trek-duw of treinstel

[dentheo]

Bedoel je dan 2miljoen voor één stuurrijtuig of voor het hele stel (dus twee inbegrepen)? Als het maar voor één is, dan is een lok veel goedkoper en wrm begrijp ik niet, alles wat een lok heeft, heeft een treinstel ook en omgekeerd, wrm dan zoveel duurder?

Alleen het stuurrijtuig schat ik op 2 miljoen. Iets meer dan de helft van een 18...

[kika]

M6 is veel te duur voor wat het is. De dubbeldeksrijtiuigen van DB zijn bij mijn weten een stuk goedkoper.

Groetjes,
Rian

In aanschaf, onderhoud, onderdelen (?) en ritprijs (lichter dus minder verbruik of minder zware loc nodig)? Maar bij DB zijn er ook enkele mislukte experimenten geweest en is er gebrek aan uniformiteit bij deze stellen: het zou dus goedkoper kunnen.

[dentheo]

[ Maar bij DB zijn er ook enkele mislukte experimenten geweest en is er gebrek aan uniformiteit bij deze stellen: het zou dus goedkoper kunnen.

Maar ken je ongeveer het prijsniveau ???

[kika]

Maar ken je ongeveer het prijsniveau ???

Vraagtekens gemist, nee dus? Het meest zinnige wat ik er over kan zeggen zij er vorig jaar nieuwe bestelde, afhankelijk van de bron tussen de 360 en 400 miljoen €, voor 27 5-delige, bedoeld om te gebruiken met een loc BR146.2. Ze zijn als lapmiddel tussen het huidige tekort en de nieuwe ICx (2016). Ik veronderstel (hoop) dat ze iets moderner en chiquer zijn uitgevoerd als de standaard IR-versie, gezien ze bedoeld zijn als IC. Dus duurder. Geen idee of de locs (Trax) bij dat bedrag zit, en/of de 160 miljoen voor renovatie van bestaande IC-rijtuigen daar ook in is meegerekend. Volgens de 'artist impressions' - die van de media - zitten daar wel stuurrijstanden bij en is het de bedoeling dat ze beginnen met een vmax van 160 maar dat naderhand 185km/h mogelijk moet zijn.

Dus helaas ben je nog niet verder.

[K V B]

De boekhoudkundige opsplitsing goederen-reizigers haalt het nut van locomotieven wat onderuit. Zo zullen die 13en waarover sprake hierboven, namelijk geen reizigers meer mogen vervoeren.
Terwijl het juist efficiënt lijkt overdag (vooral tijdens de spits) je locomotieven reizigers te laten slepen, en buiten de spits en 's nachts (wanneer daar meer net-capaciteit voor is) goederen.

Dat betekent dat je dan twee keer per etmaal een venster van een uur of 4 hebt waarbinnen je ze dan elders in kan zetten. Ik denk niet dat dit nog de moeite waard is. Ik denk dat men zowat overal in Europa tegenwoordig de locomotieven gewoon semi permanent met hun stammen koppelt.
Met de huidige tendens om vooral gewoon de hele dag dezelfde dienstregeling te rijden zonder uitzonderingen houdt je zowieso weinig tractiemateriaal over. (Bij NS en SBB rijden ze geen P treinen)

[Shrek]

Dat betekent dat je dan twee keer per etmaal een venster van een uur of 4 hebt waarbinnen je ze dan elders in kan zetten. Ik denk niet dat dit nog de moeite waard is. Ik denk dat men zowat overal in Europa tegenwoordig de locomotieven gewoon semi permanent met hun stammen koppelt.
Met de huidige tendens om vooral gewoon de hele dag dezelfde dienstregeling te rijden zonder uitzonderingen houdt je zowieso weinig tractiemateriaal over. (Bij NS en SBB rijden ze geen P treinen)

Zelfs hier in België gebeurt dat amper nog denk ik. Het gaat er hier vooral om dat locomotieven in hun 50 jaar durende leven regelmatig wisselen tussen goederen en passagiers

[MaartendeJ]

Dat betekent dat je dan twee keer per etmaal een venster van een uur of 4 hebt waarbinnen je ze dan elders in kan zetten. Ik denk niet dat dit nog de moeite waard is. Ik denk dat men zowat overal in Europa tegenwoordig de locomotieven gewoon semi permanent met hun stammen koppelt.
Met de huidige tendens om vooral gewoon de hele dag dezelfde dienstregeling te rijden zonder uitzonderingen houdt je zowieso weinig tractiemateriaal over. (Bij NS en SBB rijden ze geen P treinen)

De NS1800 (=vroeger 1600) reden met DDM-1 in de spits, en in het dal was het de bedoeling dat het CARGO's ging trekken. Toen NSR en NS-Cargo uit elkaar werden geplitst, werde de 1600 omgenummerd tot 1800 en gingen de locs redelijk vast aan de stam zitten.

Wij in NL hebben wel degelijk P-treinen, maar dat zijn onze versterkingsritten in de spits. Zo rijdt er op de serie 4500 (IC Amersfoort Schothorst) in de spits een extra IC 14500 (IC Amsterdam C-Enkhuizen). Dat zijn gewone reguliere treinen, niet als zo danig aangeduid als "extra".

