Hypothetisch denkstuk: ICa

[groentje]

Terwijl je voor heel wat reizigers een m.i. overbodige overstap inlast. Voor Leuvenaars, Gentenaars, Bruggenaars... is een doorgetrokken IC gewoon een stuk comfortabeler, net omwille van het niet moeten overstappen. Ook al doen ze er per saldo pakweg 15 of 20 min langer over dan een overstap op een HST. En als 'time=money', dan kunnen ze nog altijd overstappen op een HST in Luik of Brussel.
Ik betwijfel dat ze een IC die via de HSL3 rijdt zouden vol krijgen, daarom wil ik hem combineren met een verbinding over lijn 37, die ook Verviers en Welkenraedt aandoet. Dan kan je daar ook nog reizigers uit meenemen.

[kika]

Mijn ervaringen tot nu toe met de ICE in Duitsland (bestemmingen Hamburg, Frankfurt, Munchen) was dat deze altijd vrij veel gereserveerde plaatsen hadden. Ik weet niet hoe het met andere verbindingen zit.

Er is wel degelijk een aanzienlijk deel gereserveerd, maar heel veel hangt ook af van het tijdstip en traject. Een ICE tussen Rhein-Ruhr op een doordeweekse dag heeft bijvoorbeeld een stuk minder reserveringen dan één op langere afstand tijdens een vakantieperiode. Op vrij- en zondag is er ook meer gereserveerd maar door de grotere toeloop van reizigers is er relatief minder gereserveerd. Vandaag voor familie en mezelf 8 verschillende trajecten in januari geboekt en de enige die een reservering heeft gemaakt was ik omdat ik het wel zo fijn vind als je er lang op moet zitten of met een klein kindje reist.

[kika]

En moet die dan uit Trois-Ponts of uit Gouvy vertrekken? In het interbellum deed men dat als volgt:
- Trois-Ponts - Stavelit - Malmedy - Weismes - Weywertz - Bütgenbach - Büllingen - Losheimergraben - Junkerath;
en
- Gouvy - Sankt-Vith - Steinebrück - Gerolstein.

Weinig kans op slagen, denk ik. We mogen al blij zijn dat Trois-Ponts en Gouvy vandaag nog bediend worden...

Gezien de commerciële snelheid van beide stations ook zo ontzettend hoog ligt, denk ik dat ik het enkel zou gebruiken als ik geen haast heb. Gouvy lijkt me boeiender qua traject. Maar zoals je zegt: erg weinig kans op slagen, ik blijf wel gewoon Verviers gebruiken met haar IC-aansluiting, rondrijden via Luxemburg of Aken.

[Steven]

Een overstap is voor iedereen overbodig (als je de mensen laat spreken) en vele doen hier alsof elke overstap het einde van de wereld is. Een verbinding moet goed zijn voor het gemiddelde van de reizigers. Niet voor dorp X of Y alleen. Uw aanbod mag ook niet te veel op elkaar gelijken anders gaat het nut te veel verloren. een IC over L3 sturen die quasi dezelfde stops doet als de HST's is dus echt wel een beetje met het haar getrokken.
Het is altijd beter een zo divers mogelijk aanbod te maken in een regio zodanig dat de dekking (bereikbaarheid) van dat transport maximaal is. Zodanig dat de doelgroep zo maximaal mogelijk is. Als je de trein na Luik over L3 zou sturen dan zorg je er voor dat ze in het oosten een veel schraler aanbod krijgen dan voordien daar waar er daar eigenlijk toch eerder een versterking zou mogen komen door bepaalde verbindingen gewoon op te krikken in frequentie.

[overweg13]

Als er gevraagd wordt om een idee op tafel te gooien, kijkt iedereen toch zelf eerst naar een 'persoonlijke voorkeur', in dit topic over de IC A? Bij een ene groep mensen is dit bespreekbaar en vinden uw idee ook goed. De andere denkt daar anders over en zullen rapper geneigd zijn om iets af te breken. Awel, er zullen hier zeker nòg mensen aanwezig zijn die (beroepshalve) met de spoorwegen bezig zijn (of hun grootste hobby de 'treintjes en spoorwegen' zijn) die nog goeie (of minder goeie) ideeën hebben. En van die forummers die enkel maar commentaar geven, zowel negatief als positief, zou ik ook graag 'ns een idee of mogelijkheid willen zien i.v.m. de IC A. Ik ben benieuwd...

