juist zijn
Alvast bedankt
Vg
cocoken
Sporen kortsluiten met kortsluitkabels of schakeldozen (système TVM) noemt men "shunten.
Dus ook om een defekt relais te overbruggen spreekt men van "een shunt plaatsen"
-
COCOKEN007
Re: wat is testen van schuntering tussen 2 spoorstaven?
bedankt nighttrain voor het antwoord maar heb toch nog een antwoord binnengekregen via een andere persoon en luidt:
Stel je voor dat je een verschillende spanning op de twee spoorstaven zet (zoals bij een modeltrein). En eigenlijk ook zoals er op een stopcontact in huis een spanningsverschil bestaat tussen de twee gaten waar de poten van een stekker in geduwd kunnen worden.
Als er nu een spoorwagen of locomotief op die rails komt te staan, dan zal (bij het grootspoor) eigenlijk kortsluiting ontstaan omdat er een kortsluitstroom gaat lopen van de ene spoorstaaf via de wielen en de wielas van een trein.
Bij het stopcontact in huis brandt dan de stop (smeltzekering) door, of vliegt de zgn. zekeringautomaat eruit.
Als de spanning op de echte treinrails niet erg groot is, gebeuren er echter geen gekke dingen, maar wel kun je het ontstaan van de kortsluitstroom op een paneel in het seinhuis zichtbaar maken.
Kortom: de aanwezigheid van een metalen wielstel, meestal zal dat een spoorvoertuig zijn, kan dus zichtbaar gemaakt worden in het seinhuis. En met dat elektrische signaal kun je de bediening van bepaalde wissels en seinen dus tijdelijk blokkeren zolang als er er een trein over die wissels en sporen rijdt.
Een zware locomotief met remblokken die op het wieloppervlak werken maakt goed contact, ook op vervuilde sporen. IJzeren remblokken schrapen namelijk vuil van het wiel af.
Een diesellocomotief of dieseltrein met alleen maar schijfremmen heeft soms een minder goed elektrisch contact met de rails. Want er schraapt niets over de wielen, en er kan een laagje vuil op komen te zitten, dat een goed elektrisch contact vermindert.
Bij een elektrische trein gaat er net als door de stroomafnemer ook een even grote stroom terug naar de centrale via de wielen en de rails. Die wielen hebben dus vanzelf wel een goed elektrisch contact met de rails.
Bij trams zie je in het donker weleens op vuile rails kleine vonkjes onderaan de wielen. Dat is dus van die retourstroom.
Maar een dieseltrein heeft dat effect dus niet, en als het een erg licht gebouwde trein betreft, ga je dat probleem nog gemakkelijker en vaker krijgen.
Op lijnen met alleen lichte dieselstellen kiest men vaak voor signalering van waar een trein rijdt door middel van zgn. pedalen, of assentellers, waar de wielen met hun verhoogde rand (de wielflens) een mechanische schakelaar indrukken, of waar het wiel vlak over een elektrische sensor beweegt, ongeveer zoals een auto via een lus in het wegdek aan een verkeerslichteninstallatie kan doorgeven dat die auto voor het rode licht staat te wachten.
In dit verband is het logisch dat men een nieuwe loc zoals de 18 in het buurland zelf eens goed wil testen om een indruk te krijgen of dit ontwerp de stroom goed van de ene naar de andere spoorstaaf kan geleiden. Eerst zien, dan geloven; tenslotte wil je niet het risico lopen dat de seinhuizen op hun panelen sommige buitenlandse locomotieftypen niet meer kunnen zien. Net zoals een fietser voor een stoplicht soms op een knop moet drukken: want het metaal van een fietsframe met velgen is niet altijd voldoende om een lus in het wegdek te beïnvloeden.
Stel je voor dat je een verschillende spanning op de twee spoorstaven zet (zoals bij een modeltrein). En eigenlijk ook zoals er op een stopcontact in huis een spanningsverschil bestaat tussen de twee gaten waar de poten van een stekker in geduwd kunnen worden.
Als er nu een spoorwagen of locomotief op die rails komt te staan, dan zal (bij het grootspoor) eigenlijk kortsluiting ontstaan omdat er een kortsluitstroom gaat lopen van de ene spoorstaaf via de wielen en de wielas van een trein.
