Waarom zou dat een probleem zijn?AGE-411 schreef: Ook een goede denkpiste. Maar wat gaat men doen wanneer Vlaanderen op alle IC-verbindingen een '30-dienst wil? (Zoals in Nederland?), en Wallonië dat niet wil opbrengen? Hoe doet men dat dan op de IC-a? 1 per uur die door rijdt naar Eupen, en 1 per uur een andere die beperkt is tot Leuven?
Principeakkoord over hervorming NMBS
Re: Principeakkoord over hervorming NMBS
Re: Principeakkoord over hervorming NMBS
Het is misschien vervelend dat ik weer Zwitserland als voorbeeld aanhaal, maar ik denk dat er daar toch wel inspiratie te halen valt.
In Zwitserland heb je drie soorten spoorwegbedrijven:
Er is de SBB, de "federalse spoorwegen", opgericht door en eigendom van de federatie. De SBB heeft in de loop van haar bestaan de meeste partikuliere normaalspoorwegen opgekocht.
Er de "privatbahnen", als noemt men ze tegenwoordig KTU's of "Kantonale Transport Unternehmen". Er zijn er een paar grote, zoals de BLS en de SOB op normaalspoor, en de RhB en de MGB op meterspoor. Men noemt deze "privatbahnen" omdat ze naar privaat recht georganiseerd zijn. (De SBB is een publiek rechtelijke naamloze vennootschap, al weet ik zelf ook niet zo goed wat dat betekent...). En er zijn een hoop kleintjes, waarvan sommige maar een paar km spoor hebben. Omdat deze bedrijven gewone NV's zijn kunnen ze ook failliet gaan (zoals voor een paar jaar de Mittelturgaubahn) maar het grootste deel van de aandelen zijn doorgaans wel in het bezit van de overheid. Zo is de BLS bijvoorbeeld voor 55% van het Kanton Bern en voor 22% van de Zwitserse Federatie. De rest van de aandelen zit bij partikulieren en gemeentes. Die regionale verankering is overigens een van de redenen waarom er no zo veel spoor actief is in Zwitserland. De slechts 4km lange Oensingen Balsthal Bahn (een van mijn favorieten...) is eigendom van de gemeente Balsthal, en juist hierdoor bestaat die lijn nog steeds.
Dan zijn er nog "Bergbahnen", bergspoorwegen, die geen openbaar vervoer aanbieden en dus gewoon commerciële bedrijven zijn. De Jungfraubahn bijvoorbeeld.
In principe kan in Zwitserland elke overheid, op elke niveau zowel infrastructuur als exploitatie financieren.
De federale overheid financiert projecten van nationaal en bovenregionaal belang. Ander projecten worden door kantons of zelfs gemeentes gefinanciert. Het CEVA project in Geneve wordt bijvoorbeeld voor ongeveer de helft door het Kanton, en de helft door de federatie betaalt. De uitbouw van de smalspoorlijn Bern - Solothurn wordt door de betroffen kantons, en de gemeentes langs het traject gefinancierd...
Wat de exploitatie betreft is het als volgt geregeld: De SBB heeft een prestatiecontract met de Zwitserse Federatie, waarin staat dat ze een landelijk dekkend IC/IR netwerk moet uitbaten. In het contract staat precies welke stations bedient moeten worden, en hoe vaak... De SBB heeft een monopolie op het IC/IR verkeer, maar moet het wel zelfbedruipend uitbaten. Indirect wordt het wel gesubsidieerd via subsidies aan de infrastructuur.
Voor regionaal verkeer zijn de kantons verantwoordelijk. Dat betekent niet dat stoptreinen aan de kantonsgrenzen ophouden, want de federale overheid subsidieert regionaal verkeer ook. Maar in principe stellen de kantons de voorwaarden, en sluiten ze afzonderlijke contracten met OV bedrijven. De meeste subsidies voor regionaal verkeer komen van kantons, en zelfs van gemeentes. De gemeente waar ik woon subsidieert bijvoorbeeld rechtstreeks een van de twee buslijnen die bij ons komen.