Daarbij vergeet je dat de grote meerderheid misschien geen idee wil geven omdat zij de huidige toestand gewoon goed vinden. Ik herinner me nog de tijd van de alternerende bediening Keulen/Welkenraedt en later ook Eupen. Omdat die trein uit Keulen toen zo goed als de enige grensoverschrijdende dienst was, was die ook succesvol: zo succesvol dat ik er altijd tegenop zag om die trein te nemen en in de mate van het mogelijke de binnenlandse Eupen - Oostende nam. Het enige voordeel - waar je trouwens vaak niet veel aan had, omdat de bezetting zo hoog lag - was het betere materieel (I6, later I10), maar voor de rest was het veel aangenamer op de "gewone" IC. Ik sta dus zeker niet te springen om veel aan die dienst te wijzigen, en dus heb ik ook geen idee over hoe het wel moet. We zouden eindelijk eens moeten leren dat grensoverschrijdend verkeer met internationale treinen moet gebeuren, en dat geldt dus ook voor Aachen: ondertussen gebeurt dat hier meer en meer met HST's en zijn er dus geen andere treinen meer nodig. Dat is mijn idee.
Ik heb trouwens de indruk dat er voornamelijk 2 argumenten spelen:
- de tarieven: hier is al duidelijk aangetoond dat die niet zo ver uit elkaar hoeven te liggen; ik kan dus alleen maar veronderstellen dat het voornamelijk om verkeersvoordelen gaat, zoals dat heet, die niet gelden in de forfaitaire prijzen van de HST's;
- de reserveringen: de dag dat het mogelijk wordt om facultatief te reserveren in binnenverkeer, spring ik een gat in de lucht. Dus mag het voor mij zeker in grensoverschrijdend verkeer. Alleen zou de souplesse moeten bestaan om - indien mogelijk - reserveringen snel om te ruilen. Als ik zie dat ik tot een kwartier voor de vertrektijd van de Thalys in Luik nog een biljet naar Brussel kan kopen met reservering, dan kan dat ook niet zo moeilijk zijn.

[KB]

We zouden eindelijk eens moeten leren dat grensoverschrijdend verkeer met internationale treinen moet gebeuren, en dat geldt dus ook voor Aachen: ondertussen gebeurt dat hier meer en meer met HST's en zijn er dus geen andere treinen meer nodig.

Voor lange(re) afstanden is dit zeker juist. Er is echter ook nood aan lokaal grensoverschrijdend verkeer (al lijken de spoorwegen daar vaak anders over te denken) en daarvoor zijn internationale treinen geen goede oplossing (en al helemaal de HST's niet).

[LML]

Met de IC A is het na pakweg Verviers of Welkenraedt (wat groentje al aanhaalde) absurd om met 12 rijtuigen door te rijden naar ofwel Eupen, ofwel Aken. Die krijg je nooit vol op deze trajecten. Niet dat ik een voorstander ben om IC-treinen veelvuldig te (ont)koppelen. Maar langs de andere kant is het om met het ene deel naar Eupen en met het andere deel naar Aken te rijden zeker geen slecht idee...

[Steven]

Daarom ook dat ik al meermaals herhaalde dat een hogere frequentie van de IRq het grootste leed en probleem kan oplossen, zowel lokaal als op iets langere afstand omdat deze vanuit Brussel mooi aansluit op de IC O. Ik hoor de mensen dan weeral komen ivm die overstap maar dat vind ik een zwak argument. De IRq is een knappe verbinding enkel de zwakke frequentie doet heel die verbinding om zeep.
tussen Luik en Aachen kan je verschillende combines maken in Functie van waar je zou opstappen. Als de frequentie voldoende hoog zijn is dit een prachtig aanbod.
Thalys
ICE
IC A + IR q (er zijn er die enkel vanuit Welkenraedt vertrekken toch met oude beurtregeling, de nieuwe moet ik nog nazien)
IR q
L (tot Verviers) + IRq

[rvdborgt]

Daarbij vergeet je dat de grote meerderheid misschien geen idee wil geven omdat zij de huidige toestand gewoon goed vinden. Ik herinner me nog de tijd van de alternerende bediening Keulen/Welkenraedt en later ook Eupen. Omdat die trein uit Keulen toen zo goed als de enige grensoverschrijdende dienst was, was die ook succesvol: zo succesvol dat ik er altijd tegenop zag om die trein te nemen en in de mate van het mogelijke de binnenlandse Eupen - Oostende nam. Het enige voordeel - waar je trouwens vaak niet veel aan had, omdat de bezetting zo hoog lag - was het betere materieel (I6, later I10), maar voor de rest was het veel aangenamer op de "gewone" IC.

De IC naar Keulen was ook maar maximaal 8 rijtuigen lang. Soms met wat versterking van/tot Luik als ik me niet vergis.