Bij het stopcontact in huis brandt dan de stop (smeltzekering) door, of vliegt de zgn. zekeringautomaat eruit.
Als de spanning op de echte treinrails niet erg groot is, gebeuren er echter geen gekke dingen, maar wel kun je het ontstaan van de kortsluitstroom op een paneel in het seinhuis zichtbaar maken.
Kortom: de aanwezigheid van een metalen wielstel, meestal zal dat een spoorvoertuig zijn, kan dus zichtbaar gemaakt worden in het seinhuis. En met dat elektrische signaal kun je de bediening van bepaalde wissels en seinen dus tijdelijk blokkeren zolang als er er een trein over die wissels en sporen rijdt.
Een zware locomotief met remblokken die op het wieloppervlak werken maakt goed contact, ook op vervuilde sporen. IJzeren remblokken schrapen namelijk vuil van het wiel af.
Een diesellocomotief of dieseltrein met alleen maar schijfremmen heeft soms een minder goed elektrisch contact met de rails. Want er schraapt niets over de wielen, en er kan een laagje vuil op komen te zitten, dat een goed elektrisch contact vermindert.
Bij een elektrische trein gaat er net als door de stroomafnemer ook een even grote stroom terug naar de centrale via de wielen en de rails. Die wielen hebben dus vanzelf wel een goed elektrisch contact met de rails.
Bij trams zie je in het donker weleens op vuile rails kleine vonkjes onderaan de wielen. Dat is dus van die retourstroom.
Maar een dieseltrein heeft dat effect dus niet, en als het een erg licht gebouwde trein betreft, ga je dat probleem nog gemakkelijker en vaker krijgen.
Op lijnen met alleen lichte dieselstellen kiest men vaak voor signalering van waar een trein rijdt door middel van zgn. pedalen, of assentellers, waar de wielen met hun verhoogde rand (de wielflens) een mechanische schakelaar indrukken, of waar het wiel vlak over een elektrische sensor beweegt, ongeveer zoals een auto via een lus in het wegdek aan een verkeerslichteninstallatie kan doorgeven dat die auto voor het rode licht staat te wachten.
In dit verband is het logisch dat men een nieuwe loc zoals de 18 in het buurland zelf eens goed wil testen om een indruk te krijgen of dit ontwerp de stroom goed van de ene naar de andere spoorstaaf kan geleiden. Eerst zien, dan geloven; tenslotte wil je niet het risico lopen dat de seinhuizen op hun panelen sommige buitenlandse locomotieftypen niet meer kunnen zien. Net zoals een fietser voor een stoplicht soms op een knop moet drukken: want het metaal van een fietsframe met velgen is niet altijd voldoende om een lus in het wegdek te beïnvloeden.
Re: wat is testen van schuntering tussen 2 spoorstaven?
Toch is de inhoud van beide antwoorden zijn dezelfde.... bepaald materieel "detecteert" slecht op spoorkringen, is dus niet goed zichtbaar voor de seininstallatie...
Zou mij wel verbazen voor een 18 gezien zijn asdruk en zijn stroomopname.
Alhoewel na uitbollen op een verroest opstelspoor...zou hij dan echt onzichtbaar worden ?
Last men in zo'n geval geen lasrupsen op de bovenzijde zodat de druk op een paar puntjes komt en beter geleiding geeft ?
Ik meen dat de traxx of de Siemens tegen meerprijs ook verkrijgbaar zijn met remschoen om wielen te reinigen...dat legt verantwoordelijkheid van detectie netjes bij "infra"
Zou mij wel verbazen voor een 18 gezien zijn asdruk en zijn stroomopname.
Alhoewel na uitbollen op een verroest opstelspoor...zou hij dan echt onzichtbaar worden ?
Last men in zo'n geval geen lasrupsen op de bovenzijde zodat de druk op een paar puntjes komt en beter geleiding geeft ?
Ik meen dat de traxx of de Siemens tegen meerprijs ook verkrijgbaar zijn met remschoen om wielen te reinigen...dat legt verantwoordelijkheid van detectie netjes bij "infra"
Theo
Groeten vanop de Heide
Groeten vanop de Heide