Het Groot Belgisch Treinen Forum

Hallo,

KB schreef:En je mag zeker ook niet vergeten dat de olie ooit op zal zijn. Voor het zover is, zal hij eerst wellicht nog heel wat in prijs stijgen.

Die paar treinen zullen op wereldschaal wel het verschil niet maken
En tegen als de olie ooit op is, zullen ze wel iets anders gevonden hebben dat autonoom kan rijden. Al was het maar om bvb onze auto's te vervangen...
Trouwens, de prijs van elektriciteit zal eveneens omhoog gaan. Denken we maar aan al die dure groene stroom, en de kerncentrales die uitgeschakelt gaan worden.
Groeten,
Joris De Mol

Joris schreef:En tegen als de olie ooit op is, zullen ze wel iets anders gevonden hebben dat autonoom kan rijden. Al was het maar om bvb onze auto's te vervangen...

Dat zeiden ze 50 jaar geleden ook al...

Shrek schreef:Of de reizigers langs lijn 42 beter af zijn is niet zeker, maar de nmbs en de cfl zeker wel. Zij kunnen nu immers met hun standaardlocomotieven en motorstellen daar rijden. Vele malen goedkoper dan de 55 die daar vroeger reed. Dat infrabel voor de rest de lijn niet opwaardeert is een andere kwestie, maar moest het een diesellijn zijn hadden ze dat ook niet gedaan hoor (waarschijnlijk was ze dan zelfs al afgeschaft geweest).

Die lijn is enkel geëlektrificeerd onder druk van Luxemburg, dat trouwens heeft meebetaald. En dan gebeurde het nog tegen de zin van de NMBS. Voor de kostprijs van de elektrificatie (inclusief uitgraven van een aantal tunnels) had men gemakkelijk de volledige lijn op betonnen dwarsliggers met langgelaste rails kunnen leggen waarbij de snelheid beduidend verhoogd had kunnen worden.

Shrek schreef:Wat je zegt over rendabeler is pertinent onwaar, exploitatie onder 25kV is beduidend goedkoper dan dieselexploitatie.

Standaardloks of niet, een modern dieselstel (geen 41 dus) is in exploitatie véél goedkoper dan een tweespanningslok van 5200 kW met drie of vier rijtuigen.

Shrek schreef:Of denk je dat de nmbs voor de lol die desiro's op L165/166 gaat zetten?

Nee, uit bittere noodzaak wegens gebrek aan rijvaardige 41'en. Die dingen hebben een zekere neiging tot zelfverbranding

Shrek schreef:Het voorbeeld Mechelen-Sint Niklaas is nog veel erger i.m.o. Die trein is doorgekoppeld naar Leuven, dus je zou dan niet alleen aparte motorstellen moeten voorzien, maar die dan ook nog eens onder de wasdraad tot Leuven laten rijden. Dat is 2 keer extra duur.

En wie zegt dat die treinen MOETEN doorrijden naar Leuven? In andere topics wordt gezegd dat het doorverbinden van treindiensten net dé oorzaak van een groot aantal vertragingen is. Vergeet ook niet dat je op L54 met twee beweegbare bruggen zit die een zeer dure speciale bovenleidingsconstructie vereisen. Ben je al vergeten dat er vorig jaar gedurende drie dagen geen treinen konden rijden wegens een probleem hiermee in Temse? Een dieselstel heeft daar geen last van.

Joris schreef:Hallo,

LML schreef:Tegen dat er materieel dat uit het buitenland zou komen (bvb. ter compensatie van de elektrificatiewerkzaamheden die uitgesteld zijn), allemaal goedgekeurd en gehomologeerd is, is de kans groot dat 'den draad' er hangt tussen Herentals-Mol. Zo'n goedkeuring en homologatie van (buitenlandse) treintjes is niet zomaar op een paar dagen of weken in orde gebracht...