We zouden eindelijk eens moeten leren dat grensoverschrijdend verkeer met internationale treinen moet gebeuren

Wat bedoel je daarmee? een trein die de grens over gaat, is een internationale trein. Ook als het een doorgetrokken IC is of iets dergelijks.

en dat geldt dus ook voor Aachen: ondertussen gebeurt dat hier meer en meer met HST's en zijn er dus geen andere treinen meer nodig. Dat is mijn idee.

Je met een logisch opgebouwd net werk hebben. Als er ergens HST's rijden, wil dat niet zeggen dat er geen IC of IR meer nodig is. Maar er is hier inderdaad meer aan de hand:

Ik heb trouwens de indruk dat er voornamelijk 2 argumenten spelen:
- de tarieven: hier is al duidelijk aangetoond dat die niet zo ver uit elkaar hoeven te liggen; ik kan dus alleen maar veronderstellen dat het voornamelijk om verkeersvoordelen gaat, zoals dat heet, die niet gelden in de forfaitaire prijzen van de HST's;
- de reserveringen: de dag dat het mogelijk wordt om facultatief te reserveren in binnenverkeer, spring ik een gat in de lucht. Dus mag het voor mij zeker in grensoverschrijdend verkeer. Alleen zou de souplesse moeten bestaan om - indien mogelijk - reserveringen snel om te ruilen. Als ik zie dat ik tot een kwartier voor de vertrektijd van de Thalys in Luik nog een biljet naar Brussel kan kopen met reservering, dan kan dat ook niet zo moeilijk zijn.

Voor wie verder dan Aken of Keulen wil (Berlijn bv.), zijn de Thalys-tarieven een crime. Je bent er vaak duurder mee uit omdat je Thalys en de rest gescheiden moet kopen. Verder verkoopt de NMBS alleen vol tarief voor het traject aansluitend op de Thalys, dus dat is al helemaal te vermijden. Voor reizen naar Aken of Keulen is de Thalys qua tarief wel te doen, maar voor verdere bestemmingen wordt het vaak duurder dan een doorgaand ticket met de ICE. Vandaar dat ik, als dat qua tijd lukt, ook wel eens de IR gebruik voor verdere reizen.
FIP-coupons en Interrail gelden trouwens zonder meer in de ICE, maar in de Thalys moet je verplicht een beperkt verkrijgbare reservering kopen.
Verplichte reservering jaagt reizigers weg. DB weet dat en wil dus ook liefst geen verplichte reservering (uitzonderingen daargelaten). Hetzelfde geldt voor doorgaande tickets en tarieven: het is niet voor niets dat DB met alle buurlanden doorgaande aanbiedingen afspreekt (vroeger Sparpreis, nu Europa-Spezial). Dat is eenvoudig te verkopen en te communiceren en dat levert klanten op. Er zal wel een reden zijn dat de ICE's het zo goed doen.
Sommige Thalys-tickets zijn in principe wel tot vlak voor (of vlak na) vertrek om te ruilen, maar dat moet je vooral niet in Brussel (of in het algemeen op een druk moment bij de NMBS) willen doen. Ik heb al klachten gezien van reizigers die van hun flexibiliteit gebruik wilden maken, maar voor het vertrek van de gewenste Thalys niet aan de beurt kwamen en dan als toetje nog een boete mochten betalen. De SNCF laat zien dat je zoiets ook anders kunt regelen, maar dat zie ik de NMBS helaas niet implementeren.

Groetjes,
Rian

[rvdborgt]

Daarom ook dat ik al meermaals herhaalde dat een hogere frequentie van de IRq het grootste leed en probleem kan oplossen, zowel lokaal als op iets langere afstand omdat deze vanuit Brussel mooi aansluit op de IC O. Ik hoor de mensen dan weeral komen ivm die overstap maar dat vind ik een zwak argument. De IRq is een knappe verbinding enkel de zwakke frequentie doet heel die verbinding om zeep.

Niet alleen de frequentie. Beter materieel zou ook al helpen en verder normale tarieven. Voor zover ik weet, zijn er wel afspraken in de maak om het gewone binnenlandse tarief tot Aken geldig te maken vanaf eind 2011.