En dat kan dus ook over de kantonsgrenzen heen. Vanaf volgend jaar rijd er elk halfuur een snelle trein van Bulle naar Fribourg (beide in kanton Fribourg), die eens per uur door rijd naar Bern. En dat op vraag van het kanton Fribourg.
Terug naar België...
Hoe zou ik het in België doen:
- Infrastructuur "de jure" naar de gewesten. Infrabel blijft bestaan als bedrijf, waar de gewesten aandeelhouder van zijn. Gewesten betalen voor onderhoud en investeringen op hun grondgebied, en kunnen ook bepalen wat bijvoorbeeld de kosten voor het gebruik van de infrastructuur zijn. Infrabel voert gewoon uit. Wel zou ik in Vlaanderen de spoorinfrastructuur in de havens bij de havenbedrijven onderbrengen, zoals ook in Duitsland gebruikelijk is.
- Voor het IC net sluit de NMBS een contract af met de federale overheid. Voor het GEN richten we iets op naar het voorbeeld van het ZVV, waar alle gewesten in zitten, en dat contracten met NMBS, De Lijn, TEC en MIVB afsluit.
- Voor de rest van het spoorwegnet in Vlaanderen en Wallonië doen de gewesten wat ze willen. Ze kunnen lokale treindiensten bestellen bij de NMBS, of bij een ander bedrijf naar goeddunken.
Op die manier kan bijvoorbeeld Vlaanderen ook een GEN rond Antwerpen en Gent uitbouwen, kan men in Limburg een echt spoorwegnet bouwen ipv. een boerentram. Dan kan Vlaanderen bijvoorbeeld met Nederland onderhandelen over een goede integratie van het grensoverschreidend treinverkeer, enzovoort...
In Zwitserland heb je drie soorten spoorwegbedrijven:
Er is de SBB, de "federalse spoorwegen", opgericht door en eigendom van de federatie. De SBB heeft in de loop van haar bestaan de meeste partikuliere normaalspoorwegen opgekocht.
Er de "privatbahnen", als noemt men ze tegenwoordig KTU's of "Kantonale Transport Unternehmen". Er zijn er een paar grote, zoals de BLS en de SOB op normaalspoor, en de RhB en de MGB op meterspoor. Men noemt deze "privatbahnen" omdat ze naar privaat recht georganiseerd zijn. (De SBB is een publiek rechtelijke naamloze vennootschap, al weet ik zelf ook niet zo goed wat dat betekent...). En er zijn een hoop kleintjes, waarvan sommige maar een paar km spoor hebben. Omdat deze bedrijven gewone NV's zijn kunnen ze ook failliet gaan (zoals voor een paar jaar de Mittelturgaubahn) maar het grootste deel van de aandelen zijn doorgaans wel in het bezit van de overheid. Zo is de BLS bijvoorbeeld voor 55% van het Kanton Bern en voor 22% van de Zwitserse Federatie. De rest van de aandelen zit bij partikulieren en gemeentes. Die regionale verankering is overigens een van de redenen waarom er no zo veel spoor actief is in Zwitserland. De slechts 4km lange Oensingen Balsthal Bahn (een van mijn favorieten...) is eigendom van de gemeente Balsthal, en juist hierdoor bestaat die lijn nog steeds.
Dan zijn er nog "Bergbahnen", bergspoorwegen, die geen openbaar vervoer aanbieden en dus gewoon commerciële bedrijven zijn. De Jungfraubahn bijvoorbeeld.
In principe kan in Zwitserland elke overheid, op elke niveau zowel infrastructuur als exploitatie financieren.
De federale overheid financiert projecten van nationaal en bovenregionaal belang. Ander projecten worden door kantons of zelfs gemeentes gefinanciert. Het CEVA project in Geneve wordt bijvoorbeeld voor ongeveer de helft door het Kanton, en de helft door de federatie betaalt. De uitbouw van de smalspoorlijn Bern - Solothurn wordt door de betroffen kantons, en de gemeentes langs het traject gefinancierd...
Wat de exploitatie betreft is het als volgt geregeld: De SBB heeft een prestatiecontract met de Zwitserse Federatie, waarin staat dat ze een landelijk dekkend IC/IR netwerk moet uitbaten. In het contract staat precies welke stations bedient moeten worden, en hoe vaak... De SBB heeft een monopolie op het IC/IR verkeer, maar moet het wel zelfbedruipend uitbaten. Indirect wordt het wel gesubsidieerd via subsidies aan de infrastructuur.