Is de TRAXX diesel al niet gehomologeerd voor belgië?
Met M6'en erachter zou dat dus wel vrij snel in orde kunnen zijn!
Groeten,
Joris De Mol

Ik weet wel dat er zo'n Traxx-Dlocs (van Fret/SNCF) proef gereden hebben in België, nog niet zo lang geleden trouwens, maar dat ze daadwerkelijk GAAN rijden in België, twijfel ik sterk aan. Maar zo'n combinatie Traxx-Dlocs + M6 op Antwerpen-Mol zou zeker kunnen in afwachting van de elektrificatie...

gysev schreef:[

Shrek schreef:Wat je zegt over rendabeler is pertinent onwaar, exploitatie onder 25kV is beduidend goedkoper dan dieselexploitatie.

Standaardloks of niet, een modern dieselstel (geen 41 dus) is in exploitatie véél goedkoper dan een tweespanningslok van 5200 kW met drie of vier rijtuigen.

Shrek schreef:.

Ik meen dat een lijn met een halfuurdienst nooit rendabel te elektrificeren is... uitspraak NMBS dir. Martens enkele jaren geleden.

gysev schreef:Vergeet ook niet dat je op L54 met twee beweegbare bruggen zit die een zeer dure speciale bovenleidingsconstructie vereisen. Ben je al vergeten dat er vorig jaar gedurende drie dagen geen treinen konden rijden wegens een probleem hiermee in Temse? Een dieselstel heeft daar geen last van.

Heb je misschien wat meer info over die cnstructie?

In Nederland hangt er gewoon géén bovenleiding op de beweegbare bruggen, geloof ik. De trein moet er maar genoeg vaart maken op de aanloop.
Wellicht ondoenbaar op het onregelmatige Belgisch spoorwegnet.

Hoeveel beweegbare bruggen met bovenleiding zou Belgie hebben in het spoorwegnet. 10 ? 5 ?

L54 = 2 (Temse, Willebroek)
L53 = 1 (Kapelle op den Bos)
L52 = 1 (Boom)
L51 = 1 (Dudzele)

totaal voorlopig 5 voor Vlaanderen in Wallonië weet ik er totaal geen zijn.

Deze had ik vrij snel gevonden, aanvullen mag steeds.

De brug over de vaart vlakbij station Veurne (L73) is ook beweegbaar, en ik ben er vrij zeker van dat er gewoon bovenleiding boven hangt.

MIVB-reiziger schreef:De brug over de vaart vlakbij station Veurne (L73) is ook beweegbaar, en ik ben er vrij zeker van dat er gewoon bovenleiding boven hangt.

Maae daar passeren dan ook geen grote schepen.

Groot is niet het criterium, hoog En hoe vaak er dan wat voorbijvaart natuurlijk.

kika schreef:Groot is niet het criterium, hoog En hoe vaak er dan wat voorbijvaart natuurlijk.

En het is waarschijnlijk een draaibrug die zelf de bovenleiding niet raakt bij het openen.?

Alléé, het topic is 'Elektrificatie Herentals-Mol', wat komen hier die beweegbare spoorbruggen bij te doen?
Kan dat niet in een (nieuw) topic geopend worden: 'spoorbruggen' of 'beweegbare spoorbruggen'? Hier gaat het toch over de elektrificatie van Herentals-Mol?
Deze forumgebruiker (en ik zal zeker niet de enige zijn) dankt u...

Shrek schreef:

gysev schreef: Is de lijn 42 nu zoveel beter af met de elektrificatie onder 25 kV? Een trein om de twee uur, geen goederenverkeer en nog steeds de verouderde spoorinfrastructuur die geen hoge snelheden toelaat.

Maar wat was er dan voordien? Ook een twee uursdienst. En ik meen te herinnneren dat men bij de electrificatie ook de snelheid verhoogd heeft (oa door bepaalde bochten wat te strekken).

Mijn pleidooi voor totale electrificatie is echter dat als je gewoon alles electrificeert je de exploitatie een stuk vereenvoudigt. Je hebt geen dieseltreinstellen meer nodig, en dus kan je ook komaf maken met al de infrastructuur die daarbij hoort.