Groetjes,
Rian

[Steven]

Natuurlijk speelt materieel een rol, laat ons hopen dat de Desiro ML ook dienst zal doen richting Aachen dan zitten we al met moderne motorstellen, dan nog eens een duidelijk tarief er bij en dan is er al een serieuze verbetering.
Al heb je heden een voordelig ticket voor de euregio (ze hebben een eigen ticket dat in heel de zone geldig is op trein en bus enkel ter plaatse te krijgen)

[260689]

Ik stel mij dan de vraag of het dan echt nodig is om met 12 rijtuigen in Eupen te vertrekken, voor Maastricht vertrekken ze in de spits ook met 12 rijtuigen. Het doortrekken van de IC-A naar Aachen is een meerwaarde en ze bedienen nog altijd Welkenreadt en Verviers, de Eupenaar zal een halte met een Lokale trein moeten afleggen (op zich geen probleem, er zijn veel slechtere onlogische verbindingen in dit land).
Als men de IC-C Antwerpen - Kortrijk kan doorrijden tot Lille, zelfde voor de IC-O die Brussel met Maastricht verbind, dan vind ik het geoorloofd om de IC-A door te trekken naar Aachen (1X per uur).
De NMBS staat daarmee ook in een goed daglicht bij de reizigers aangezien ze klassiek internationaal treinverkeer kunnen aanbieden, of was je al vergeten dat men Brussel - Maastricht met de Thalys wou rijden?
Even een weetje:

Loc type 13 met I11 mochten theoretisch max met 9 rijtuigen in D/T rijden, deze rijden met 12 rijtuigen wat een 13 niet zou mogen. (Heb dit gehoord van iemand die in de TW Merelbeke werkt.

Laat de IC-A desnoods met 9 rijtuigen rijden en je maakt vele buitenlandse reizigers maar ook onze Belgische reizigers heel gelukkig (en men zou voor geen verplichte maar wel aanbied voor te reserveren voor deze trein) Geen verplichte reservatie dus.

[groentje]

Tussen Luik en Eupen is 12 rijtuigen en beetje overkill, maar niet tussen Luik en Brussel, en eigenlijk tot Oostende. Dat is toch wel het belangrijkste deel van de verbinding, die wil je liever niet met een te korte samenstelling rijden. Je kan in Luik er een deel bijhangen voor Brussel, maar als je niet wil koppelen en ontkoppelen om naar 2 verschillende bestemmingen te rijden, waarom zou je dat dan wel doen om een stuk aan te kant te laten?
Omdat ook Eupen volgens mij een goede treinverbinding verdient naar Brussel, lijkt ontkoppelen van de IC-A in een stuk voor Aken en een voor Eupen mij de beste mogelijkheid. Ik moet echter iets zeggen dat ik tot nu toe niet heb gezegd, maar wel veronderstelde. Om dat mogelijk te maken hebben we ander materieel nodig, comfortabele motorstellen die vlot zijn te koppelen en ontkoppelen, en aan 200 km/h kunnen rijden. Over dat materieel beschikt de NMBS vandaag de dag niet, en zolang we het moeten doen met I11 laat ik de trein ook liever naar Eupen doorrijden dan naar Aken. Maar dan wel met een geüpgrade versie van de IR q, qua materieel en dienstregeling. Dat is dan wel uitdrukkelijk als tijdelijke oplossing.
De toekomstige Desiro's zijn niet ontwikkeld voor lange-afstandsverkeer, wat hen goeddeels ongeschikt maakt voor dit type trein. Ook al zouden ze beter zijn dan de huidige klassiekjes, die, hoe charmant ook, niet zijn wat de hedendaagse reiziger (mag) verwacht(en).

[carlos]

je vergeet te melden dat deze trein succesvol was ten tijden van de RMT met de vlotte verbindingen naar Londen, ook deze laatste is verdwenen. Er is meer veranderd dan het verdwijnen van de IC naar Aachen en Keulen alleen hoor. Het is een tijd die niet (snel) meer zal terugkeren volgens mij.

andere redenen voor verminderd aantal reizigers naar Duitsland:
-het terugtrekken van de Belgische Strijdkrachten uit Duitsland (zo'n 10000 gezinnen !)
-het feit dat Leuven geen rechtstreekse verbinding meer heeft met Aken/Keulen

[carlos]

Ik stel mij dan de vraag of het dan echt nodig is om met 12 rijtuigen in Eupen te vertrekken, .

je zou met motorstellen kunnen rijden; dan kan je de trein splitsen in Welkenraed of Verviers.
AM96 bv, ofschoon op de motorstellen staat dat de maximum snelheid 160 km/u is, zijn deze motorstellen in gekoppelde toestand technisch in staat om 200 km/u te rijden (zelfde onderstel als I11)


Persoonlijk vindt ik dat NMBS eerder een oplossing moet zoeken om de IC-A met dubbeldekrijtuigen te laten rijden.
M6 geeft 2 problemen:
-tunnels tussen Luik en Welkenraedt;
- max snelheid is (vandaag) beperkt tot 160 km/u

positief voor M6 is wel dat M6 reeds toegelaten wordt op de HST-lijn naar Antwerpen - 'Noorderkempen'.