[Steven]

Dat betekent dat je dan twee keer per etmaal een venster van een uur of 4 hebt waarbinnen je ze dan elders in kan zetten. Ik denk niet dat dit nog de moeite waard is. Ik denk dat men zowat overal in Europa tegenwoordig de locomotieven gewoon semi permanent met hun stammen koppelt.
Met de huidige tendens om vooral gewoon de hele dag dezelfde dienstregeling te rijden zonder uitzonderingen houdt je zowieso weinig tractiemateriaal over. (Bij NS en SBB rijden ze geen P treinen)

Zelfs hier in België gebeurt dat amper nog denk ik. Het gaat er hier vooral om dat locomotieven in hun 50 jaar durende leven regelmatig wisselen tussen goederen en passagiers

Inderdaad zelfs in België is het nog uitzonderlijk, een loc blijft meestal een hele week of toch ettelijke dagen dezelfde dienst doen met dezelfde rijtuigen.

Zo was het tot voor de HLE18 de gewoon om een HLE13 bijvoorbeeld eerst ettelijke dagen IC A, dan eventueel IC O (met dezelfde rijtuigen van de IC A) of IC J (omwisseling in Vorst rijtuigen van twee HLE's) te laten rijden. Nadien kon je die eventueel op de goederen zien maar voor hetzelfde bleef die gewoon zijn rondjes doen op de reizigers en deed de hele grafiek terug opnieuw.

[bobke]

Waarom worden die rijtuigen en loks / treinstellen zo vaak van dienst verwisseld (dat is toch wel een enorme kost aan organiseerwerk, verspilling van energie en tijd)? Het is toch veel efficienter/rendabeler door gewoon altijd met dezelfde type te rijden op die lijn en op die uren (tenzij bij onderhoud, hoe zit dat? elke week eens op onderhoud of?).

[overweg13]

Waarom worden die rijtuigen en loks / treinstellen zo vaak van dienst verwisseld (dat is toch wel een enorme kost aan organiseerwerk, verspilling van energie en tijd)? Het is toch veel efficienter/rendabeler door gewoon altijd met dezelfde type te rijden op die lijn en op die uren (tenzij bij onderhoud, hoe zit dat? elke week eens op onderhoud of?).

Ik denk dat je zelf je vraag beantwoordt: (rijtuig)stellen die eindeloos dezelfde dienst verzekeren, zouden nooit in onderhoud kunnen. Een andere reden is dat stellen niet altijd eindigen waar ze 's morgens vertrokken zijn. Dan moet je wel wisselen.

[Steven]

Een locomotief of motorstel altijd hetzelfde laten doen is niet echt gezond voor de levensduur.
Door hem wisselende treinen en lijnen te geven kan je de belasting en intensiteit waarmee een loc in gebruik is wat regelen. Zo zal hij de ene week een rustige en de week volgende een drukkere dienst hebben bijvoorbeeld.
Door de locs in een ronde te steken komen ze ook in normale omstandigheden op de voorziene tijdstippen langs hun onderhoudswerkplaats. Dus de huidige manier van werken is niet zo dom dan dat jij denkt.

de werkplaats is in A, je laat de loc 1 eerst diensten doen tussen A en B, de week nadien misschien tussen B en D, een week later tussen D en F om in zijn laatste week dan bijvoorbeeld tussen F en A zodat hij op een eenvoudige manier in A weer kan gewisseld worden door een collega loc 2 van hetzelfde type. Loc 1 gaat dan in onderhoud. Dit is het basisidee maar kan je zo klein en zo groot maken als noodzakelijk voor dat type materieel.

[nighttrain]

Begrijp niet heel goed de discussie over het onderhoud enz. Wat houd het woord "onderhoud" in? Mischien weten jullie het zelf niet helemaal.
Wat onderscheid voor een "loc" om omnibus treinen of direkte trein te slepen?geen enkel;
Wat telt is dat hij Xkm doet om een veiligheidsnazicht te doen. Y km of Z dagen doet om een curratief onderhoud te doen. hij XX km doet voor een grondig onderhoud.
Dus de enige criteria zijn afgelgde KM of verlopen dagen binnen een roulement van traktie voertuigen of gesleept materieel. En daartussen heb je nog de ponctuele nazichten door bestuurders of technisch personneel om slijtage op bepaalde onderdelen te melden of een technisch gebrek.U kunt wel begrijpen dat de staat van de "sabots" controleren op een loc met schijfrem of met gewone niet dezelfde is.
Dus binnen bepaalde exploitatiesystemen is het eenvoudiger de "tijdsparameter" tussen 2 interventies te gebruiken om een volgende interventie te plannen.
En bepaalde exploitatiesystemen gaan met hun middelen een "gestion kilométrique " doen om het park te beheren en de interventies goed te spreiden.Waaarom? Omdat bepaalde veiligheidsonderdelen moeten geverifieerd worden na X tijd ongeacht de afgelegde Km.

[bobke]

Een locomotief of motorstel altijd hetzelfde laten doen is niet echt gezond voor de levensduur.
Door hem wisselende treinen en lijnen te geven kan je de belasting en intensiteit waarmee een loc in gebruik is wat regelen. Zo zal hij de ene week een rustige en de week volgende een drukkere dienst hebben bijvoorbeeld.
Door de locs in een ronde te steken komen ze ook in normale omstandigheden op de voorziene tijdstippen langs hun onderhoudswerkplaats. Dus de huidige manier van werken is niet zo dom dan dat jij denkt.

de werkplaats is in A, je laat de loc 1 eerst diensten doen tussen A en B, de week nadien misschien tussen B en D, een week later tussen D en F om in zijn laatste week dan bijvoorbeeld tussen F en A zodat hij op een eenvoudige manier in A weer kan gewisseld worden door een collega loc 2 van hetzelfde type. Loc 1 gaat dan in onderhoud. Dit is het basisidee maar kan je zo klein en zo groot maken als noodzakelijk voor dat type materieel.

ahzo, dat verklaart veel. bedankt voor de interessante info.