Voor regionaal verkeer zijn de kantons verantwoordelijk. Dat betekent niet dat stoptreinen aan de kantonsgrenzen ophouden, want de federale overheid subsidieert regionaal verkeer ook. Maar in principe stellen de kantons de voorwaarden, en sluiten ze afzonderlijke contracten met OV bedrijven. De meeste subsidies voor regionaal verkeer komen van kantons, en zelfs van gemeentes. De gemeente waar ik woon subsidieert bijvoorbeeld rechtstreeks een van de twee buslijnen die bij ons komen.
En dat kan dus ook over de kantonsgrenzen heen. Vanaf volgend jaar rijd er elk halfuur een snelle trein van Bulle naar Fribourg (beide in kanton Fribourg), die eens per uur door rijd naar Bern. En dat op vraag van het kanton Fribourg.
Terug naar België...
Hoe zou ik het in België doen:
- Infrastructuur "de jure" naar de gewesten. Infrabel blijft bestaan als bedrijf, waar de gewesten aandeelhouder van zijn. Gewesten betalen voor onderhoud en investeringen op hun grondgebied, en kunnen ook bepalen wat bijvoorbeeld de kosten voor het gebruik van de infrastructuur zijn. Infrabel voert gewoon uit. Wel zou ik in Vlaanderen de spoorinfrastructuur in de havens bij de havenbedrijven onderbrengen, zoals ook in Duitsland gebruikelijk is.
- Voor het IC net sluit de NMBS een contract af met de federale overheid. Voor het GEN richten we iets op naar het voorbeeld van het ZVV, waar alle gewesten in zitten, en dat contracten met NMBS, De Lijn, TEC en MIVB afsluit.
- Voor de rest van het spoorwegnet in Vlaanderen en Wallonië doen de gewesten wat ze willen. Ze kunnen lokale treindiensten bestellen bij de NMBS, of bij een ander bedrijf naar goeddunken.
Op die manier kan bijvoorbeeld Vlaanderen ook een GEN rond Antwerpen en Gent uitbouwen, kan men in Limburg een echt spoorwegnet bouwen ipv. een boerentram. Dan kan Vlaanderen bijvoorbeeld met Nederland onderhandelen over een goede integratie van het grensoverschreidend treinverkeer, enzovoort...
Re: Principeakkoord over hervorming NMBS
Dit staat er uiteindelijk in het regeerakkoord over de hervorming van de NMBS-Groep. Bron is: http://www.standaard.be/extra/regeerakkoord/
Een hervorming van de structuren en een organisatorische
vereenvoudiging van de NMBS Groep dringen zich op. Na een
organisatorische evaluatie en een studie door het Rekenhof van de
financiële stromen binnen en tussen de entiteiten en
dochterondernemingen van de Groep zal de Groep geherstructureerd
worden, met een vermindering van zijn entiteiten. Hij zal zo beter aan de
behoeften van de reizigers beantwoorden en een coherenter beheer
verzekeren, door schaalvoordelen te realiseren. De nieuwe organisatie van
de NMBS-Groep zal ook meer transparantie moeten creëren met
betrekking tot de organisatie van de dochterondernemingen, de
opdrachten die hun zijn toevertrouwd, het aanwenden van de dotaties en
de financiële stromen. Ten slotte zal de verdeling van deze dotaties
worden herzien naargelang de nieuwe organisatie.
De regering zal binnen een termijn van 6 maanden een
herstructureringsschema uittekenen.
De nationale paritaire commissie van het spoor blijft bevoegd voor het
statuut van het spoorwegpersoneel. Het personeelsbeheer zal bijzondere
aandacht krijgen, want het vormt een onmisbare voorwaarde om het
spoorwegsysteem te moderniseren.
Re: Principeakkoord over hervorming NMBS
Lijkt me dat ze daar nog niet bewust zijn van de staat en structuur van het Belgische treinvervoer, maar al wel eens iets hebben gehoord dat het niet optimaal is.